據英國造船與運輸市場分析機構克拉克森研究所公布的數據顯示，2020年前11個月中國造船新訂單量爲667萬修正總噸（CGT），全球市場占有率約爲46%，位居世界首位。值得一提的是，自2017年起中國就一直處在全球造船業領先地位，此後四年，中國一直穩坐全球最大造船集團的寶座。下面分別介紹全球十大造船強國或世界造船噸位排名前十的國家（單位：總噸GRT：）
一、中國（總噸GRT：23479589）
造船點評：中國在2020時隔兩年再次在造船領域重奪全球第一霸主地位，新船接單量全球占比高達48.8%。曾經的造船霸主——韓國位居第二，而日本則僅排在全球第三，全球市場份額約爲7%。中國造船曾經在2021一季度完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.5％、41.5％和42.4％，三大指標繼續位居全球領先位置。尤其在全球造船業激烈的競爭中，成績相當不錯。
2021 年上半年，全球造船手持訂單量爲 18913 萬載重噸，中國占有 45.79%，韓國占有 34.9%，日本占有 15.66%；全球造船完工量爲 4663 萬載重噸，中國占有 44.86%，韓國占有 32.10%， 日本占有 20.07%；全球新接訂單量爲 7497 萬載重噸，中國占有 51.01%， 韓國占有 39.83%，日本占有 7.62%。可以看出，中國現有訂單量是全球最多的，接單量更是占比超過50%，未來市場份額將持續擴大。
根據英國克拉克森研究所數據顯示，中國造船業的集中度處于較高水平。中國包括三家國有造船集團（中遠海運重工、招商局工業集團和中國船舶集團）和兩家民營船廠（揚子江船業和新世紀造船）在內的Top 5造船集團今年已接單356艘合1,159萬修正總噸，以修正總噸計占全國接單量的86%，這一比例在2015年爲67%。目前，中國Top 5造船集團手持訂單占比爲78%。
中國三大國有造船集團先後進行合並重組，産能整合帶來的規模效應和協同效應，不斷增強競爭力。三家造船集團的國內接單份額自2010年的28%上升至2021年的55%，國際接單份額也從2010年的14%上升至25%。若以手持訂單修正總噸計，中國船舶集團爲全球第二大造船集團，僅次于韓國現代重工集團。從占有率來看，中國船舶重工在2020年的全球市場份額高于20%，超過了韓國現代重工集團旗下的韓國造船與海洋工程公司位居全球第一。中國船舶工業總公司建造了中國第一艘國産航空母艦。公司2020年的淨利潤和所得稅爲人民幣200億元(合30.7億美元)，同比增長39%。
國內前兩大民營船廠，揚子江船業和新世紀造船，也憑借其規模效應、良好的成本控制及更靈活的交付安排等優勢，不斷提高其市場占有率，接單份額占比在2015年爲20%，而今年至今的接單份額占比已達31%。
值得一提的是，中國作爲2020年全球造船業霸主，在氨燃料動力船的技術研發上依然強勁。早在2019年，中國上船院就已經推出了18萬噸氨燃料散貨船設計，甚至比日本、韓國、歐洲早了一年。據國際船舶網報道，中企外高橋造船最新研發的21萬噸氨燃料動力散貨船，已經獲得了美國船級社（ABS）頒發的原則性認可證書（AIP），比日本造船巨頭今治造船2026年造出超20萬噸氨燃料動力船的目標領先了5年時間。
二、韓國 （總噸GRT：21670363）
造船點評：韓國曾經在2016年造船全球第一。韓國是全球造船産業鏈非常完善的國家之一，並在造船許多領域創造過不少的世界第一。
據國際造船研究機構值錢公布的數據，早在2018年全球新增造船訂單中的新增訂單數數據，韓國企業曾獲得了251艘和1236萬CGT，所占比例超過40%！成爲韓國造船業時隔七年第一次超過中國造船企業，重新奪回世界第一。而排在第二和第三的分別是中國和日本，分別占到了32%和13%。研究機構曾經指出，韓國在高附加值船型上極具競爭優勢，特別是在大型液化天然氣船、超大型油輪、超大型集裝箱貨輪上，韓國造船企業拿到去年全球大多數的訂單。比如18年全球的液化天然氣船訂單一共是76艘，韓國就拿到了66艘。其中超大型液化天然氣船，一共65艘全部被韓國企業拿走，超級油輪一共新增了41艘，韓國船企一家就拿走了34艘，超大型集裝箱貨輪全部20艘訂單，也全部都被韓國企業拿到。
