政府早前宣布，計劃在2025年之前在所有組屋停車場各安裝三到12個充電樁，到2030年，全國會設有6萬個充電樁。陸交局也會逐步提升組屋停車場的電力基礎設施，如電力站和電房等。
新躍社科大學商學院副教授特斯拉說，電動車充電設施和道路及停車場一樣，發展初期階段，政府會支付建設和保修費用，但長期來說，公路使用者和停車場用戶也須承擔，若駕駛者支付的稅務和停車費不足以應付，其他納稅人也得分攤提供這些設施的成本。
新加坡國立大學設計與工程學院電機與電腦工程系的彭至賢助理教授說，在建設電動車充電設施時，一些重大成本包括提升配電系統、加強防火能力，以及考慮到充電樁的淨重約幾百公斤，裝上後，停車場每層樓的停車位會因充電樁占用的空間和重量而減少。
“我預計這個做法會持續，因爲這是應付電動車充電設施成本最實際的做法。但現有補價能否應付所有運營和設施的成本則不清楚。”
陸交局日前通過政府電子商務網站GeBIZ公開招標，要爲上述基礎設施提升工作設計詳細的融資和運營方案。發言人受詢時透露，有關研究預計長達一年，研究結果將有助陸交局更好地決定工程的資助方式。
受訪學者認爲，由于相關費用龐大，初期階段，大部分成本應由政府承擔，但長期而言，作爲主要受益者，駕駛者也須分攤充電設施的相關費用。
彭至賢也指出，充電設施應該私營化，以促進市場競爭，就像電力零售市場一樣。這有助形成多贏局面，因消費者會從更便宜和更好的服務受益，公司營收也會增加，隨著更多人轉向電動車，也有助我國實現減碳目標。
他也提到，初期階段，政府應承擔大部分的成本，因目標是要讓駕駛者不會爲充電設施不足而卻步，進而鼓勵更多人轉向電動車。電動車用戶未來達到可持續的水平後，政府則可減少相關的投資或補貼。
在建設充電樁時，彭至賢建議統一所有電動車的充電接口，以及爲電動車充電設施提供獨立電表。未來若實現電動車入網（Vehicle-to-grid）市場，讓儲存在電動車電池內的電源也能輸出至電網，有獨立電表是必要的。
特斯拉則認爲，業者可能按時段推出不同收費。換言之，在用電量高時充電，費用會更高；用電量較低時如夜晚，充電費用則比較低。
新加坡科技設計大學工程系統與設計副教授謝宛庭博士說，政府可簡化准證和建築規範的要求，加速住宅和公共充電樁的建設。公共資金應該是證明商業可行性的催化劑，很多引領電動車增長的城市通過津貼或獎勵促進充電樁的安裝。
特斯拉指出，目前的商業做法是收取補價（premium），應付充電設施的成本和業者盈利。例如，住家的零售電價目前每千瓦時收費3角錢左右，電動車每千瓦時的收費則要至少5角錢。
學者：促進市場競爭 充電設施應私營化
至于充電費用的波動會否跟汽油價格的波動一樣大，義安理工學院工程系高級講師徐國明說，波動幅度應該不會那麽大。
他認爲，駕駛者也須負責充電設施長期的成本問題，因爲他們直接從中受益。“不過這要怎麽操作、從何時開始等，這是一個沒有定論的問題，也要考慮到其他政策目標。”
爲推廣電動車，我國下來將在全島組屋區增建充電樁，也須提升電力設施以確保停車場能提供電動車充電所需的電力，陸路交通管理局將研究如何爲提升電力設施的費用買單。