壯麗70年·奮鬥新時代
首艘國産航母下水
世界大國的崛起，無一不起步于造船、經略于海洋。作爲一個國家工業水平的象征，船舶工業具有高度的産業擴展性，有著“綜合工業之冠”的美譽。它是現代工業的産物，更是現代工業日新月異的縮影。在近兩年的新年賀詞中，習近平主席頻頻爲我國科技創新、重大工程建設取得的成就喝彩，致敬每一位“大國工匠”。他特別提到首艘國産航母下水試航、首次海域可燃冰試采成功、港珠澳大橋主體工程全線貫通……種種刷屏全國人民朋友圈壯麗工程的背後，殊不知，船舶工業一直在輸送自己的“光”和“熱”。
可燃冰試采成功
今天，船舶工業的巨大成就並不是輕易拿來的，而是曆經了艱辛，從仿制引進到自主創新一步步耕耘來的，每一步都走得艱難，每一步都走得關鍵。回首從新中國成立至今的70年發展曆程，我國船舶工業經曆了廢墟起步、對外開放、世界跨越、繼往開來等主要階段，由百孔千瘡到重獲生機、由百業待興到脫胎換骨，見證了時代的興衰百態，镌刻了實業興國的永恒，爲國防建設和國民經濟發展書寫了絢麗華章，使我國昂首屹立于世界造船大國之列。
大潮奔湧起東方 1949～1977年
中國造船業的發展曆史悠久，源遠流長，曾經創造了鄭和七下西洋的輝煌史篇。但是到了近現代，炮火戰爭不斷，直至新中國成立前夕，中國船舶工業已傷痕累累、奄奄一息，全國主要船廠僅剩20家，職工不足2萬人。
新中國的誕生，給遭受重創的造船企業乃至中國船舶工業帶來了生機。
廢墟中起步
作爲民族工業的先聲，由李鴻章于1865年在上海創辦的江南機器制造總局“蛻變”而來的江南造船廠享受過名噪全國的榮光，也嘗盡了亂世求存的艱辛。被中外史學專家譽爲“中國第一廠”的江南造船廠，幾易其名，幾經改制，動蕩的大環境使這家百年老廠損失慘重，但卻能經亂世而不亡。1949年5月，上海解放，上海市軍事管制委員會宣布接管國民黨海軍江南造船所（1953年，江南造船所更名爲江南造船廠）；新中國成立後，江南造船所交由1949年4月23日成立的中國人民解放軍華東海軍接管。
同時期，在我國北方，1945年8月，蘇軍依據蘇美英三國簽訂的《雅爾塔協定》，以及蘇聯政府同中國國民政府簽訂的《關于大連之協定》《關于旅順口之協定》和《關于中國長春鐵路之協定》所獲得的特殊權益，正式接管原由日本統治的大連船渠鐵工株式會社，並將其作爲蘇聯設在遠東的一個船舶修造基地，易名爲大連船渠造船機械工廠。直至新中國成立後，中國政府根據《中蘇友好同盟互助條約》和《中蘇關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》，接收了大連船渠修船造船機械工廠，並將其改名爲大連船渠工廠（後更名爲大連造船廠），從起開啓了該廠的複興之路。
在新中國成立之初的3年裏，全國開展了恢複國民經濟和抗美援朝的運動，具有光榮革命鬥爭傳統的廣大造船職工，在極其困難的條件下開展生産自救，醫治戰爭創傷，修複國民黨軍隊撤退之前大肆破壞所造成的滿目瘡痍，使船舶工業在舊中國留下的薄弱基礎上迅速得到恢複和發展。修複船塢、修理廠房、修補設備、獻交器材……在大家共同努力下，設備相繼恢複、工人陸續複工，更名後的江南造船廠在廢墟上重獲新生。當時的國力無法大量進口設備，該廠便自行設計、改裝、建造小型炮艇，修複國民黨海軍遺留下的艦船。談起在廠裏的經曆，《自強之路》一書中記錄了原江南造船廠總工程師沈劦的這樣一段感觸。他說：“我們設計科有十幾個人，主要承擔改裝船的任務，還有一些造船任務……當時工人生産的熱情非常高，大家都日日夜夜地幹活，自己的工作沒做好是不會休息的。”
從依附到自強
作爲人民海軍的第一支部隊，華東海軍成立時可謂是“兩手空空”。他們擁有的裝備只是接收國民黨海軍起義、投誠的一些艦船，數量少，質量也差。除了軍用艦艇外，還有在全國接收的一些民船及香港購買的舊船。
新中國成立後，以毛澤東爲核心的黨的第一代中央領導集體，從保衛海防、發展航運的戰略高度出發，對船舶工業寄予殷切希望，作出許多重要指示，指引船舶工業持續、快速、健康發展。1953年，毛澤東登上長江艦，並爲海軍題詞寫下“爲了反對帝國主義的侵略，我們一定要建立強大的海軍”。在黨和國家領導人的親切關懷和支持下，在像江南造船廠、大連造船廠這樣一批造船企業的全力拼搏下，中國船舶工業在極其薄弱的基礎上起步了。