從造船量來看，中日韓三國幾乎壟斷了全世界的民用造船業（88%的民用市場），總得來說每年民用造船噸位第一名就是中日韓不斷的更替。從人均産能效率來看，韓國造船業人均年産量約450噸，韓國造船業的人均年産出爲400萬人名幣左右，在全球名列前茅。從設計上，據韓國産業經濟與貿易協會數據顯示，通過對中、日、韓的綜合技術水平進行評估比較發現，若以韓國的水平爲1，中，日則均在1.7至1.8之間。從世界造船廠排名來看，世界十大造船廠韓國企業最高曾經占了7個。值得一提的是，韓國造船業的發展長期以來尤其以 “産業集群”優勢發布在韓國釜山和南海岸一帶，韓國創造了世界最大的造船帶，並集中賦予了與造船相關的配套企業和研究機構，因此，韓國擁有十分巨大的集群配合優勢。
韓國造船業的強大開始于70年代末，美國此時將其“低附加值”（其中包括技術、知識産權、管理經驗等的價值在附加值中占次要比重）生産轉移到日韓，由此大大提升了日韓造船技術儲備。再加上韓國屬于是外向型經濟體，極需優先發展出口，對海運的需求十分巨大，再疊加地緣與中日相鄰，在引進技術和進口配套零部件，原材料也更加便利。特別是在韓國具備了先進的造船技術之後，一部分船舶的分段建造選擇在中國進行，最後在韓國組裝，大幅減少了勞動力成本。
事實上，衡量造船實力是否強大，需看造船難度，世界公認最具難度的船舶發布是：LNG船（液化天然氣），航母，豪華郵輪。值得一提的是，韓國突出強項就是建造LNG船。LNG船也被稱爲“海上超級冷凍車”，因爲該船要求在-162攝氏度低溫下運輸液化氣，因此其建造難度也是最高的。
韓國擁有三大享譽世界的造船廠——現代重工、大宇造船和三星重工，它們皆可以制造LNG船，實際上，全球70%的LNG船訂單被韓國拿走。韓國造船業集中度是全球最高。比如著名的“Big 3”（現代重工集團、三星重工、大宇造船）的國內市場接單份額從2015年的86%上升至2021年的93%。尤其是“Big 3”手持訂單以修正總噸計占到該國船廠手持訂單的95%。
值得一提的是，全球造船的産業鏈是由上、中、下遊産業構成的一條鏈狀結構，任何一個環節缺一不可。其中造船産業鏈的上遊主要是船舶的設計、制造與一切配套；而中遊則是船舶的銷售，流通以及代理，培訓等經營項目，它是船業鏈的最核心的重要環節；而下遊是一系列産業的基礎服務，包括船舶所需的碼頭、航道、倉儲等輔助産業。而韓國的造船的産業鏈在全球尤爲完善。
值得一提的是，早在2013年韓國就將造船業定爲10大戰略行業。尤其是韓國産業通商資源部人士曾經表示：“爲了使韓國造船業可以守住世界第一的位置，我們將先發制人地應對智能船舶以及環保船舶等未來新船型市場，繼續提供技術開發支援，同時還將爲旨在提高生産效率的韓國型智能船廠的開發建設項目提供支援。”
三、日本 （總噸GRT：16241929）
造船點評：日本曾有過在全世界船舶市場中的占比將近50%周期，日本的造船企業可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類。除三菱重工是日本造船業的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬國，三井，常石，今治等著名的中大型造船廠。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過英國成爲世界第一，並且保持這個冠軍地位達半個世紀。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量達到3千萬噸。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量曾經達到3千萬噸。
