郵輪經濟風口將至。更多國內本土公司將參與到郵輪設計、建造、運營等環節中；而這也將極大地助推該領域人才、教育、文化和配套設施的發展。
在我國新一輪的消費升級下，郵輪産業正受到市場的關注。
10月10日，中國首個郵輪旅遊發展示範區在上海寶山揭牌，千億級郵輪産業鏈浮出水面。寶山吳淞口國際郵輪港在曆經6年試驗建設後，將邁入更高質量發展階段，其背後的促動意義不言而喻。
目前，基于郵輪母港建設，我國已形成了三大郵輪圈：以上海爲中心的長三角郵輪圈、以天津爲中心的環渤海郵輪圈、以廣州爲中心的南海郵輪圈。業內人士普遍認爲，我國郵輪産業正處于動態調整期，並將在下階段邁入高質量發展期。我國郵輪發展10年來，出境人數由1萬多人發展到239萬人，年均增長40%~50%。
背景丨郵輪邁入全産業鏈發展期
今年以來，我國郵輪領域的大動作頻現。
就在9月初，國內首艘自主建造的極地探險郵輪在招商工業位于江蘇海門的基地交付。這意味著，我國從此具備了自主建造郵輪的技術能力，造船業最後一塊“黃金高地”被攻克。
第一財經從中船科技了解到，國産首艘大型郵輪于10月18日在上海外高橋開工。設計、采購、適應性改造等工作均已完成，合資方是意大利芬坎蒂尼專業建造公司。
隨著郵輪制造水准得到國際認可，該領域全産業鏈條也逐步形成。上海市交通委主任謝峰表示，郵輪的高質量制造體系預示著，我們要開始參與國家層面的産業分工。
郵輪産業鏈對經濟的貢獻究竟有多大呢？中國國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁認爲主要體現在兩個方面：一是在旅遊者消費、船員消費、企業管理消費方面貢獻較大；二是在固定資産、基礎設施的投資，以及公共服務等所産生的經濟體量非常巨大。
以上海寶山爲例，包括港口運營及配套、郵輪建造及零配件維修、旅行社開發及酒店餐飲等相關企業在寶山已有137家，稅收總計達到了12億元，這一數值在發展初期已非常理想。經相關部門測算，到2021年整體收益將達到121億元。
“預計到2035年，上海郵輪經濟的總産值可達到2000億元，占GDP比重將達2.1%。如果加上延伸效應，預計綜合産值可達5000億元。”葉欣梁稱。
機會丨突破40%國産率
隨著國內首艘自主建造的極地探險郵輪的交付，我國郵輪的自主設計建造進入了快車道。
招商局工業航運部總監洪星表示，我國豪華郵輪的設計從2019年開始進入實施階段。“但由于以前沒有建造過郵輪，因此我們的策略是，與國際上一些主要的郵輪設計建造公司進行合資。”
瓦錫蘭集團是具有悠久曆史的歐洲郵輪建造商，其郵輪與渡輪分部銷售總經理邁克爾·阿爾茨(Maikel Arts)認爲，對于中國郵輪建造商而言，産能與資金是首要挑戰，因爲郵輪建造要將推動系統、導航系統、自動化系統、發動機系統等各類組件組合在一起，有很大風險，也需要投入大量資金。
因此，他稱，好的郵輪建造模式需要有一個項目總包，讓所有的供應商在標准之上，且明確各自的責任；同時，對于一些原廠制造商(利益相關方)也應盡早加入到項目的生命周期並參與設計環節。
郵輪設計建造加速推進本土化的同時，本土設備供應商的機會也正在形成。
招商局集團副總經理、招商工業董事長王崔軍告訴第一財經，郵輪目前設備國産化率約爲40%。隨著郵輪配套産業逐步形成，將引進海外技術與國內廠商合作，使中國最核心材料與設備的國産化率達到70%~80%。
芬蘭知名郵輪設計公司德他馬林相關負責人認爲，歐洲的技術與設備供應商更具經驗，相對來說風險就會偏低，但其産品價格比國內供應商更昂貴，“同時物流方面也有一定成本”。
事實上，在新建郵輪的過程中，建造商會更關注成本有效性，即成本效益。所以如果本地供應商能夠提供高質量的産品、技術，建造商會願意讓它們參與到新建項目中，爲郵輪建造帶來便利。上述德他馬林相關負責人說，本地供應商正在提升産品穩定性以及相關設備材料的質量，它們正在向全球領先的供應商看齊。