1953年年底，毛澤東在政治局擴大會議上進一步指出：“爲了肅清海匪騷擾，保障海道運輸安全；爲了准備力量于適當時機收複台灣，最後統一全部國土；爲了准備力量，反對帝國主義從海上來的侵略，我們必須在一個相當長的時期裏，根據工業發展的情況和財政情況，有計劃逐步地建設一支強大的海軍。”這是毛澤東對海軍建設方針最全面、最完整的表述，指出海軍建設的目的盡在“三個爲了”之中，海軍建設的步驟必須同綜合國力和船舶工業的發展水平相適應，由近及遠，由小到大，由弱到強，逐步建設一支強大的海軍。
根據這一建軍方針，海軍在新中國成立初期制定的建軍目標是：以航空兵和潛艇、快艇爲重點，建設一支現代化的、富有攻防能力的、近海的、輕型的海上戰鬥力量。建設步驟分“三步走”：第一步引進成套材料設備在國內裝配，即轉讓制造階段；第二步引進制造技術在國內仿制，即仿制改進階段；第三步自行研制現代艦艇。隨後的海軍裝備建設基本上是按這個路子走過來的。
在蘇聯的幫助下，我國引進其成套器材進行裝備制造，建造了一些護衛艇、木質魚雷快艇、魚雷潛艇、獵潛艇、基地掃雷艇等裝備，使得海軍裝備發展取得了一定的成果。然而，好景不長，20世紀50年代末，蘇聯中斷了援助，撤走了專家。在這種情況下，廣大造船企業唯有依靠自力更生，翻譯、複制和補充修改了數以萬計的圖紙資料，攻克了21主機、耐壓鋼板焊接、潛望鏡、升降裝置、蓄電池等技術難關，于1965年全面完成常規動力導彈潛艇、中型魚雷潛艇、大型導彈快艇、小型導彈快艇和水翼魚雷快艇等五型艦艇的仿制任務，1970年全面實現國産化，進入自行研制階段。
無聲處的驚雷
在海軍裝備建設進程中，核潛艇工程也是我國船舶工業爲之奏響的時代強音。
1961年，中央軍委正式頒令成立艦艇研究院，番號國防部第七研究院，並任命劉華清爲七院院長。軍委明確規定：“以核潛艇工程爲重點，實現造船規劃所規定的各型艦艇及其配套設備的研究、設計、試制、定型工作，直接爲海軍建設服務。”
在蘇聯政府撤走全部原子能專家後，核潛艇科研人員“舉目無親”的同時，中國恰逢國家經濟困難時期，不可能同時支撐多個尖端項目的科研工作；加上“下馬風潮”席卷全國，“拆廟趕和尚”勢不可當，更可謂“雪上加霜”，發展核潛艇這樣的尖端高科技項目也面臨了相同遭遇。雖然核潛艇工程暫時“下馬”，但科研機構不僅沒有被撤銷，反而由研究室升格爲研究所，科技骨幹人才也最大限度得以保留。
“‘下馬’，叫我們自己好好讀書，調查研究先把這個事情搞清楚。所以在這個困難的時期，也給我們一個很好的機會，就坐下來讀書，調查研究，開會討論，你爲什麽要選這個數據，你爲什麽選這個壓力，大家一定打破砂鍋問到底。”時任核潛艇總設計師的彭士祿曾回憶說。
在短短的幾年時間裏，核潛艇研制工程因爲國民經濟困難和“文化大革命”動亂升級一度停滯。1967年，在聶榮臻、劉華清以及一系列科研人員的奔走努力下，一份以中央軍委名義的“特別公函”，向27個省市數以千計的科研院所和生産廠家下發出，提出核潛艇工程是毛主席親自批准的國防尖端技術項目，要求所有承擔工程項目的單位和人員，群策群力，大力協同，排除萬難，保質保量按時完成各項任務。就是在這樣的特殊環境下，核潛艇的研制又實現了重啓。
有人說核潛艇項目啓動時是“三無”——無圖紙資料、無專家權威、無外來援助，完全是“自己探索著幹，摸著石頭過河”。這話一點不假。時任船舶某研究所總工程師尤子平說：“我們這些人根本就是，不但潛艇沒有看到過，潛艇設計根本無從談起。”這樣的情況，從開始即參與核潛艇總體設計工作，後來擔任了總設計師的黃旭華的口中也得到了印證。“當時沒有計算機，大量的數據都是用計算尺甚至算盤計算的；技術資料更是少得可憐，單位的領導就發動大家按各自專業搜尋國外報道的蛛絲馬迹，哪怕是得到一張有參考價值的照片都如獲至寶，反複琢磨研究。”黃旭華回憶道。
新中國的核潛艇事業就這樣在一窮二白的基礎上起步。不同學科、不同背景的年輕學者相互碰撞、啓發，這樣的氛圍成爲了新中國核潛艇事業起步的“搖籃”。
中國第一艘核潛艇“長征一號”
1974年，中國第一艘核潛艇“長征一號”正式服役。從1974年到1981年，中國陸續實現了第一艘核動力潛艇交付人民海軍使用、第一艘導彈核潛艇順利下水等節點，成爲繼美、蘇、英、法之後第五個擁有核潛艇的國家。
民船的起航
那時候，國家將基本建設的投資重點放在了國防建設和軍工生産上，民船建造投入較少，因此，我國遠洋運輸船舶主要依靠向國外租用的船舶。《自強之路》一書中記錄了沈劦對當時情況的回憶：“我們修船時看到的船很多，萬噸級的大船都是外國的，感觸很深。爲什麽我們不能造呢？所以，要求造好船、造大船的呼聲很高。”租用並非長遠之計，研制萬噸級遠洋貨船的計劃很快被國家提上了議程。1958年11月，我國第一艘萬噸級遠洋貨船“躍進”號在大連造船廠建造，這艘船采用的是從蘇聯引進的成套設計圖紙和設備材料。盡管意義非凡，但歸根結底不擁有該船的核心技術，一旦援助被收回將成爲掣肘。相比之下，同期在江南造船廠建造的散貨船“東風”號則有著更爲特殊的意義。