但隨著中韓兩國企業的快速崛起，日本造船業在2000年後逐漸落後。日本是典型的島國，曆來十分注重造船業。且日本曾在二戰期間是一個航母大國，航母建造能力當時並不比英美等國弱，也就是說，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業基礎。早在1955年日本就超越英國成爲全球第一大造船國，迄今爲止一直保持著全球最高的造船業技術水平及實力。21世紀初期，由于韓國快速追趕上來，疊加長興島造船基地建成躍升爲世界第一大造船基地後，日本的造船業排名才逐步下滑至全球第三位。
值得一提的是，現如今日本開始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業巅峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內的兩家造船企業，購買12艘7000車位的LNG動力船，這也是目前世界上規模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關注。
日本的動力運輸船具有什麽優勢呢？爲什麽日本郵船要訂購十多艘呢？實際上，運輸船與傳統船舶相比，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護全球環境。
據日經中文網之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經宣布，將與歐美海事機構合作，制定在造船業中安全使用氨氣的規則標准。同時今治造船還將研發氨燃料船，力爭掌握領先全球的優勢技術，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來，卻被發展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業反超，使得新船訂單已經不足7%。因此，日本希望與歐美相關機構展開合作，率先制定氨燃料船舶的新規則，目的是在新一代燃料船領域掌握商業化的主導權。
國際海事組織（IMO）曾經制定目標，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成爲實現這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱，到2050年，船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％。由此，氨燃料動力船技術已經成爲各國船企競爭的焦點。今治造船認爲，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。
日本最大的兩家造船企業——今治造船和日本造船聯合。另外日本擁有川崎汽船株式會社，是日本三大航運公司之一，是世界著名的航運公司，成立于1919年，擁有近400艘世界最先進的各種不同類型的船舶，航線遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響。
值得一提的是，日本的“全日本造船合並計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業。日本的目的依然是重回打造造船業的輝煌。
四、意大利 （總噸GRT：527024）
造船點評：意大利是全球著名的造船業強國之一。根據之前意大利新聞局（AGI）網站消息，意大利造船業曾經一度成爲全球造船業的第一大國，占有世界市場38%的份額。早在2005年，意大利造船業營業收入達到22.4億歐元，並且70%的産品出口到國外。意大利托斯卡納大區是意大利造船業的主要基地，經營與造船業有關的公司達到2500個。
特別是2016年，意大利企業僅僅憑借前11個月接獲的11艘郵輪訂單，意大利造船業就打敗了日本船企，首次跻身全球前三大造船國之一。與歐洲船企不同的是，中日韓三國船企很少涉足郵輪建造市場。原因是郵輪建造需要的不僅僅是造船技術，還有相關的多種設備、材料、內部設計以及管理等等。而對于更加擅長建造傳統商船的亞洲船企而言，盡管郵輪的內飾材料可以從歐洲購買，但無疑會導致建造成本增加。
