小編：
01; 低硫燃油附加稅已上漲
02; 轉換期間港口出現擁堵
03; 監管執法更趨嚴厲
04; 船舶應對方式值得關注
1月3日，青島海事局依法查處了一起外籍船舶未按大氣汙染排放控制區要求使用船用燃油行爲，這是2020年1月1日《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》實施以來，青島地區查處的首例國際航行船舶使用超標燃油案件。這提醒了我們，伴隨著2020年的到來，限硫令正式生效了。
01; 低硫燃油附加稅已上漲
新年上班的第一天，就有代理和貨主收到了船公司發的調整征收低硫附加費（LSS）通知。
船公司CMA CGM宣布，從2020年2月1日起，保留收取低硫附加費（LSS）每噸275美元，乘以貿易系數。LSS20將適用于所有有效期不超過三個月的合同。阿聯酋航運發出通知，自2020年2月1日起，基于低硫燃料價格上升至每噸550美元至600美元之間。
其實從去年年底開始， LSS 調整已悄然“來臨”。2019年11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉矶的單位集裝箱海運價格由原來的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現在低硫燃油附加稅這一項上，由原來的20美元調整爲146美元，調整後的稅費爲原來的6.3倍。不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍-5倍不等的增幅。
德魯裏(Drewry)高級分析師表示，受IMO限硫令影響，全球航運業的成本預計將增加150億美元，海運費用漲幅恐高達20%。面對巨額的低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨立承擔，LSS調整是大勢所趨。
德路裏測算認爲，如果船公司無法回收75%的燃油成本，他們就不得不在運力供給上做出調整。具體包括：減速慢行，這意味著以時尚快消品爲主的貨主，選擇面將大大縮窄，可能轉而選擇成本更高的空運。停航空班，直接影響服務穩定性，進而影響服務品質。船舶退租增加，直接影響服務供應。主幹線增加支線小港挂靠，增加運輸時間，增加壓貨風險。繞行加油，燃料供應將成船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行，以便于更頻繁地補充燃料，導致運輸效率下降和運費的進一步增加。
大多數航運企業表示，當大家的成本都增加時，整個市場價格也會隨之進行調整，願意配合限硫令的執行，但環保政策成本需要整個行業共同承擔。
02; 轉換期間港口出現擁堵
2019年11月底以來，在全球第一大加油港新加坡，爲船舶加油需要等候更長時間，並支付更高加油費用。燃料船正在集中清洗油箱，以便能夠攜帶低硫燃油。船東和經紀商紛紛表示，預訂1艘燃料船約需提前2周，而不是通常的5天。船東們表示，由于燃料船短缺，他們還被要求支付更高額外使用費。自2018年9月以來，船舶加高硫燃油額外費用已相對于新加坡基准價格溢價翻番，達到每噸8-10美元。
此外，在新加坡區域長時間停泊著大量裝載低硫燃油的油輪船隊，加劇了新加坡附近馬六甲海峽擁堵。美國投行Jefferies LLC表示：“在最後的准備和轉換過程中，肯定會有很多混亂。新加坡出現雙重擁堵——部分船舶正通過浮動儲存低硫燃油做套利遊戲，而其他船舶則在等待加油。”
據了解，截至11月底，在新加坡港300多艘燃料船中，約有20%已經改爲供應低硫燃油。托運人說，由于馬來西亞港口也在爲IMO2020限硫令燃料轉換做准備，並清理其燃料船，因此幾乎沒有其他辦法緩解擁堵。
新加坡海港局表示：“對燃料船貨艙的清理工作正在逐步展開。有關部門正在與行業相關者密切合作，以平穩過渡到供應符合規定的燃料，預計很快不會出現任何擁堵。”
數據顯示，在全球主要加油港中，對低硫燃油的需求正在增加，需求占11月上旬全球購買燃油的65%，更多港口現階段則無法提供低硫燃油。在新加坡港，交易額中2019年11月含硫量0.5%的燃油占43%，含硫量0.1%的MGO占21%。在中國第一大加油港、世界第十大加油港舟山港， 11月含硫量0.5%的燃油占總交易量的37%，含硫量0.1%的MGO占32%，高硫燃油占31%。
在西北歐的阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普樞紐區域，供應商11月上旬收到含硫量0.5%的燃油詢盤數量不斷增加。高硫燃油詢盤數量並未減少，但通常需求量已從2000~3000噸降至約400噸(加裝脫硫塔的船舶仍將使用高硫燃油)。在地中海西部的西班牙，該國第一大石油企業Cepsa表示，含硫量0.5%的燃油將成爲這一區域的主要燃油。
在全球範圍內，部分船東早已著手購買符合IMO2020限硫令的低硫燃油。一位有影響力的船東表示，其在2019年10月份購買的燃油中25%爲低硫燃油，但11月份占65%，12月份將占90%，2020年1月將占100%。
不過，有專業人士表示，低硫燃油會過度集中在部分核心港口，目前來看全球可提供低硫燃油供應的港口只有100多個。港口從業多年人士指出，全球可提供低硫燃油供應有限，在一段時期內某些港口擁堵緩解還將持續。