在西方長期封鎖尤其是後來蘇聯中斷技術援助的困難局勢下，我國船舶工業的發展只能走自力更生的道路，而“東風”號就是中國人首次嘗試自行設計、建造，且全部采用國産設備的首艘萬噸級遠洋船。當時“東風”號技術負責人、中國科學院院士許學彥在《自強之路》一書中回憶道：“我們僅用了3個半月就完成了整個施工設計圖紙，創下了‘東風’號的第一個躍進速度。”
建造自己的萬噸級貨船是幾代造船人的夢想。在“東風”號成功下水時，《人民日報》也用醒目標題《我國第一艘遠洋貨輪下水》報道了“東風”號下水的消息，聲勢之大、盛況空前。在該船的建造過程中，全國18個部委、16個省市所屬的291家工廠參與了協作配套，提供了2600多項器材和設備，例如鞍鋼生産的船用高強度低碳合金鋼材、上海滬東造船廠試制的中國第一台8820匹馬力柴油機、上海航海儀器廠試制的中國第一套電羅經。
“東風”號
“東風”號的研制過程雖然充滿了艱辛，但她的身上，凝聚了一代造船人自強不息、自主創新的理想追求，承載著一代中國人的心願與思念。其建造成功，開創了中國自行設計建造萬噸級船舶的先河，爲我國後續大批量建造萬噸以上大型船舶奠定了基礎。
在工業基礎差、戰爭陰影籠罩、西方技術經濟封鎖、國內形勢複雜多變的情況下，這一時期船舶工業取得的成果來之不易。在“軍民結合”的戰略方針指引下，在自力更生的理念支撐中，我國船舶工業如枯木逢春，從無到有、從小到大、從仿制到自主研發，初步建立了一個科研、設計、試制、生産、試驗和維修等配套的工業體系，爲進入新的發展時期奠定了基礎。
邁開步子闖世界 1978～1999年
十年之久的“文化大革命”讓當時的中國經濟到了難以爲繼的地步，船舶工業同樣也傷痕累累，許多船廠生産任務嚴重不足，處于停産半停産狀態，基層船廠要任務的信函每天像雪片一樣飛到當時分管造船的第六工業機械部辦公地——北京月壇北街5號院。
改革開放的春風，爲這一時期充滿困惑和迷茫的中國船舶工業吹散了陰霾。
確定的“出口”
1977年的冬天，剛剛恢複工作的鄧小平就把即將赴任六機部部長的柴樹藩叫來談工作。這一年，柴樹藩67歲。鄧小平對他說：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”柴樹藩明白鄧小平的良苦用心：只有“出口”，“打入國際市場”找“飯”吃，才有可能走出船舶工業目前的困境，殺出一條生存的“血路”。是船，就必須出海。正是這番話，揭開了中國船舶工業改革開放的序幕。鄧小平的這個指示，後來被形象地稱爲：推船下海。
然而，“打入國際市場”對于以軍工爲主、長期依靠國家計劃安排生産的中國船舶工業來說，談何容易。人們猛然發現，整個世界造船業特別是周邊國家的船舶工業已經發生了翻天覆地的變化。戰敗的日本，以發展造船業作爲重振國家經濟的突破口，到1956年，日本造船噸位達到174.6萬噸，超越英國奪得世界第一造船大國寶座。與此同時，韓國也不甘落後，提出“造船立國”的口號，到1981年，從一個名不見經傳的造船小國成長爲僅次于日本的世界第二大造船國家。
如何讓經曆“十年浩劫”的中國船舶工業擺脫技術落後、科研水平低下的狀況，打進國際市場成爲柴樹藩上任後的當務之急。1978年6月28日和29日，鄧小平再次聽取柴樹藩等的工作彙報。這一次，鄧小平對中國造船業改革已經有了一整套相對完整、明確的闡述。其中，“技術引進應當是全面的，要徹底革命”這句話對柴樹藩來說如雷貫耳。經過廣泛調研、出國學習，六機部開始改造現有船廠，柴樹藩帶領300多人想辦法，還讓日本著名企業和中國船廠“結對子”，實施“技術扶貧”。在三菱重工、日立公司等的大力幫助下，江南造船廠、大連造船廠的技術能力和管理水平開始飛速提升。
解決了生産能力問題，考驗仍在繼續。20世紀70年代後期，全球造船業陷入低谷，歐美、日本等的造船業訂單下滑，遭遇重創。沒有市場，談何發展？這時候，全球華人的幫助，讓中國船舶工業一步一步叩開了國際市場的大門。1979年2月，經過反複協商研究，六機部決定爭取香港爲“出海”突破口，並進而打入國際市場。幾經周轉，多方聯絡，香港船王包玉剛胞弟、聯成航運公司主席包玉星最終同意將擬在日本訂造的2艘2.7萬噸散貨船改在國內建造。這艘後來被命名爲“長城”的2.7萬噸散貨船于1982年1月成功交付，成爲中國船舶工業自營出口的第一艘按國際標准建造的散貨船。
“長城”號