國際郵輪公司協會（CLIA）之前發布的2017年郵輪行業展望顯示，從2017年到2026年的10年間，全球將出現一波郵輪旅遊和郵輪産業投資的熱潮，全球郵輪業將有近百艘新郵輪投入運營，投資總金額達530億美元。值得一提的是，以建造豪華郵輪爲主的意大利造船業可能在今後相當長一段時間內占據全球第三大造船國的寶座，
意大利著名的Fincantieri集團曾經是2017是全球造船業最有錢的“隱形冠軍”。因爲在中日韓統治的造船業中，擁有近240年曆史的Fincantieri集團仍然締造著傳奇。其手持訂單總計約1587億元人民幣，平均單船價值16億元人民幣，單月盈利6億元人民幣。
意大利Fincantieri公司始創于1780年，是一家有悠久曆史的高度全球化的造船集團公司，全球擁有21家船廠。Fincantieri是全球最大的郵輪制造商，能夠建造從現代級到奢侈級的所有等級郵輪。尤其在2004-2015年全球1萬總噸以上的郵輪建造訂單中，Fincantieri占據了近50%的市場份額，位居世界第一。
曆史上，意大利曾經是20世紀初葉世界海軍實力很強的國家，是條約時代世界海軍五強之一，同時也是曆史上少數能夠獨立設計建造戰列艦的國家之一。意大利在造艦技術上非常有創意，比如孕育無畏艦的“全裝重型火炮戰艦”的概念最早就是由意大利人提出的。從20世紀初葉到二戰結束，意大利海軍曾經先後建造了四級10艘戰列艦，其中不乏經典佳作。
意大利具有很多開創曆史的戰列艦，比如卡約杜伊利奧是意大利傾其所有建造出的最強主力艦。卡約杜伊利奧號鐵甲艦（Caio Duilio）1873年開建，1876年下水，1880年服役。裝備有4門450mm艦炮，下水之時就是世界最強鐵甲艦，最大口徑艦炮的皇冠。再比如全球第一艘前無畏艦是意大利所設計的翁貝托國王級戰列艦，翁貝托國王級戰列艦于1884年7月10日開工，1888年10月18日下水，1893年2月16日服役。
五、德國 （總噸GRT：487267）
造船點評：德國在建造以豪華郵輪代表的高端船型領域全球領先地位。德國的造船業策略是與中日韓錯位競爭。但隨著中日韓造船業轉型升級，德國高端船型市場同樣將受到新的挑戰。尤其中日韓非常重視發展船舶配套業，提升配套設備本土化率，無疑對德國船舶配套業産生威脅。
德國是全球第五大造船業強國。德國造船業經營穩定，産業結構優化，在豪華郵輪建造領域保持全球領先優勢，尤其是技術創新是德國造船業保持全球競爭力的關鍵。
德國MV Werften造船集團羅斯托克船廠曾經建造星夢郵輪旗下全新旗艦環球級（Global-Class）郵輪。環球級郵輪首件長22米、寬26米、重410噸的龍骨組件完成裝嵌，標志著德國造船史上最大郵輪的建造工程。環球級郵輪不僅將成爲德國造船史上最大的郵輪，更將成爲技術含量最高的人工智能郵輪。
德國最大的船廠是蒂森克虜伯海事系統集團，它是世界上主要的常規潛艇制造商。Aker集團的MTW和Warnemuende船廠主要制造遠洋商船、大型遊輪。值得一提的是，德國的邁爾造船廠是德國最大、最現代化的造船廠之一，總部設在帕本堡。邁爾擁有在世界上迄今爲止最大的室內幹船塢。
六、法國 （總噸GRT：353139）
造船點評：法國是歐洲主要的造船國家，早在1998年法國共建造各類船舶890艘，420.5萬總噸，曾經在世界排名第26位，在歐洲排名第8位.隨著亞洲造船工業的快速倔起，法國造船工業逐漸退出常規船舶的建造。現在法國船廠主要承建一些高新技術船舶，比如LNG船及大型豪華客船等。法國在西歐的主要競爭對手是芬蘭。法國的主要造船廠有: 大西洋船廠、馬賽修船公司、 布雷斯特船廠、布列塔尼亞 船廠、杜比茨一諾曼底公司 和地中海船廠。這些船廠配 備了較現代化的造船設施. 艦艇和民船建造能力強。除上述主要船廠外，在法國南部地中海地區還有:拉西奧塔船廠、土倫海軍奈廠和普 羅旺斯船廠；在西部和西北部的大西洋地區的船廠有: 拉羅舍爾船廠、洛裏昂海軍 船廠、瑟堡海軍船廠、勒阿弗 爾船廠和法蘭西一敦刻爾克船廠等。
