3月21日，東航MU5735航空器飛行在廣西墜毀，全機132人死亡。
5月18日，美國《華爾街日報》引述消息人士指，MU5735的飛行紀錄器數據分析顯示，駕駛室內有人蓄意輸入指令，導致飛機俯沖，該人可能是機師或強行進入駕駛艙的人。
“有人強行闖入駕駛室”
的說法並不成立
中國東方航空回應《華爾街日報》查詢時指，現時未有證據顯示涉事飛機出現問題。
東航也說，“有人強行闖入駕駛室”的說法並不成立，暫時亦無任何確鑿證據支持有關揣測。
美國當局：
未向任何媒體發布有關調查信息
同時，《環球時報》報道，記者從中國民航局獲悉，經中國民航局與美國國家運輸安全委員會參與事故調查人員證實，對方明確表示，未向任何媒體發布有關調查信息。
美國國家運輸安全委員會說，他們嚴格按照《國際民用航空公約》附件13的框架要求，與中國民航局開展合作，並將根據需要繼續爲查明事故原因提供專業技術支持。
目前，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查部門正依據調查程序，深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、實驗驗證等相關工作。根據國際民航公約相關要求，調查部門邀請美國國家運輸安全委員會作爲航空器設計制造國的調查方參與調查。
（圖源：微博/央視新聞）
中國民航局表示，將繼續與參與調查的各方保持密切溝通，科學嚴謹有序地開展事故調查工作，並按照《國際民航公約》和政府信息公開相關要求，及時、准確發布事故調查情況進展和相關信息。
中國民航局4月11日就已辟謠：
還不能給事故原因和性質下結論
早在4月11日，中國民航局航空安全辦公室副主任吳世傑就公開辟謠，並指“3.21”事故目前仍在調查中，還不能給事故原因和性質下結論。
他說，“3.21”事故調查工作正在按照程序緊張進行，民航局將盡全力盡快查明事故原因，依法依程序發布有關信息。
（4月11日新聞發布會）
民航局：謠言嚴重誤導社會公衆認知
當時, 民航局發現境內外網絡上出現傳言。吳世傑稱，這些謠言假借政府部門、公安機關之名發布虛假信息，嚴重誤導社會公衆認知，幹擾事故調查工作，已涉嫌違法，有關部門正配合公安機關開展調查，將依法追究造謠者法律責任。
這些傳言包括“從東航公安系統上層的信息釋放，東航失事原因鎖定副駕駛”“黑匣子數據已經出來”以及“民航局安全辦下發緊急通知，要求對執飛航班飛行人員進行航醫心理健康監測”等種種謠言。
吳世傑表示，民航日常安全管理十分關注包括飛行員在內的空勤人員的思想狀況和心理狀況，這是民航安全管理工作的重要內容和方法。民航系統在常態化安全檢查的基礎上，會不定期開展安全整頓，這些檢查和整頓都會不同程度的涉及包括空勤人員隊伍穩定、思想穩定的相關內容。
吳世傑指出，此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發生後，對民航一線從業人員的心理和情緒産生一定沖擊，部分員工情緒波動，尤其是部分年輕空勤人員出現應激心理反應，情緒較低落。
民航局對此高度重視，全國民航安全電視電話會議專門提出要求，主動采取措施，幫助飛行員、乘務員和安全員纾解心理壓力，各航空公司已在第一時間按照民航系統長期以來較爲完善的制度政策開展相關工作，落實各項運行安全保障措施，確保空勤人員保持穩定的、積極的思想狀況和心理狀態，全身心投入飛行安全工作。“這項工作目前取得很好的成效，全行業空勤隊伍總體穩定，完全能夠擔當確保航空飛行安全的重任。”
2022年3月21日14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機在執行昆明至廣州航班任務時，于梧州上空失聯，隨後被確認墜毀于梧州所屬的藤縣境內。機上132人全部遇難。
圖源：網絡
失事飛機的第一個黑箱在3月23日尋獲，27日找到第二個黑箱。救援部門現場搜索六天後，于3月26日宣布，機上123名乘客和九名機組人員全部遇難。
應急處置指揮部權威解釋
在處置東航客機墜毀事故時，中國國家應急處置指揮部曾舉行多場新聞發布會，並就公衆一些關切和疑問給出了權威解釋和回應。
根據新華網報道，該飛機投入使用6年多。中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過空難事故現場搜尋和調查工作，他表示，6年多的機齡並不長。如果用人來比擬的話，這架飛機屬于“年富力強”的階段。
關于維修和適航，新華網報道引述東航雲南有限公司董事長、黨委書記孫世英，失事飛機是2015年6月22日引進的，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標准和適航要求，正常放行。
圖源：網絡
“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”孫世英說。
東航集團宣傳部部長劉曉東表示，航班失聯前，通信一直是正常的。也就是說，機組沒有挂出任何緊急代碼。
網上有傳言稱，東航在巨虧壓力下嚴控維修費用、壓降成本，認爲此次墜機事故與東航減少飛機維修費用有關聯。
劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航爲確保安全，維修成本也沒有降低，實際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關數據都是公開和有據可查的。
近日有網絡傳言稱，東航曾自主維修737-800“pickle fork”（撥叉），猜測與事故有關。劉曉東回應稱，本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達到機型適航指令標准中“撥叉”部件最嚴格的檢修標准——2萬2600個飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問題。
孫世英表示，該航班三位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經曆完備，符合局方要求。三人飛行總經曆時間分別爲6709小時、3萬1769小時、556小時。
針對網上傳播的飛機最後機頭垂直向下砸向地面的視頻，新華網引述民航局航空安全辦公室主任朱濤，由于航空器事故調查是專業性和系統性極強的技術工作，需要調查人員與技術專家以及相關單位協同配合，才能抽絲剝繭，理清事實。
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