前言
大家都知道近些年來中國的發展飛速發展，不管是工業、經濟還是文化方面都有著質的飛躍，特別是在工業建造方面，一度被外界評價爲“基建狂魔”。
在2015年印度決定花費107億美元，折合1052億人民幣來建設一條全場505.8公裏的高鐵，全名爲印度高速鐵路項目，該高鐵將連接印度的最大城市孟買和古吉拉特邦首府，規模十分龐大，如果開通成功也會成爲印度最“值得炫耀”的工業工程。
在消息一傳開時，就有不少國家紛紛趕著競爭，有著“基建狂魔”的中國也不例外，甚至在前兩年消息還沒傳開的時候中國就派出了中國工程師前往印度的首都新德裏勘查。
新德裏
按道理，這項項目的承接中國是志在必得，但是在之後印度決定將這項巨大工程交予日本，而在2015年，日本的首相安倍晉三還訪問了印度，確定印度高鐵將采用日本的新幹線的技術和模式等。
不僅我們覺得一頭霧水，基建圈中的同行也都是紛紛猜測，疑惑不已。
爲何印度沒有將此次項目交給中國，而日本又是如何得到印度高鐵項目這塊“鮮美肥肉”的呢？
基建狂魔“狂”在哪裏
衆所周知，中國在工程建設方面的成就是“戰功赫赫”，這篇文章我們就從三個方面述說中國是如何獲得“基建狂魔”這樣的稱號。
首先就從我們日常生活中最無法離開的“電”來說起，自從2015年12月青海省玉樹藏族自治區電網線路整體設施安裝完成之後，中國大陸最後3.98萬的無電人口已經實現了全部通電。
在現在可能大家認爲國家是不會存在斷電現象的，但是在許多貧窮國家的通電率甚至都沒有普及，比如說印尼就存在44%的人口家庭沒有通電。
在2021年10月9日亞洲國家內巴黎的兩座發電廠 先後停止供電，導致嫩巴黎全面性停電，陷入黑暗之中。
中國能被稱爲“基建狂魔”稱號當然也不僅僅是因爲全國上下都通電而著稱的，我國的國家電網不僅僅是只給中國的城市供電，還有巴西、菲律賓 、新加坡、意大利等國家供電。
同時我國爲了解決長途運輸電力會出現高度消耗電力的問題，還專門研制出了一項高科技，名爲“特高壓輸電”。
在之前我國一直使用的直流電網，而特高壓電網可以輸送600萬千瓦的電量，是之前電網的5至6倍，且送電的距離也隨之減少，我國送電的效率得到了提高，不僅如此，特高壓的運輸方式爲我國節約了60%的土地資源。
截止2020年，我國的特高壓電網基本建成，運輸的電量高達2億千瓦時以上，占據全國裝機總容量的25%。
再來說說我們離不開的公路鐵路方面，像如今可不比之前我們要出門遊玩的的話通常都是坐高鐵飛機，而在城市中上下班更多的就是乘坐地鐵，相當的方便快捷。
現在中國全國公裏的總裏程爲501.25萬公裏，雖然美國的公裏總裏程有680萬公裏，但是中國的高速公路的建設是穩居世界第一，有15萬公裏，在鐵路方面截止2020年7月底的數據顯示，中國鐵路營業裏程達到了12.14萬公裏，位居世界第二，高鐵3.6萬公裏，排名世界第一。
俗話說得好，要想富先修路，這些公路也是最能代表我國號稱“基建狂魔”的“産品”之一，
不管是自己國家的鐵路修建，還是幫助他國修建鐵路，對于中國來說都是“輕車熟路”，這裏我就來簡單介紹一下在2016年正式開工的中老鐵路。
這是一條從中國雲南省的昆明市到老撾萬象的鐵路，橫跨老撾7度地震區，總投資500億人民幣，其中包括76座隧道和62公裏的橋梁。
爲什麽我要專門說中老鐵路，而不說其他的鐵路呢？因爲我認爲這條鐵路的修建難度十分大，老撾作爲一個內陸國家，四周都有國家接壤，本土領域有60%以上都是未開發的森林或者山丘。
中老鐵路
這樣一來就加大了修建鐵路的難度，最爲主要的是在之前的越南戰爭之中，老撾也遭受到打擊，在9年時間內美國在老撾投下了200多萬噸、2.7億枚炸彈。
直到現在這其中還有1/3的炸彈沒有拆除或爆炸，因此老撾也被稱爲“活在炸彈的國家”，這樣一來鐵路的修建更是難上加難。
但最後中國也是克服了重重危機，花費5年時間將中老鐵路修建好，在修建過程中不僅解決了地形、炸彈等因素的幹擾，還沒有汙染到老撾的生態環境。
而中老鐵路的修建也促進了中國與老撾的關系，讓老撾得到了更好的發展，而在以後的 未來中國也可以于馬來西亞、泰國等國通鐵路。
最後我們來說一說中國的互聯網，其實早在2018年中國就已經重新定義了新時代的基建，這就是5G、人工智能、AI等。
中國的通信網絡是全世界覆蓋最完全的信息網絡，可是大家想不到的是中國是在1994年4月20日才接入到國際互聯網之中，這等于是中國接入的第一根網線，也是中國互聯網時代的起點。
但在當時的中國市場互聯網還沒有到人人普及的地步，在1997年4月中國的四大主幹網實現互通，1998年搜狐、新浪、騰訊、網易橫空出世。
新浪圖標
到了1999年QQ誕生，在之後阿裏巴巴也成立，屬于中國的購物時代正式開啓，截止2008年的數據顯示，中國互聯網的用戶數量已經達到2.53億，在當時位居世界第一。