值得一提的是，1980年3月，國務院正式發布51號文件，批准各軍工部門自營進出口，六機部決定以外事局的架子組建中國船舶工業公司，然後以公司名義經營進出口貿易。隨後，六機部中國船舶工業公司和外貿部中國租船公司，與香港環球航運集團和國際金融投資公司（由香港環球航運集團、香港上海彙豐銀行及日本興業銀行組成）聯合組建國際聯合船舶投資有限公司，合營資本5000萬美元，中方占股45%，對方占股55%，登記地爲百慕大。改革開放後我國第一家大型中外合資公司由此誕生。
1個月之後，包玉剛對外宣布，環球集團決定與六機部訂立6艘總價值達1億美元的新船建造合同，2.7萬噸、3.6萬噸和6萬噸散貨船各兩艘，這一系列消息轟動了國際航運界、貿易界，香港航運界紛紛表示希望開展合作。原六機部副部長劉清在《自強之路》一書中曾回憶說：“就這樣搞起來了，一下子把香港市場打開了，然後又擴展到歐美。包玉星和李嘉誠訂的船，都在大連造船廠造，而包玉剛訂的兩艘2.7萬噸級散貨船放在江南造船廠造、兩艘3.6萬噸散貨船在滬東造船廠造，後來因爲國際航運市場發生變化，兩艘6萬噸散貨船不要了。香港船東對國內各造船廠造船質量都滿意。因爲飯碗不能砸，我們千方百計、不惜成本地把船造好。”
打開了出口，還需要一個平台讓更多國際船東了解中國、認識中國，加強彼此間的溝通和交流，從而促成合作。還有一個現實情況是，當時我國的船舶配套産業，引進的需求很大、合作的意願也非常迫切。1980年年初，江南造船廠和六機部有關代表赴葡萄牙裏斯本出席“Shipcare 80”修船會議，當時的參會者紛紛提出是否有在中國組織類似會議的可能。經過上海市與六機部等有關方面的多次協調溝通，在相關部門的支持下，首屆中國國際海事會展于1981年12月10日至16日在上海展覽中心成功舉辦，來自21個國家和地區的700多名代表參加了學術會議和其他重要活動；來自15個國家和地區的120家公司參展，觀衆達31000多人次。當時在中國大陸舉辦如此規模的國際交流活動是難以想象的，也因此，瑞典大使評論其“出乎意料的成功”。首屆會展的成功舉辦，讓境內外企業都“大開眼界”，更爲中外業界的合作和交流打開了門戶，爲中國船舶工業“走出去、引進來”搭建了理想的平台。
分合變奏曲
如果說船舶出口拉開了經濟領域改革開放的大幕，那麽船舶總公司的成立算得上是改革開放後政府機構“棄官從商”進行機構改革的第一步。1982年5月，原六機部被撤銷，其直屬企、事業單位以及交通部的部分直屬企、事業單位組建中國船舶工業總公司。船舶總公司成爲國務院第一個由部改爲公司的經濟實體，也成爲我國第一家部級公司，是當時下轄153家單位、擁有30萬職工的“聯合艦隊”。
在此後的16年間，船舶總公司出口船的産量占到總産量的55%，中國建造的船舶出口到世界許多國家，包括美、日、德、英、法等各個發達國家。出口船已成爲中國民船生産的主打産品。在出口船舶的帶動下，國內船舶，尤其是國內遠洋船舶的生産也有了很大的發展。可以說，船舶總公司爲我國船舶工業的發展作出了不可磨滅的貢獻。
在此期間，以江澤民同志爲核心的黨的第三代領導集體，同樣對中國船舶工業的發展給予了極大的關懷和支持，江澤民等黨和國家領導人多次視察造船企業，並對中國船舶工業的發展作出重要指示。20世紀90年代，我國成爲僅次于日韓的世界第三造船大國。與此同時，“中國江南型”“中國滬東型”“中國大連型”等船型紛紛橫空出世，受到各國船東的青睐。1990年，江南造船廠年造船産量突破20萬噸，被譽爲“中國第一船廠”，船舶總公司發電祝賀。
然而，20世紀最後幾年的光景卻不屬于船舶工業。1997年的亞洲金融危機對航運、造船的影響開始顯現。“船舶工業處于改革開放以來最爲困難的時期，訂單嚴重不足，價格下降，內部虧損一年比一年嚴重。造船、配套、非船業務都面臨嚴峻挑戰。”船舶總公司一位老領導這樣描述當時的景象。
那時的船舶總公司仍具有政府機關和計劃管理的色彩，承擔了一部分政府主管部門的職能，擔當企業和政府機關的雙重角色，屬于政企不分的管理體制，與市場經濟的要求和中央的改革精神不相適應。由于船舶總公司內部長期存在攤子大、力量散、軍工任務不足、重複建設嚴重等問題，致使其經濟效益不斷下滑、整體競爭力下降。這個時候，只有改革是唯一出路；只有以市場爲導向，按照市場機制運作，才能有效調整內部結構，走出一條“活下去”的路。
船舶總公司摘牌，兩大集團挂牌
