韓國NEWSIS8月25日報道，現代重工集團的造船控股公司——韓國造船海洋25日宣布，新加坡競爭與消費者委員會（CCCS）已就現代重工與大宇造船合並案完成反壟斷審查，決定“無條件批准”，這是繼去年10月哈薩克斯坦之後第二個國家批准該合並案。據悉，新加坡自去年9月收到申請以來，曆經兩個階段、耗時約一年完成了相關審查。韓國造船海洋方面表示，目前該合並案還正在接受歐盟、韓國、日本和中國的審查，此次新加坡的無條件批准決定可能會對上述合並審查産生積極影響。韓國造船海洋將竭盡所能，積極配合各國反壟斷主管機構的審查時間表和流程，推動順利完成該項合並案。
最近幾年，航運市場複蘇乏力，全球造船市場也陷入競爭白熱化，中日韓三大造船巨頭激烈角逐。去年10月，中國“南北船”合並落定，全球船舶制造業的新巨無霸——中國船舶集團正式誕生！
面對來自中國造船廠、新加坡吉寶船廠和日本造船廠等的步步緊逼，韓國兩大造船業巨頭KSOE和DSME一拍板，也決定也來個強強合並、報團取暖——打造更大的全球造船巨無霸。
近日，新加坡競爭與消費者委員會（CCCS）宣布，批准了韓國造船業巨頭韓國造船海洋工程（KSOE）和大宇造船（DSME）的合並提議。
CCCS在其公告中表示：
1.新加坡競爭與消費者委員會（CCCS）已批准韓國造船海洋公司（KSOE）與大宇造船（DSME）之間的合並提議。（“ 擬議交易 ”）。
2.根據評估，CCCS的結論是：擬議中的交易，如果付諸實施，不會侵犯第54條禁止競爭法（第50B）（以下簡稱“的法案 ”）。“在評估了所有可用證據之後，盡管由于資本要求和技術專長會導致嚴重的准入壁壘，且合並後這些市場的集中度將很高，但幾乎沒有證據表明在價格設定上存在協同或串通，在所有受影響的造船市場中，也仍存在並購實體的可行性替代方案。”
CCCS的評估
1.締約方在全球商船建造方面存在重疊，包括油輪、集裝箱船、液化天然氣船和液化石油氣船。CCCS的評估著重于四種船舶類型中最大的船舶類別，即大型油輪（即超大型UL/超大型原油運輸船VLCC 200,000+自重噸位DWT），大型集裝箱船（即巴拿馬型15,000+ 20TEU，大型LNG船（即40,000+立方米）和大型LPG船（即60,000+立方米）。
2. 作爲評估的一部分，CCCS進行了兩次公衆咨詢，並與157個利益相關者（包括競爭對手和客戶）進行了聯系。CCCS還與各個政府機構合作，收集CCCS評估建議交易所需的相關信息。
相關市場的競爭評估
CCCS發現：A.鑒于大量的資本支出和所需的資源，進入和擴展的壁壘通常很高，特別是對于新供應商。 第三方的反饋表明，諸如LNG船和LPG船等更先進的船舶，需要更高水平的技術專業知識和資本投資。在各種類型的船只中，由于碼頭尺寸和所需設備的物理限制，對于大型船只而言，進入和擴展的障礙也更高。
B.盡管客戶是從多個供應商處購買商船的大型船運公司，但沒有足夠的證據得出結論，即客戶具有買方權力來限制合並實體行使其市場支配力；
C.雙方在相關市場上是彼此的緊密競爭者，市場份額數據表明，雙方是UL/ VLCC 200,000+ DWT和LNG40,000+ cu.m的全球主要供應商中的兩個；
D.但是，在擬議交易之後，相關市場中存在可供雙方選擇的可行的替代供應商。這一發現得到了市場反饋和CCCS對造船廠之間競爭接近程度的定量評估的支持；
E.這些替代供應商具有足夠的過剩産能，可以滿足在合並實體提價的情況下從合並實體轉移過來的任何需求的很大一部分；
F.對當事方曆史投標數據的評估並沒有表明，當沒有相互競爭的合同時，當事方的投標價格有系統地更高。這表明還有其他緊密的競爭者制約著締約方的投標價格；
G.盡管合並後相關市場的市場集中度很高，但證據並不表明擬議的交易將導致價格的協調或串通，因爲造船廠傾向于與客戶進行私下談判，從而限制了價格透明度。由于客戶察覺到造船廠在質量和經驗上的差異，造船商也可能難以協調價格。
在評估了所有可用證據之後，CCCS評估了該擬議交易一旦生效，將不會導致新加坡造船業競爭力的大幅下降，故通過了這項合並議案。
韓國兩大造船巨頭合並，
新加坡這個阻力排除了，
接下來，還要跨過中國、日本和歐盟這3個大坎兒，
尤其是歐盟…
該交易已于2019年11月12日通知歐盟委員會。歐盟于12月啓動了第二階段調查，但此後連續推遲。進入2020年由于冠狀病毒造成的限制，歐盟幾次暫停了審查程序，最初預計將于9月完成，但現在看來，可能得在2021年之後宣布其決定了。
但該委員會在初步調查結果中表示，他們擔心合並可能導致集裝箱船、油輪、液化天然氣運輸船和液化石油氣運輸船市場的競爭性降低，客戶可能沒有足夠的議價能力來“約束”合並後的實體。
從歐盟的表態來看，並韓國兩大造船巨頭的合並比較警惕，而2020年這場新冠疫情，更加讓這項合並交易難上加難。
根據VesselsValue最新數據，2020年上半年，由于Covid-19影響大大減少了合同簽約（-50％），幹散貨船、集裝箱船和油輪的總訂單達到了17年來的最低點，全球造船市場面臨更加惡劣的環境。
在這種形勢下，韓國兩大造船巨頭的合並未來面臨很大的不確定性…