03; 監管執法更趨嚴厲
實際上，去年下半年開始，全球港口國檢查（PSC）機構都在爲法規的執行做准備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄組織都向船東發出了警告，不符合法規要求將導致船舶滯留。中國、新加坡等國家和地區已經出台限硫令實施方案或規定，並培訓相關人員、投資購置相關設施。有消息稱，在中國香港，使用非合規燃油可能面臨高達12750美元的罰款，在新加坡則是7400美元。
還有國家正在探索除了高額罰單以外的其他處罰方式，包括扣留船舶或者監禁船長。新加坡海事及港務管理局就表示，船舶如果不符合限硫令要求，船東和船長還可能遭遇最高兩年的牢獄之災。歐洲與美國在幾年前就實施船舶排放控制區制度，並已有因船舶硫排放不達標被重罰甚至訴諸司法的案例。
我國的監管力度如何？有數據顯示，2018年天津港全年報告船舶數約3 萬艘次，除去公務船舶和拖輪等港座船舶，有2萬艘次船舶受到常規監管。在13 台燃油快速檢測儀每台每月完成30 次的檢查任務下，全年任務4680 次左右。按此計算，登船檢查只占兩成，有八成船舶沒有被登船檢，比例甚小。
天津綠領環保組織項目主任張國兵表示，通過調研發現我國執法力量非常有限，但船舶艘次的數量龐大，在航道檢查中也會面臨航線複雜和水域廣闊的問題，更無法限定具體地點進行檢查。監管政策、監管手段都面臨巨大的考驗。
另一份數據則顯示，我國對于違規船舶的處罰金額遠遠低于最高限額10萬元，處罰力度不足以震懾違規船舶。
多位業內人士表示，目前我國處罰力度不足，今後應利用科技手段提高違規船舶被發現概率，提高處罰力度，震懾潛在違規行爲。
交通運輸部規劃研究院環境資源所高級工程師李明君表示，未來，主要監測監管手段有兩個：一是利用大數據，對船舶違法違規數據進行分析，例如哪些航線容易出現違法記錄，哪些加油港容易出現違法記錄。由此分析船舶在進港之前可以初步判斷其是否是重點監管對象。二是利用遠程監測設備，“未來立體監測網絡應該是結合各種設備的優點，構建陸海空一體、主被動結合、遠近協同、高低搭配、數據互聯的立體監測網絡，在這個監測網絡下違規的船只無處遁形。” 李明君說。
04; 船舶應對方式值得關注
目前，船舶應對限硫令無非3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動力。對于采用低硫油，交通運輸部水運研究院環保與節能技術研究中心總工程師彭傳聖認爲，未來的船用低硫油中，很大一部分可能是調和油，調和油選用不當可能導致船舶故障。“但我國市場上船舶長期使用調和油，並未出現大的問題，其中的經驗值得推廣。”他說，在我國，大的航運企業均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商爲了保住大客戶，特別注重並保證調和油質量。而大的航運企業在使用調和油時，會分批進行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，並對可能出現的問題制定預防措施，這一經驗國際上完全可以借鑒。目前，國際標准化組織（ISO）已經就船用低硫油發布標准，並根據相關指標進行了分類，航運企業是否應根據自身情況選擇合適的低硫油，並在此後加注燃油時不要混用，值得關注。
廢氣洗滌器目前是最經濟的限硫令應對方案，但未來可能面臨更多的限制。彭傳聖表示，雖然日本的相關研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的，但在港口一些特殊地區，環境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態度會格外謹慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質，其沉降到海底會汙染海底土壤，而在一些港口或航道會定期進行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被汙染土壤的治理則需要投入較大的資金。”彭傳聖說，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那麽會增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經濟性無疑將打折扣。
LNG動力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標准設立情況不足以推動其大規模發展。而且，LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作爲，有業內人士表示，如果LNG動力船只能是過渡措施，那麽，面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎設施建設，企業不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作爲應對限硫令的方案。
限硫令的實行到底會給航運市場帶來怎樣的變化？我們還需要耐心觀察。