這樣的形勢也讓我國更加清楚地認識到國內、國際經濟形勢的巨大變化，並對船舶工業發展戰略進行了調整。1999年7月1日，走過17個春秋的船舶總公司完成了曆史使命，兩大船舶集團——中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司應運而生。根據《中國船舶報》報道，當年的中國船舶工業集團公司主要由上海（包括江蘇、安徽）、廣州（包括廣西）、九江等以南方地區爲主的造修船企業、部分配套企業、科研設計單位及有關持股企業等組成，共58個單位，9.5萬人。其中，工業企業30個（部分企業需要調整），科研設計單位9個。中國船舶重工集團公司主要由大連、西安、天津、武漢、重慶、昆明等地區的造修船企業、配套企業和七院大部分研究所及有關持股企業等組成，共96個單位，17萬人。其中，工業企業48個（部分企業需要調整），科研設計單位28個。
“此次改革，不是簡單地將船舶總公司一分爲二，而是涉及管理體制、運行機制、經營管理方式等方面的重大變革。其核心內容是實行政企分開，集團公司對所投資的企業中國家投資所形成的國有資産依法進行經營、管理和監督，並承擔保值增值的責任。”時任中船重工總經理黃平濤曾給出了這樣的解釋。
百花齊綻放
1992年，在著名的鄧小平南方談話之後，中國進一步加快改革開放的步伐，船舶工業上下遊産業也是如此。
作爲中國最早改革開放的城市，深圳經濟特區憑借著港口建設發展外向型經濟，連通與海外的經貿往來。而這其中，有中國改革開放“試管”之稱的蛇口是深圳港口業發展的先行者，曾掌舵招商局集團的袁庚將港口視爲蛇口工業區和整個深圳特區的生命線。蛇口工業區剛開始建設時，百廢待興，需要大量的建材與工業原料，興建港口被招商局集團列爲工業區建設的首要工程。1991年8月，蛇口集裝箱碼頭建成投産，1992年1月6日，2.5萬噸級的集裝箱船“灤河”號首航日本，開通了深圳港第一條集裝箱班輪航線。同年5月，我國第一條不經香港中轉的集裝箱國際班輪航線在這裏運營……
在這一時期，內地開始探索大型企業境外上市融資。1993年，6家內地工業企業經過股份制改造，在香港主板市場發行H股股票，拉開了中國企業境外上市的序幕，也開辟了國有企業深層次改革新的探索路徑。這其中，就包括中國第一家“走出去見世面”的造船企業廣船國際。在那個年代，“股票”對于許多中國老百姓而言仍然是個新詞，加之當時港股低迷，在距離回歸僅剩幾年的時間裏，各種流言滿天飛，一方面，香港迫切希望內地企業赴港上市，另一方面，內地企業到香港上市慎之又慎。在一系列的磋商和協調後，1993年8月6日，廣船國際股票在香港聯交所挂牌上市，成爲我國第一家境外上市的造船企業。到當年年底，廣船股價走勢良好。通過H股發行，廣船國際實際收入3.1億港元，爲中國造船業加快資本運作提供了藍本。
在內地船廠逐漸與國外船廠加深交流互動後，當時的中國遠洋運輸集團總公司和日本川崎重工在1995年12月簽署了合資造船項目合同，合資興建南通造船廠，也就是後來的南通中遠川崎。盡管其中過程曲折，直到1999年，南通中遠川崎才正式交付其建造的第一艘船“楓海”號，但這一案例卻成爲我國引進外資的重要實踐。
同樣也是1999年，千禧年到來前的最後一個冬至，由揚子江船廠改制而成的江蘇揚子江船廠有限公司正式挂牌。揚子江船廠總股本爲3573.3萬元，其中，國有股占30％，職工持股占70％。不僅如此，在廠長任元林的主導下，這家船廠取消了修船業務、搬遷了拆船業務，用整合修船、拆船和改制募集的資金，全力發展造船業。作爲中國國有船廠第一家改制的企業，揚子江船廠引起了廣泛的關注。
值得一提的是，20世紀90年代，逐漸“走出去”的中國也看到了世界軍事先進國家在現代化、高科技戰爭中的全新裝備，特別是新型海軍在現代化戰爭中所發揮的關鍵性作用。爲此，我國船舶工業也加緊研制擁有自主技術的導彈驅逐艦、核潛艇等裝備。經過10年的攻堅，1994年5月8日，被部隊官兵譽爲“中華第一艦”、我國當時自行研制設計生産的新型導彈驅逐艦首艦哈爾濱艦交付海軍。研制新型導彈驅逐艦，不僅僅是中國海軍夢寐以求的方向，更是從事海軍裝備建造的造船人心中的一個夢想。
哈爾濱艦
中國船舶工業打入國際市場之路，可謂是一條充滿艱辛與困難的道路。無論是初出國門時水平差距大、不熟悉國際市場，還是遭遇造船史上時間最久、影響程度最深的20世紀80年代行業大蕭條，再或是90年代的體制問題與外部沖擊，可以說，我國船舶工業爲攻克這一系列難關付出了巨大的努力。在改革開放的前二十多年中，中國船舶工業實現了從封閉到開放、從國內走向國際市場的重大轉變，在經受了國際市場激烈競爭考驗的同時，提高了造船能力，擴大了世界影響，成爲國際造船業隊伍中一支重要力量。
經略海洋強國夢 2000～2019年