盡管亞洲的造船強國在商船建造方面全球領先，但歐洲造船企業也已經鞏固了在郵船建造和相關技術發展方面的領先地位。可以說，郵輪建造是歐洲造船業手中的一張王牌。歐洲造船業在豪華客船領域占有絕對的壟斷地位，其手中最厲害的王牌之一就是擁有最好的産業鏈，不僅包括硬件和技術，還包括具有所需工藝技能的配套合同承包商。郵船項目的複雜性和時間要求，將考驗船廠的管理和物流能力。歐洲的建築和室內設計創新也爲歐洲造船業的質量和商業吸引力做出了重要貢獻。
歐洲的郵船建造目前被Fincantieri集團、Chantiers de l’Atlantique （原STX法國）、Meyer集團和雲頂集團旗下MV Werft船廠主導，並且正在開始進行一波新的重組。比如，Fincantieri正在等待有關當局的最後批准其收購STX法國的大部分股份。Fincantieri集團毫無疑問是全球郵輪建造領域的領導者。如今該公司與法國政府簽訂了收購STX法國50%股份的收購協議，推動歐洲造船業進入了一個整合的重要新階段。
七、芬蘭 （總噸GRT：334879）
造船點評：芬蘭造船業是全球造船業重要的一員。芬蘭尤其在豪華郵輪、極地船舶建造以及船舶配套、綠色環保技術等方面占有十分重要地位。芬蘭海事産業享譽世界，尤其造船業是其重要組成部分。早在2016年，芬蘭海事産業擁有企業1533家，營業額約130億歐元，占國內生産總值的1.8%。其中，造船企業867家，營業額達80.6億歐元，占海事産業的份額約爲62%。
值得一提的是，芬蘭造船業在高端船型領域占有重要地位，主要建造豪華郵輪、破冰船、滾裝船、大型平台供應船、挖泥船、海洋調查船等。按CGT計，芬蘭豪華郵輪和破冰船的全球份額分別爲13.4%和12.3%。
豪華郵輪、極地船舶建造技術和綠色環保技術是芬蘭造船業的核心競爭力。芬蘭尤其在豪華郵輪設計、建造方面的全球領先地位就已經確立。芬蘭曾經成功建造全球第一艘液化天然氣（LNG）動力破冰船。
船舶配套業是造船産業的核心，大約占造船産業生産總值的80%。芬蘭船舶配套自主化率非常高。經合組織（OECD）造船工作組調研數據顯示，早在2016年，芬蘭造船業配套自主化率就超過90%，除部分船用高新電子信息系統需要進口外，其他設備基本實現國內自給。
芬蘭造船業的特點是高端化、國際化、集群式發展，尤其是芬蘭政府在船舶工業發展中扮演著十分重要的角色，成爲芬蘭造船業的顯著特征。值得一提的是，芬蘭造船業對全球市場的依賴程度非常高。
芬蘭船舶配套業不僅是芬蘭海事産業的重要組成部分，而且還是重要的收入來源。由于芬蘭造船業以建造豪華郵輪、極地運輸船等高技術、高附加值船型爲主，造價就已經高于其他主流船型，而該類船型所需的配套設備大部分由芬蘭國內企業供給，因此芬蘭船舶配套業的收入既可觀又穩定。OECD造船工作組的調研信息顯示，以芬蘭邁爾圖庫船廠爲嘉年華集團建造的18萬總噸（GT）豪華郵輪爲例，該郵輪95%的船舶配套設備由芬蘭國內船配企業供給，配套産品總金額占船價的80%以上。
芬蘭海事産業的國際化特征非常突出。歐盟委員會數據顯示，芬蘭海事産業約有2/3的企業由國外資本參與，其中有近40%的企業的外國資本占比達到50%以上，芬蘭最大的船廠邁爾圖庫船廠、Arctech Helsinki船廠分別由德國和俄羅斯集團控股。
芬蘭著名的瓦錫蘭集團，是專注于船舶動力和能源市場提供全球領先的産品、終身服務和設計方案，是船廠、船東、船運企業和近海海洋工程項目享譽世界的動力供應商。
八、西班牙 （總噸GRT：193186）
造船點評：西班牙是造船業強國之一。比如西班牙最大造船集團納凡蒂亞集團曾經和美國洛克希德·馬丁公司續簽合作協議，雙方將在未來3年的時間內繼續加強在水面艦艇及相關戰鬥系統領域的合作，並加快推進F110型新一代護衛艦研制工作。納凡蒂亞集團和洛克希德·馬丁公司于1997年開始合作，雙方在西班牙海軍已服役的5艘F100型護衛艦上成功集成應用了宙斯盾系統，該型艦不僅成爲全球第四種配備宙斯盾系統的軍艦，也讓西班牙成爲繼日本之後，第二個獲得美國出口宙斯盾系統的國家。