而這對于中國來說也僅僅只是一個開端，在2011年微信上線，在2014年的“雙12”二維碼支付首次登上中國市場，截止2020年3月，我國的網民數量達到了9.04億。
這些都是中國的“基建産品”的冰山一角，但就單從用電、交通、與網絡這三方面也可以證明中國的發展是飛速的。
印度鐵路由日本承接
現在回到最開始的問題，中國的基建能力和技術在世界面前是數一數二的，那爲什麽印度的高鐵項目沒有給中國，反而日本拿到了此次的修建任務呢？
我們先從印度自身來說，大家都知道印度是南亞地區最大的國家，在近年來發展速度也是非常快速的，但主要以農業、手工業和現代工業作爲支撐，但是還是存在溫飽問題無法解決，國內還存在種族沖突等問題。
但其中影響最大的那便是交通問題了，印度曾經是英國的殖民地，當時英國的紡織業發展迅速，而印度又正好是棉花的高産區。
在19世紀中期，英國爲了能更好地發展自己國家的産業和更好地控制印度，決定給印度修建高鐵。
在20世紀時，印度在英國的統治之下擁有了第四大鐵路網絡，直到現在印度還存有當時的鐵路和火車。
火車在印度的一天班次就超過了9000，乘客更是超過了2200萬人，大家都知道印度的人口密度很大，不是人人都能有坐票或者臥票，甚至有時候站票都沒有了，印度人民只能攀附在火車上面，大量的人群“堆積”在火車上，再加上印度火車時間過長，讓火車開的又慢，而火車上也是雜亂不堪，時常都會有踩踏事件的發生。
在2015年，印度爲了解決國內的交通問題，印度打算花費107億美元，折合1052億人民幣來建設一條全場505.8公裏的高鐵，全名爲印度高速鐵路項目，該高鐵將連接印度的最大城市孟買和古吉拉特邦首府，規模十分龐大，如果開通成功也會成爲印度最“值得炫耀”的工業工程。
但是修建鐵路首先需要的就是資金，雖然說印度近些年來都在飛速發展，但是一下拿出這麽多資金也是十分困難的。
而這時的日本卻動了“心思”，爲了拿下這個項目，日本在我看來真是“砸鍋賣鐵”，直接借款印度800億人民幣，且利息僅爲0.1%，還款的時限長達半個世紀。
可能大家看到這些數據並不覺得沖擊，我們將數據縮寫再看，如果是1萬人民幣，利息就只需要10元，利息是非常小的，可以說接近“沒有”。
印度對于日本的這種“福利”十分心動，日本爲了“穩操勝券”，還說如果這個項目讓日本承接下來的話，可以幫助印度的4000多名員工免費培訓技術，印度這方面的技術短缺，繼急需這樣的培訓。
就這樣，這項價值107億美元的項目被日本承接，在接受媒體采訪的時候印度的鐵道部主席直接說，跟日本合作是必然的，因爲只有日本願意提供資金和技術。
之後根據印度的官方數據顯示，日本這次援建印度高鐵會引用和采用日本新幹線的技術。
那爲什麽日本這麽想要與印度合作呢？
第一點是爲了打擊中國，在這些年來日本一直在各個方面都沒有什麽進展，在加上之前的金融危機，日本的實力不似從前，在2021年在日本東京舉辦的冬運會也因疫情原因虧損了一大筆資金。
日本一方面想借著與印度合作的由頭打擊中國，發展自身經濟，另一方面也想與印度成爲合作夥伴，便于海外鐵路發展。
印度鐵路的工程問題
就是這樣一個價值107億美元的項目，但卻不被基建圈內的人看好，甚至有人說印度鐵路很有可能會成爲“爛尾”項目，日本投入的800億人民幣會大水漂，這是爲何呢？
首先最主要的一點就是印度的經濟問題，雖然前文中提到了要想富先修路，但是印度本來在工業基礎上就比較薄弱，才開始就想建造如此大的工程，不僅需要超高技術，也需要耗費大量資金人才和資源。
根據相關數據顯示，2015年印度的鐵路收益總額爲1400億人民幣，而這點錢是完全不夠鐵路的修建和完善的。
還有一點就是印度本地的拆遷問題，你要建造高鐵就要把原有土地上的建築拆除，而這些大部分都是印度居民的家和種植的農作物，而印度的法律又規定這些高鐵項目的建設需要有7成的印度人民同意才可以進行施工，但在利益面前，印度人民恐怕很難會接受。
再來說日本方面，日本現在的經濟本就不如之前，如今爲了打壓中國直接借給印度800億，印度還不還得起都是一個問題，而且800億的投入也代表著日本和印度現在捆綁在一起，用中國的古話來說就是一損俱損。
結語
這些都是從客觀角度去分析這項工程的利弊問題，所以我認爲當初印度沒有將這項鐵路項目交予中國，其中被日本“截胡”，對我國來說是件好事情，當然如果這項鐵路項目印度當時交予了中國，中國也會全力以赴的去幫助印度，對于資金來說，中國是充足的，但是也不可能會像日本那樣借800億而只收取0.1%的利息，這樣對兩國來說都是負擔，而對于技術方面，中國的鐵路修建可以說是技術過硬、列舉世界前三。
最後我想說，國家與國家之間的合作是未來發展趨勢，但是國家也需要根據自身實力和需求選擇相對應的合作夥伴，這樣子兩國之間才能發展成更好的合作夥伴，不管是經濟還是工業方面都會有所提高。