進入新世紀以來，世界船舶市場逐步擺脫亞洲金融危機的影響，迎來了難得的市場高潮期。尤其是黨的十八大以來，以習近平同志爲核心的黨中央，站在實現中華民族偉大複興的戰略高度，准確把握時代發展大勢，作出了建設海洋強國的重大戰略決策，指引著船舶工業砥砺前行。
新時代的呼喚，爲駛向深藍的我國船舶工業揚起了新風帆。
造船新格局
2000年以來，在國家政策扶持和國際航運市場繁榮的刺激下，中國船舶工業取得長足發展。2001年，中國加入世界貿易組織（WTO），爲船舶工業帶來了新的機遇和挑戰。已在國際市場摸爬滾打20多年的中國造船人，從此要在更加國際化的賽場上比拼。同時，隨著我國經濟的高速發展，對能源、外貿運輸及海洋開發的需求日趨增多。在這種形勢下，黨中央、國務院准確地把握世界造船業的轉移趨勢，根據我國船舶工業的基礎和條件，引導中國船舶工業做大做強。
可以看到，在這一時期形成了“多點開花”的局面：中遠集團、中海集團、招商局集團、華潤集團、中航工業等各行各業的央企集團，新建、擴建了多家大型船企；江蘇、浙江、山東、遼甯、福建等省的地方企業、民營企業、合資企業發展迅猛，新建了一批大中型修造船廠和船舶配套企業。
2000年8月，改制後的江南造船（集團）有限責任公司與求新造船廠實施資産重組，滬東、中華兩家企業的資産重組工作同時啓動……
2001年11月，上海外高橋造船有限公司正式投産，並在建廠後短暫的七八年內完成了100艘船的建造，上演了中國造船史上的“極速神話”，成爲我國船舶工業跨越式發展的一個縮影……
2003年11月，民營資本控股的天津新河船舶重工有限責任公司正式挂牌，成爲第一個進行民營控股改制的中央所屬造船企業……
2004年，江蘇新世紀造船有限公司進行二次改制，國有股全部退出，成爲真正意義上的民營企業……
2005年，熔盛重工被創建，從開工建設到首制船交船只用了28個月的時間，當時被稱爲造船業的“中國奇迹”……
2007年，“揚子江船業”股票正式在新加坡挂牌上市……
2007年，我國船舶工業全年承接新船訂單突破1億噸大關，成爲世界造船史上首個年接單量突破億噸大關的國家。因此，2007年被媒體稱爲造船業的“中國年”。在民營企業和其他國有相關船企的發展下，中國船舶工業形成了“兩大造船集團”“其他國有船企”和“民營企業”三分天下的格局。
戰略新高度
不僅如此，國家對船舶工業的戰略定位也提升到一個新高度。
2006年3月，十屆全國人大四次會議批准了修改後的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，船舶工業被明確列入國家五年發展規劃綱要，並以單獨一個章節列出，成爲“振興裝備制造業”一章中兩個被單獨提及的行業之一，其中，大型船舶裝備更被單獨列爲“裝備制造業振興的重點”之一……
2006年8月，國務院審議並原則通過《船舶工業中長期發展規劃》，這是中國船舶工業中長期發展規劃首次進入國務院常務會議的審議範疇……
2006年9月，國家發展和改革委員會、原國防科學技術工業委員會聯合正式對外發布《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015）》，國防科工委提出“十一五”船舶工業發展指導原則，明確壯大船舶工業的五項措施……
2007年3月，兩會政府工作報告將新型船舶自主化作爲加快經濟結構調整的重點之一，充分說明船舶工業成爲我國裝備制造業的一個重要産業……
2007年8月，全國船舶工業工作會議召開，這是國防科工委自改革開放近30年來,首次舉辦的全國船舶工業大會，會議提出推進戰略轉型，全面建設造船強國的方針……
2008年7月，船舶行業管理職能被納入工業和信息化部……
2009年6月，國務院辦公廳正式公布了《船舶工業調整和振興規劃》全文，隨後，國內船舶建造主要省市以及交通運輸部、工信部等相關部門圍繞該《規劃》出台了諸多配套政策……
2011年12月，《船舶工業“十二五”發展規劃》正式發布，提出“到2015年成爲世界造船強國”的目標。
爲促進船舶工業高質量發展，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》《海洋工程裝備制造業持續健康發展行動計劃（2017-2020年）》《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃（2019-2021年）》《智能船舶發展行動計劃（2019-2021年）》等文件陸續發布，以期引導船舶工業優化産業結構、實現轉型升級。
