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文/彭澎 程詩奮 楊宇 陸鋒，中科院地理科學與資源研究所 中國科學院大學，地理研究
1、引言
天然氣作爲一種清潔、環保的優質能源，在全球油氣消費市場中扮演著極爲重要的角色，且隨著各個國家對清潔能源的進一步推廣使用，其呈現出越來越重要的趨勢。
天然氣貿易主要通過管道運輸和海洋運輸兩種方式來實現。管道運輸主要發生在地理空間鄰近的國家之間。而由于天然氣生産國和消費國在地理空間上分布不均勻的特性，導致全球天然氣貿易主要通過液化天然氣 （Liquefied natural gas，LNG） 的形式以海洋運輸的方式來實現。因此，從海洋運輸的視角來對全球LNG貿易格局開展研究，可爲供需國家及時優化貿易策略以及保障能源貿易安全提供科技支撐。
當前，學者們圍繞著LNG貿易的區域特征、定價機制、競爭機制、貿易和運輸安全性、影響因素、優化供應鏈等方面來開展了一系列的研究工作。比如：Biresselioglu 等爲土耳其日益增長的 LNG 需求設計了優化采購策略；此外，他們通過研究發現增加LNG在整體天然氣供應中的比例將有助于提高國家能源進口安全。Zhang等確定了影響2004—2015年間全球LNG貿易的多種因素，認爲其與一般類型貿易相反，主要受需求方經濟規模的影響。Bittante等提出了一種用于小規模LNG供應鏈優化設計的混合整數線性規劃 （MILP） 模型，並通過波斯尼亞灣周邊地區的案例研究驗證了該模型的有效性。
此外，學者們基于聯合國天然氣貿易統計數據，采用複雜網絡分析方法從宏觀的國家尺度上對貿易網絡的結構特征、競爭模式、潛在貿易關系預測和貿易社區特征等方面開展研究。Geng等分析了國際天然氣貿易結構的演變特征和國際天然氣市場的整合，研究發現北美、歐洲和亞洲地區尚未形成統一的全球天然氣市場，但在2000—2011年期間，歐洲和亞洲市場的整合程度相對較高。Feng 等采用鏈路預測方法，利用2006—2015 年貿易數據，預測了任意國家之間潛在的貿易關系，例如：印度，西班牙，荷蘭，意大利和新加坡在未來五年內有很大可能性從美國進口液化天然氣。
然而，采用國家之間的貿易統計數據開展的研究，無法反映出LNG貿易的時效性特征；此外，如前文所述，LNG貿易主要通過海洋貨運船舶在港口之間運輸來實現，當前研究只從國家層面上開展，無法從精細時空粒度反映出LNG貿易特征。全球海洋運輸船舶軌迹數據具有很好的時效性，能夠反映出船舶的實時運營狀態，而基于船舶軌迹數據可生成船舶真實貿易航線數據，可構建不同時間尺度下的運輸網絡，爲本文從港口尺度來研究全球LNG貿易模式提供了很好的數據支撐。盡管當前並沒有研究從港口尺度研究全球LNG貿易，但學者們針對集裝箱運輸、石油運輸等開展了大量研究，主要從網絡結構特征、樞紐港口發展、港口影響力傳播、港口的空間異質性、網絡結構演化趨勢等方面開展。這些研究對于本文從港口尺度研究LNG貿易提供了很好的理論和實踐參考。本文采用2013—2017年全球貨運船舶軌迹大數據構建LNG運輸網絡，采用複雜網絡分析方法，從港口尺度定量化研究全球LNG貿易模式及其演化趨勢。此外，本文也可爲研究全球LNG貿易提供了一個新的視角。
2 研究方法及數據來源
2.1 數據來源及 LNG 運輸網絡構建
本文綜合采用 2013—2017 年全球貨運船舶軌迹大數據和船舶屬性數據開展研究工作，圖1所示爲海洋運輸網絡構建流程。首先，本文結合全球所有貨運船舶軌迹大數據和船舶屬性數據庫，提取所有 LNG 船舶的軌迹數據；其次，結合 LNG 船舶軌迹數據和港口屬性數據庫，計算生成船舶進出港口記錄，並在此基礎上，生成貿易航線數據；最後，基于每一年度的所有LNG運輸貿易航線數據分別構建2013—2017年的年度貿易網絡來支撐後續的分析工作。
