“長賜”輪擱淺並橫截蘇伊士運河約一周，業界對集裝箱船大型化的質疑聲再起：事故造成的損失巨大，對港口和航道要求高，大船難于靈活調配……那麽，集裝箱船大型化的拐點來了嗎
3月23日，裝載能力達20388TEU的超大型集裝箱船“長賜”輪（Ever Given）在蘇伊士運河南段擱淺，橫截運河約一周，引起重大關注。這次事故再次引發業界對超大型集裝箱船大批投運的質疑，因爲這類船舶不但對航道和港口要求較高，而且由于裝載箱量規模大，一旦發生事故將造成嚴重損失。
業內專家葉海（化名）認爲，基于船舶建造技術的革新，50余年來集裝箱船大型化發展一次次突破人們認識和想象的界限。1968年，隨著1530TEU型船“Encounter Bay”輪的問世，班輪業正式開啓集裝箱船大型化的進程。1990至2000年代，集裝箱船大型化的進程由馬士基引領，丹麥Odense船廠不斷爲其輸送更大型船舶，包括1996年投入運營的6400TEU型船“Regina Mærsk”輪和2006年橫空出世的1.1萬TEU型船“Emma Maersk”輪（實際載箱量約1.5萬TEU）。2010年代，馬士基20艘1.8萬TEU型船逐步投運，引領班輪業邁向2萬TEU級船的訂造時代。目前，“HMM Algeciras”輪系列12艘船的載箱量爲2.4萬TEU，是業界最大的集裝箱船（見圖1）。
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葉海表示：“班輪公司追求船舶大型化，更多是追求規模效益。這種規模效益尤其表現在運營成本上：集裝箱船的航次成本（燃料費、港口及運河費、裝卸費、其他費用）不會因載箱量的增加而同比例增加，單箱航次成本則隨著船舶載箱量的增大呈下降趨勢。”
盡管如此，業界對于集裝箱船大型化的質疑幾乎從未停歇，大型集裝箱船不但通航能力受到限制，對航線服務的靈活調配也造成挑戰。在“長賜”輪剛剛發生擱淺事故之時，有外媒報道長榮海運訂造20艘1.5萬TEU型船，隨後，又傳出中遠海控訂造25艘1.3~1.5萬TEU型船的消息。這是否預示著集裝箱船大型化趨勢發生逆轉？集裝箱船大型化的拐點真的來了嗎？
箱船訂造層面現拐點了嗎
1.5萬TEU級船受到追捧，集裝箱船訂造的大型化趨勢是否發生了改變？
從最新的統計數據來看，這種趨勢仍未停歇。2020年以來，班輪業對大型集裝箱船的需求仍呈擴張之勢：以載箱量計，18000~24001TEU型船從在建船比例的30%擴大到新訂單比例的31%；15200~17999TEU型船從7%擴大到11%；12500~15199TEU型船從42%擴大到45%（見圖2、3）。
這種現象主要是由成本差異造成的。某船廠經營人士告訴《航運交易公報》：“單位運能建造成本仍是船東在訂造新船時考量的重要因素。目前標准2.4萬TEU型船的單箱運能建造成本約6000美元，1.6萬TEU型船約7200美元，1.4萬TEU型船約8000美元，1.1萬TEU型船超過9000美元。”
集裝箱船大型化帶來的效益不只是船舶建造以及運營過程中單位成本的降低，大型集裝箱船的能源效率也有助于提升環保效益。據中國船舶工業經濟與市場研究中心估算，1.8萬TEU型船與2.5萬TEU型船的單位運能油耗比爲7:6。單位運能油耗隨船舶大型化而降低，二氧化碳量排放也隨之減少。在碳減排的背景下，這一指標爲班輪公司所看重。
班輪調配挑戰能解決嗎
班輪公司的航線服務普遍以周班運營爲主，在大型船舶運營的東西幹線上，單個航線服務通常要配置多艘船舶。以遠東地區出發的幹線服務爲例，在遠東—北歐航線上，一個服務約配置12艘船；在遠東—地中海航線上，約配置11艘船；在遠東—美西航線上，約配置7艘船；在遠東—美東航線上，約配置11艘船。
集裝箱船的班期服務要求船舶的靠港裝、卸載和海上航行保持順暢，一旦出現船舶壓港以及意外事故，將對班期産生較大負面影響，需要調度額外船舶替班。葉海透露，因投資過大，班輪公司可用作替班的大型集裝箱船數量很少，2萬TEU型船幾乎沒有相匹配的替班船舶。
例如，近來受新冠肺炎疫情影響導致的船舶壓港和蘇伊士運河遇阻導致的船舶延遲到港，班輪公司無法按常規調配班期，預期將出現大規模的停航和跳港。根據“容易船期”4月12的數據，在4—5月的9周內，遠東—北美/歐地航線上將有59個航次停航。由于大量的停航和爲縮短班期引起的跳港，遠東—北美/歐地航線出發港挂靠將減少297次，挂靠率僅爲93%（見表）。
有業內人士認爲，此種狀態的頻發會導致主幹航線服務轉向配置稍小型船舶和更少的港口挂靠。例如，2020年以星航運在遠東—美西航線上的新增服務ZEX配置5艘4250TEU型船，僅挂靠廈門、大鏟灣、鹽田和洛杉矶4個港口。
這讓業界聯想起飛機大型化進程的逆轉，歐洲空客長于遠距離樞紐輻射運輸的大型客機A380于2019年停産，美國波音則以長于點對點的小型客機戰略取勝。然而，航空業組織運營A380的方式卻可能被運用在海運業上。葉海表示，目前班輪運輸的組織方式仍以“鍾擺航線”爲主，如果這種組織方式轉向類似于空客大型飛機的樞紐輻射式，集裝箱船仍有進一步大型化的可能。盡管空客A380已停産，但還難以判斷樞紐輻射式班輪運輸在未來沒有優勢，當前簽訂的多個區域貿易協定或將促進班輪主幹航線運輸向樞紐輻射式方向發展。
港口條件限制箱船大型化嗎
在集裝箱船大型化之路上，港口吃水限度是首要挑戰。爲滿足2萬TEU級船的挂靠要求，遠東—歐地航線上的主要港口都已經通過疏浚增加水深，如上海洋山港區的水深已疏浚至16~17.5米，甯波舟山港約18米，香港港約16.5米，釜山新港約17米，新加坡港約17米，鹿特丹港16~23米，不萊梅哈芬港約18米。目前，港口水深達到16米即可滿足2萬TEU級船的滿載通過要求，遠東—歐地航線上的大部分樞紐港都能夠滿足，北美一些樞紐港也可能通過疏浚達到這一水深要求。
盡管如此，許多港口人士表示16米左右的港口水深已基本達到挖掘極限，這將限制更大型集裝箱船的運營。
不過，業界也有不同聲音。有專業人士提出：“一些可靠泊2萬TEU級船的港口已是建設在距離城市較遠的深水航道附近，比如中國的上海洋山港區、韓國的釜山新港、法國的馬賽—福斯港以及德國的不萊梅哈芬港等。目前新加坡港正在新址上建設的大士港碼頭水深將達21米，在大士港的對面，馬來西亞正規劃擴建的丹絨帕拉帕斯港也有潛力疏浚到這一水深。”
鑒于目前對大型集裝箱船的種種質疑，某集裝箱船設計專家認爲，這更多是由于集裝箱船的大型化速度太快，業界的認知難以及時跟進，航道、港口以及集疏運體系也不能快速同步提升。該專家認爲，集裝箱船大型化的限度將取決于科技發展的進程和集裝箱船規模化可能帶來的效益。
航運交易公報