統計數據顯示，2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；中國船舶工業企業實現利潤總額91.4億元，同比下降35.5%。受世界經濟和航運市場複蘇動能減弱、新船市場深度調整的影響，中國船舶工業面臨的形勢依然嚴峻。爲此，工信部提出了智能“雙輪”驅動的發展方向，積極引導船舶工業智能船舶設計建造、智能化生産線建設。截至目前，全球首艘智能船舶“大智”號、全球首艘超大型智能礦砂船（VLOC）“明遠”號、全球首艘超大型智能油船（VLCC）“凱征”號等均已交付，船體、裝焊和管舾等智能化車間正在建設擴展，爲船舶工業實現質量變革、效率變革和動力變革積累了經驗。
走向深遠海
建設海洋強國是習近平一直擁有的信念。在主政浙江時，習近平就提出要“把浙江建設成爲海洋經濟強省”；黨的十八大作出了建設海洋強國的重大部署；2017年10月，習近平在中國共産黨第十九次全國代表大會上作報告時指出，堅持陸海統籌，加快建設海洋強國……“建設海洋強國”思想逐漸滲透、深入人心，激勵著我國船舶工業一步步向“深藍”挺進。
2012年，海洋開發與科考裝備實現了跨越式發展：3000米深水半潛式鑽井平台“海洋石油981”號進駐南海正式開鑽，標志著中國海洋石油工業深水戰略邁出實質性步伐；亞洲首艘12纜地球物理勘探船“海洋石油720”號、全球首艘3000米深水工程勘察船“海洋石油708”號交付使用，標志著我國深水作業“聯合艦隊”逐步成形；中國自行設計、自主集成研制的蛟龍號載人潛水器在馬裏亞納海溝創造了下潛7062米的中國載人深潛紀錄，也是世界同類作業型潛水器最大下潛深度紀錄，使我國成爲世界第五個掌握大深度載人深潛技術的國家。
2017年5月，我國首次在南海海域成功開采可燃冰，中集來福士海洋工程有限公司生産的“藍鯨1號”立下了汗馬功勞。“藍鯨1號”約37層樓高，甲板面積相當于一個標准的足球場，重達42000噸，集中了27354台設備、40000多根管路，代表了當今世界海洋鑽井平台設計建造的最高水平。而就在一年後，習近平冒雨來到中集來福士煙台基地，考察了巍峨伫立的“藍鯨1號”，詳細了解企業走自主創新發展之路、開展高端海洋工程設備自主研發設計制造情況。習近平囑咐現場的工人們：“基礎的、核心的東西是討不來買不來的，要靠我們自力更生、自主創新來實現。我看你們有這個信心，希望你們迎難而上、再接再厲。”
南極科學考察意義重大，是造福人類的崇高事業。2014年，習近平登上了“雪龍”號破冰科考船。那時，中國還沒有自主設計建造的破冰科考船，“雪龍”號是1993年我國從烏克蘭購買的一艘前蘇聯北冰洋運輸補給船，後經多次改造成爲我國多年來唯一一艘極地破冰科考船。爲適應我國極地科考探索需求、結束多年來“雪龍”號單兵作戰的曆史，2009年，國務院批准建造新一代極地科考破冰船，並確定了“國內外聯合設計、國內建造”的原則。十年來，國內外相關方前赴後繼，包括七〇八所、江南造船在內的國內廣大船舶設計機構與船企爲研制新一代極地科考破冰船劈冰斬棘。2019年7月，我國第一艘自主建造的極地科學考察破冰船 “雪龍2”號順利交付。相比“雪龍”號，“身寬體胖”的“雪龍2”號破冰能力和科考能力更強，標志著我國極地考察現場保障和支撐能力取得了新突破。
除制造海洋裝備外，我國廣大船企還參與了許多非船産品的制造，完成了如鳥巢、大型盾構機、首都機場航站樓、大型橋梁、升船機、深中通道海底沉管等重大工程建設。
摘取三顆“明珠”
衆所周知，大型液化天然氣（LNG）船、航空母艦、大型郵輪因建造難度大、技術要求及附加值高被稱爲世界造船業“皇冠上的明珠”。誰攻克了這三種船舶的建造難關，誰就搶占了世界高端船舶建造技術的制高點——拿下他們，是我國船舶工業多年的夙願。
“大鵬昊”號
2008年4月，我國第一艘自行建造的14.7萬立方米薄膜型LNG船“大鵬昊”號在滬東中華交付，這意味著中國首次成功摘取了世界造船業“皇冠上的明珠”。從1997年開始LNG船的研發，到2008年4月交船，我國船舶工業“十年磨一劍”的艱辛終于換來了成果。然而，第一艘LNG船雖已經建成，但我國還遠沒有形成自主設計、建造能力，未掌握核心技術的困境仍然存在。爲此，滬東中華又開啓了長達8年的探索。2015年，滬東中華建造的全球首艘17.2萬立方米薄膜型LNG船“巴布亞”號命名，這是我國自行設計、建造的第一艘出口LNG船，具有完全自主知識産權，已經達到國際標准，至此，我國船舶工業更近一步探索了大型LNG船的奧秘，在世界造船史上揭開了嶄新的一頁。