本文采用無向加權網絡 G =(V, E, W) 來表示全球LNG貿易，其中V ={v1, v2, …, vn}表示網絡中所有涉及LNG貿易的港口；E ={eij} 表示所有航線，其中eij表示港口i與港口 j之間的航線，當港口之間存在航線時， eij= 1 ，否則， eij= 0；W ={wij} 表示所有航線的權重值，以其航行次數表示。
2.2 本文研究框架
本文的研究框架如圖2所示。首先，本文采用涉及LNG運輸貿易的港口、航線、航次和平均最短路徑值來分析LNG運輸網絡的整體連通性；其次，樞紐港口對于聯系整個LNG 運輸網絡的連通性起了至關重要的作用，本文基于度值 （即港口航線數量） 這一指標及其地理空間分布來分析樞紐港口；最後，部分港口圍繞著樞紐港口形成了局部緊密聚集的貿易社區，本文基于經典的複雜網絡社區探測算法來對全球LNG網絡的貿易社區特征開展研究。
2.3 網絡連通性
2.3.1 港口度值
本文采用度值來表明港口在全球 LNG 運輸網絡中的地位，公式如下：
Di= ki （1）
式中：ki表示的是其他港口與港口 i 之間的航線數量，度值較高，則表明該港口與其他
港口具有較多的貿易聯系，表明其在全球LNG貿易扮演著更爲重要的角色。
2.3.2 網絡平均最短路徑
平均最短距離表達的是網絡中連接任意兩個港口節點之間經過挂靠港口數量的平均值，計算公式爲：
式中：N 表示網絡中港口數量；d(i, j) 表示港口 i 和港口 j 之間到達彼此，需要的最少挂靠港口數量。L 值越小則表明LNG在運輸過程中需要經過挂靠港口數量越少，運輸效率越高。
2.4 貿易社區探測
本文使用Blondel等提出的經典社區探測算法將全球LNG網絡劃分爲若幹個緊密連接的子網絡結構，本文稱之爲貿易社區，算法分爲以下兩個階段。
首先，網絡中的每個港口均被視爲單個社區；然後，對于任意港口i ，當 i 被放入其相鄰社區 j 時，計算其模塊度值ΔQ （公式3）。如果ΔQ值爲正，則 i 並入ΔQ值最大的社區。否則， i 保持不變。最後，對網絡中所有港口重複執行此過程，直到不産生進一步的變化：
3 實證分析
3.1 LNG 運輸網絡結構特征
3.1.1 LNG 運輸網絡規模
表 1 所示爲 2013—2017 年涉及 LNG 運輸的港口、航線以及航次數量的變化情況，由于LNG港口建設技術要求較高，可以看出其規模 （受到當前所使用數據的制約，本文並未探討貨運量這一指標） 遠小于其他類型的海洋貨物運輸網絡，比如集裝箱運輸、原油運輸和LPG運輸[31-33]。同時，LNG運輸網絡規模呈現出階段性變化特征：第一階段，即2013—2015年，港口數量、航線數量和航次數量均呈現出增長趨勢，且這 3 個指標均在 2015 年達到最大值，分別爲 403 個港口、2060 條航線和 9169 航次，年均增長率分別達到了 13.71%、16.47%和 17.21%。第二階段，即 2015—2017 年，港口數量和航次數量均呈現減少趨勢，分別下降到361個港口和7709條，但均大于2013年的規模；需要注意的是，2017年的航線數量，相較于2015年呈現增長趨勢。
根據國際能源署 （International Energy Agency，IEA） 的統計數據，從 2013—2017年，全球LNG消費量呈現出不斷增長的趨勢，與海洋運輸規模略微有所減小的趨勢形成鮮明的對比。這主要由于LNG貿易區域化程度更加集中，港口之間貿易密集化程度進一步加劇，本文將在貿易社區特性部分進行詳細敘述。此外，海洋運輸船舶大型化也在一定程度上導致了運輸規模的略微下降。
3.1.2 液化天然氣運輸網絡連通特征
圖 3 所示爲網絡的平均最短路徑值和任意兩個港口之間需要經過挂靠港口數量的占比的變化情況。網絡的平均最短路徑值在2.97~3.26之間變化，對比集裝箱運輸網絡、原油運輸網絡和散貨運輸網絡（網絡的平均最短路徑值分別爲2.99、2.75、2.67），LNG運輸網絡中港口到達目的港口需要挂靠更多的中間港。