對于初涉郵輪建造領域的本土企業，最大的問題還是在于標准的不清晰。
船級社是建立和維護船舶和離岸設施建造和操作的相關技術標准的機構。中國船級社郵輪項目組船型組組長謝大明表示，很多中國廠商對認證標准不太清楚。“這些廠商過去造的是貨船，貨船與郵輪所需要的産品有很大的差別。無論是技術人員或是企業經營者，都很難理解這種差別。”
謝大明舉例稱，有一家生産家具的廠商，他們知道船上的家具是需要防火的，但他們理解的防火僅僅是“用火焰噴射時不著火”。但其實這個産品要經過一個標准的防火測試，然後船級社才能簽發證書。
此外，郵輪産品的標准設計要關注船只的可靠性、耐久性、環保性，這樣才能通過監管的審核。
難題丨融資模式與財務回報
對于建造郵輪的企業而言，較強的資金支持必不可少，那麽錢從哪兒來？
中船郵輪科技發展有限公司總設計師孫長慶說，郵輪建造是一個系統工程，涉及超2000萬個零部件、7億美元的支出，這需要大量資金支持。資金籌集的過程包括政策性銀行、商業銀行以及一些融資租賃公司、財務公司、信托公司等。
第一財經了解到，“融資租賃”是郵輪産業的重要融資模式。數據顯示，國內的融資租賃公司已提供了全球郵輪領域25%的融資比例。經營融資租賃業務的主體，大多擁有實力強大的股東背景，如央企銀行等。
我國自2013年就開始爲境外郵輪建造商融資，其標志性事件是工銀金融租賃與銀海郵輪合作開展五星級郵輪“銀影”號的融資租賃業務。今年8月，鼓浪嶼號郵輪也以融資租賃的方式租給了中旅和中遠海運新成立的合資公司。
在此背景下，融資租賃公司需要對郵輪資産進行判斷，並評估其帶來的財務回報。
“國內的融資租賃公司將郵輪歸入船舶融資的領域，但其實這兩者的區別很大。”洪星認爲，第一，從租約期限來看，貨船和郵輪完全不同，郵輪參與長期租賃的案例較少；第二，從供應鏈來看，貨船的貨運相關企業更多。因此，盡管郵輪是一艘船，但要考量其商業模式時，仍會按照酒店、度假村的模式來計算回報。
這也意味著，評估郵輪的財務回報時，投入産出、人力成本等因素至關重要。
趨勢丨運營水平等需全面提升
除設計建造的硬實力外，郵輪産業的軟實力也逐步得到重視，這主要體現在兩個方面：人才培養和運營水平。
郵輪人才主要分爲上遊、中遊與下遊：上遊是設計制造；中遊是郵輪公司的運營；下遊則是碼頭服務，又可分爲管理類、專業技術類、技能服務類等服務。
“港口有許多機械設備，如登船橋、叉車運輸等，對人員需求也很大。新加坡的港口只有5位工作人員，用少量的技術型人才去對接好下面的團隊。”上海吳淞口國際郵輪港黨委副書記徐紅說。
目前，郵輪領域多以旅遊及酒店管理、市場營銷等專業目錄出現。如何提高郵輪專業在我國各大高校的滲透度？上海工程技術大學管理學院副院長孟勇認爲，應該從每年的春季招考開始逐步改革，與學生面對面交流選擇該專業的目的、是否具備基本素質等。在就業環節，要實行産學合作，讓學生盡早去郵輪公司實習，融入這一工作體系。
運營水平方面，隨著我國自主運營的鼓浪嶼號9月27日首航，中國公司也在郵輪管理層面發揮起了作用。
有法律專業人士指出，由于郵輪法律信息非常複雜，包括遊客習慣、船舶建造及運營地區的各項事宜，都會在不同細節上呈現不同的法律問題。因此，引入保險機制是一個很好的解決方案，可以降低風險。無論是個人損傷、財産損失，還是包船商的空艙風險，保險機制都能做出快速反應。
銷售能力是郵輪運營公司盈利能力的重要指標。同濟大學城市風險管理學院院長孫建平稱，目前郵輪産品通過旅行社售賣的瓶頸在于渠道單一、風險集中，需要將分銷模式多元化，比如，可以改變以往對包船業務的依賴，逐步拓展零售模式，鼓勵直銷模式等。
(責任編輯：趙金博)