2012年9月，中國第一艘航空母艦遼甯艦正式交付海軍，填補了中國海軍遠洋作戰力方面的空白，讓中國人百年的“航母夢”變爲現實。2017年4月，中國首艘國産航母下水。據了解，我國首艘國産航母研制工作涉及532家配套單位。在這532家單位中，非軍工的社會配套單位達412家，包括國有企業、民營企業、科研院所甚至高等院校。
除了航母建造大獲突破，我國其他艦種裝備的建造也實現了“下餃子”。2013年2月25日，由滬東中華建造的新型護衛艦首艦蚌埠艦交付；2014年3月21日，由江南造船建造的新型導彈驅逐艦首艦昆明艦入列；2017年9月1日，廣船國際有限公司建造的海軍新型綜合補給艦呼倫湖艦入列；2017年6月28日，由江南造船建造的海軍新型萬噸級驅逐艦首艦下水。2018年4月12日，南海海域舉行海上閱兵，習近平登上長沙艦，檢閱人民海軍。檢閱當天，48艘戰艦鐵流澎湃，76架戰機振翅欲飛，10000余名官兵雄姿英發，向這位“海洋強國”戰略的倡導者展示人民海軍的力量。兩個月後，2018年6月12日，習近平在青島出席上合峰會後，赴青島海洋科學與技術試點國家實驗室視察。在那裏，習近平再提“海洋強國”。他說，建設海洋強國，我一直有這樣一個信念。發展海洋經濟、海洋科研是推動我們強國戰略很重要的一個方面，一定要抓好。關鍵的技術要靠我們自主來研發，海洋經濟的發展前途無量。
2018年4月12日，南海海域舉行海上閱兵。
大型郵輪是三顆世界造船業“皇冠上的明珠”中我國船舶工業亟待摘取的最後一顆，對此，習近平也高度關注，並多次視察郵輪港口、見證國産郵輪建造的重大活動。2013年4月10日，習近平總書記在海南考察時要求加快郵輪港建設，大力發展郵輪産業，並提出“還要建造我們自己的郵輪，爲海南國際旅遊島建設作出貢獻”。“總書記的話堅定了我們發展郵輪産業的信心，我們將全力突破大型郵輪設計建造關鍵技術，努力爲促進中國船舶工業轉型升級、提升中國制造在全球的影響力而不懈奮鬥。”一位大型郵輪研發人員這樣說。
2017年2月，在習近平和來華訪問的意大利總統馬塔雷拉見證下，中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署我國首艘國産大型郵輪建造備忘錄協議。2018年11月，在首屆中國國際進口博覽會上，中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪設計建造合同，並舉辦了大型郵輪項目啓動儀式。這標志著我國首艘真正意義上的國産大型郵輪進入實質性設計建造階段，開啓了我國郵輪産業發展的新征程，對于推動我國船舶工業乃至裝備制造業進一步轉型升級、實現高質量發展具有十分重要的意義。
與此同時，其他央企也在郵輪建造領域展開了探索。例如，招商局集團就進行了多年的研究和規劃，計劃通過運營郵輪母港、以建造極地探險郵輪布局郵輪建造，以及研究下一步豪華郵輪船隊的運營，積極打造豪華郵輪全産業鏈。在大型郵輪建造方面，招商局集團按照“從小到大、由易到難”原則穩步、分階段推進郵輪本土化制造。2017年4月，招商局集團旗下招商局工業集團有限公司與探險郵輪船東美國SunStone Ships公司簽訂了極地探險郵輪建造合同。今年9月6日，由招商工業旗下招商局重工（江蘇）有限公司爲美國的Sunstone公司建造的我國首艘極地探險郵輪“Greg Mortimer”號命名交付，標志著招商局集團邁出了進軍大型郵輪建造領域的重要一步。
經過70年的發展，我國船舶工業能夠設計建造符合世界上任何一家船級社規範、滿足國際通用技術標准和安全要求、適航于世界上任一航區的各類現代船舶，不僅實現了散貨船、油船、集裝箱船等三大主力船型的自主批量建造，而且在艦船、LNG船、各類海洋工程裝備、載人深潛器、非船工程等領域取得了曆史突破，在船舶科技領域實現了由跟跑者向並行者甚至向引領者的轉變。然而，創新發展永無止境。對標世界先進造船國家，我國船舶工業在研發創新、船舶配套技術、造船效率等方面仍與先進水平存在差距。
新時代，新發展。站在新的起點上，在習近平新時代中國特色社會主義思想指引下，我國船舶工業將繼續聚焦海洋強國和制造強國戰略，努力強化創新補短板、優化布局調結構、智能轉型提質量、潛內需穩增長、深化開放促發展，助力我國成爲具有一定影響力的世界造船強國。
資料來源：《中國船舶報》《新中國船舶工業六十年》）《自強之路》《啓航 追夢（中國船舶館）》《資本揚帆“揚子江”》《船舶工業大事記（1999年-2002年）》《中國船舶工業十大新聞（2003-2012）》，國資委網站等
（記者 陳璐）