圖3所示爲任意兩個港口之間需要經過挂靠港口數量的占比，其中SL=1表明港口之間能夠直接運輸；SL=2 表明港口之間需要經過 1 次挂靠港口才能到達，以此類推。從2013—2017 年，低于 3.1%的港口之間能直接抵達，這表明大多數港口需要挂靠 1 個或者多個港口才能到達目的港口。其中，需要經過1~3個挂靠港口相互抵達所需的港口對的累計比例高于84.1%，其中，最高的年份 （2017年） 占比達到了91.3%。綜合以上可知，LNG 網絡中絕大部分港口之間的貿易聯系較爲稀疏，與全球集裝箱運輸網絡中港口之間的聯系呈現出相似的特征。
3.2 液化天然氣運輸樞紐港口
如上文所述，絕大部分港口之間的貿易關系很稀疏；但是，部分港口通過轉運和挂靠逐漸形成關鍵樞紐港口，這些港口對于保障LNG運輸的順利進行具有重要作用。本文基于港口航線數量 （度值） 來對港口的重要程度進行排序，並選擇2013年和2017年全球排名前10的樞紐港口的變化趨勢開展分析（表2）。
由表2可以看出，新加坡港、豪爾費坎港和拉斯拉凡港一直保持排名前3的地位，表明這3個港口在全球LNG貿易中承擔最爲重要的角色。從航線數量上來看，到2017年，排名第 2、第 3 的豪爾費坎港和拉斯拉凡港與新加坡港之間航線數量差距逐漸縮小。其中，新加坡港是最爲重要的貿易樞紐，借助其得天獨厚的地理位置、全球航運樞紐和金融中心等方面的優勢，其在LNG貿易也扮演著極爲重要中轉港口角色；豪爾費坎港位于阿聯酋，毗鄰霍爾木茲海峽，港口地理空間位置上的優勢促使其不僅承擔本國LNG出口功能，同時還承擔中東地區其他國家出口轉運功能；拉斯拉凡港是全球LNG出口貿易量最大國家——卡塔爾的重要港口，是極爲重要的出口樞紐港口。而隨著全球LNG新産能的不斷出現、貿易供需關系的進一步改變，全球排名第4到第10的港口呈現出不斷變化的趨勢。
不僅體現在這些港口的航線數量與排名前 3 港口之間的差距呈現出縮小趨勢。比如：2013 年，排名第 4 的錫尼什港僅涵蓋44 條航線，比排名第 3 的港口少了 28條航線；到2017年，這一差距僅爲8條航線。
與此同時，隨著新産能的不斷釋放，部分出口國港口開始在LNG貿易中扮演著更爲重要的角色，港口的空間分布也呈現出一定的變化。比如：2013年，除直布羅陀港是主要中轉港口；其他港口均爲全球主要LNG消費國港口，如日本、韓國、西班牙和葡萄牙。到 2017 年，隨著澳大利亞新産能的極大釋放，排名前10港口中，澳大利亞占據了2個，分別爲丹皮爾港和格拉德斯通港。
3.3 LNG 運輸網絡貿易社區特征分析
由上文可知，樞紐港口在LNG貿易中扮演著極爲重要的角色。部分港口圍繞著關鍵樞紐港口，全球LNG貿易網絡形成了一些局部緊密聯系的貿易社區，這些貿易社區內部港口聯系極爲緊密，貿易社區之間的港口聯系則相對較爲稀疏。接下來，本文將從貿易社區的角度來對網絡的局部聚集特征開展分析。
圖4所示爲2013—2017年貿易社區數量和模塊度值的變化。網絡中社區數量呈現出不規則地波動，從8個到11個，表明全球LNG運輸網絡局部聚集模式隨著時間存在一定程度的變化。模塊度值均大于0.5，且呈現出逐步增大的趨勢，從0.528增加到0.623，表明LNG貿易網絡的局部聚集特征隨時間的推移變得更加顯著。
3.3.1 液化天然氣運輸貿易社區地理命名
圖5表示的是2013年和2017年每個貿易社區所涵蓋港口的數量。其中，C1，C2，C3，C4和C5是規模較大的貿易社區，且這些貿易社區的規模隨時間推移均呈現出一定程度的增長趨勢；其中，C1社區一直保持著規模最大，且社區內港口數量也呈現出顯著增長趨勢，從 2013 年的 84 個增加到2017 年的 112 個。C5社區內的港口數量也從 27 個顯著增加到 57 個。需要注意的是，在 2013 年，C7社區的規模也較大，涵蓋了33個港口。
本文在貿易社區劃分結果的基礎上，結合港口之間的貿易關系來對2013 年和 2017 年貿易社區內港口地理空間分布進行可視化 （圖 6、圖7）。其中，港口大小由航線數量表示，航線數量越多，則港口越大；航線寬度由港口之間的航次數量表示，航次數量越多，則航線越寬。