西班牙擁有四大造船企業：1）FREIRE造船廠：由Paulino Freire于1895年在西班牙維戈市創立。1910年起生産自主産權的蒸汽機。1958年建造了第一艘鋼鐵輪船。1999年建造了世界上最大的漁船“Willem van der Zwan號”。 2）BARRERAS造船廠：1892年創立于西班牙維戈市。成立以來建造的船只超過1500艘，目前建造船只主要包括遊輪、滾裝船以及遠洋船舶。 3）VULCANO造船廠：1900年由Domingo Juliana Albert在希洪市（Gijon）創立。1993年成爲首家通過ISO9001認證的私人造船廠。2010年爲塞浦路斯建造了一艘地震船。 4）NAVANTIA造船廠：西班牙最大的軍艦建造廠，2005年起使用目前的名字，但其曆史最早可追溯到1730年西班牙建造三家兵工廠時期。1983年成爲世界上第一家爲非本國政府建造航空母艦的造船廠。2005年設計了西班牙最大的軍艦，排水量達2.6萬噸。
九、土耳其 （總噸GRT：146931）
造船點評：挪威是土耳其主要的造船出口市場，出口額達到3.7億美元。而馬紹爾群島和馬耳他是土耳其第二大和第三大出口市場，出口額分別達到8430萬美元和7730萬美元。新加坡曾是土耳其造船企業的另一個重要市場。土耳其造船公司曾向136個國家銷售遊艇和船舶，包括美國、墨西哥、塞舌爾、印度以及阿曼。
土耳其具有建造2萬噸級兩棲作戰艦艇的能力。比如爲土耳其海軍建造“阿納多盧”號兩棲攻擊艦的塞德夫造船廠，並非是土耳其的國營造船廠，而是私營性質的造船廠。盡管不是國有企業，但塞德夫造船廠的制造實力在土耳其現有的造船廠中卻是數一數二的。塞德夫造船廠是土耳其國內最大的民營造船廠，船廠總生産面積超過21萬平方米，其中造船廠面積19萬平方米，年新建船舶能力60萬噸，年鋼材加工能力10萬噸。該船廠擁有土耳其國內最大的幹船塢。值得一提的是，塞德夫造船廠是土耳其國內爲數不多擁有軍艦建造資質的民營造船廠，早在2015年該船廠曾經與土耳其海軍簽訂了總價值超10億歐元的“阿納多盧”號兩棲攻擊艦建造合同。
在國營造船廠方面，土耳其擁有6大海軍造船廠，阿納多盧造船廠、伊斯坦布爾造船廠、Dearsan造船廠、Gölcük海軍造船廠、RMK海軍造船廠和STM海軍造船廠，這些造船廠密集分布在伊斯坦布爾周邊地區。
十、巴西 （總噸GRT：142898）
造船點評：巴西造船業曾經在上世紀六七十年代經曆過一次大規模擴張，從業人員從1000多人迅速增長到近4萬人，特別是到八十年代初巴西一舉發展成爲世界第二大造船國家。由于全球石油危機的緩解，國際油價趨于平穩，加上巴西政府的政策支持力度不夠，巴西造船業從上世紀九十年代初開始走向衰落。
由于巴西附近海域接連發現大型油田，特別是2007年底在巴西東南深海區發現的圖皮鹽下油田，是近30年來全球發現的最大油田，預計儲量爲50億～80億桶。開采和運輸這些資源需要大量的海洋工程裝備和船舶。巴西政府開始意識到，這是發展本國造船業的大好機會。由此，從2003年開始，重點發展造船業再次被提到了巴西政府的議事日程上。巴西前總統盧拉公開呼籲振興本國造船業。他提出，巴西造船企業不僅要能夠建造出滿足國內需求的船舶，還要具備向國外出口船舶的能力；巴西的石油公司應盡量在國內船企訂造海工裝備和新船，以支持本國造船業的發展。巴西政府提出，到2014年，將投資300億雷亞爾（合132億美元）用于訂造新船。
政策的支持疊加市場需求明顯增加，巴西造船業從2007年開始再次走向繁榮。在巴西國家石油公司（Petrobra）的帶動下，該國造船業規模近年來迅速擴大，目前擁有船廠50多家，從業人員近6萬人，手持訂單量超過600萬載重噸，其中大部分是海洋鑽井平台、鑽井船、浮式生産儲油船（FPSO）、海工船以及油船等高附加值、高技術含量産品。
巴西政府鼓勵國外企業到該國投資造船業，並給予其一定的優惠政策。近年來，日本三菱重工、川崎重工、石川島播磨集團，韓國三星重工、現代重工、大宇造船海洋、STX造船海洋等紛紛以收購股份或投資建廠的形式進軍巴西市場，給後者帶去了先進的造船技術和管理經驗，推動了巴西造船業的快速發展。