通過結合2013年和2017年各個貿易社區內港口地理空間分布的整體變化趨勢，發現除C9社區屬于新增社區，其他社區的整體空間分布並未發生顯著變化，且呈現出一定的地理空間聚集分布特征。因此，本文依據貿易社區主要集聚地區將其分別進行相應的地理社區命名 （表3）。
3.3.2 2013 年港口地理空間分布
從圖 6 中港口之間的貿易關系可以看出，在 2013 年，全球LNG貿易主要集中在中東地區、新加坡、東亞、東非、地中海區域、西北歐地區和美洲地區，共涵蓋8個貿易社區。C1社區內的港口在地理空間上相對較爲分散，主要位于東亞、東南亞、東非和美國西海岸，共包括29個國家的84個港口。社區涵蓋了主要生産國、消費國和部分中轉港口。其中，中東地區、東非地區等主要出口國的港口承擔著社區中主要出口運輸功能，由圖 6 可以看出，這些港口與主要貿易國港口之間的貿易航線相對較少，但是這些貿易航線的航次數量較多。新加坡港作爲全球性 LNG 貿易轉運樞紐港口，發揮了至關重要的轉運港口功能，其與37個國家的105個港口存在貿易關系；尤爲突出的是，新加坡港承擔著主要出口地區與世界上最大消費區域 （東亞地區） 的轉運功能，包括了 16 個日本港口、14 個中國港口和 3 個韓國港口，且貿易量非常大。這表明社區中進口國和出口國港口之間的貿易除了通過直達運輸之外，也有很大部分是通過中轉樞紐港口進行轉運。
C1社區也涵蓋全球最主要消費國的港口，包括東亞地區 （21 個中國港口，共 25 個港口涉及 LNG 貿易、7 個韓國港口、5 個日本港口）、美國 （5個港口，共11個港口涉及LNG貿易）。在重要的消費國中，日本的地位尤爲突出。2011年東日本大地震導致福島第一核電站關閉後，LNG成爲其主要替代能源，其進口量排名全球第一，占全球進口總量近 40%[35]。其涉及 LNG 貿易的港口數量也最多，達到48個，占全球LNG貿易港口總量的15.3%。其進口來源多元化特征，導致其港口屬于多個貿易社區，包括 C1、C2、C3、C6、C7。其中，C6全部由日本港口組成，規模相對較小，共涵蓋了 11 個港口；C7規模相對較大，涵蓋 33 個港口，包括日本 27 個港口和澳大利亞3個港口，在這一階段，澳大利亞的出口量相對有限，且主要出口到日本。
與C1相比，C2貿易社區內的港口在地理空間上相對較爲集聚，主要由中東地區、蘇伊士運河以及部分地中海區域的22個國家的52個港口組成。社區中涵蓋了全球最爲重要的出口區域——中東地區，其占世界出口總量的 41.2%，尤爲突出的是卡塔爾，占世界出口量高達 32.5%，拉斯拉凡港 （卡塔爾） 是最主要出口樞紐港，同時，其在全球LNG 運輸中也存在著與全球其他主要消費國港口的大量航線。位于阿聯酋的豪爾費坎港和位于埃及的塞得港分別位于重要的海洋運輸通道——霍爾木茲海峽和蘇伊士運河，是主要的轉運樞紐港口。社區中的地中海、西北歐地區的港口承擔著這些主要消費國家的進口功能。需要注意的是，由于中東地區巨大的出口量，位于社區中的拉斯拉凡港和豪爾費坎港與C1和C7社區內東亞地區的貿易消費國港口同樣存在密切的貿易關系。
C4和C5社區內的港口在地理空間上也呈現出較爲集聚的特征，是全球另一大主要的消費區域。其中，C4社區主要由地中海區域11個主要消費國的43個港口組成，包括了直布羅陀港、韋爾瓦港、阿爾赫西拉斯港、巴塞羅那港和福斯港是主要進口樞紐港口。結合圖7的貿易關系可以發現，除中東地區的進口來源外，社區內北非的阿爾及利亞 （8個港口） 也是主要進口來源。C5社區規模相對較小，主要由位于歐洲西北部9個國家的27個港口組成，其中，挪威是主要出口國，但其出口量相對有限。從圖7中可以看出，歐洲地區的LNG貿易量遠遠小于亞太地區的貿易量。主要原因在于：盡管歐洲地區天然氣消費量巨大，俄羅斯是主要的進口來源，歐洲地區國家之間地理空間分布鄰近的特征，致使天然氣進口可以主要通過管道在歐洲內陸地區運輸實現，這也在一定程度上導致了其相對較小的LNG海洋運輸貿易規模。挪威作爲主要出口國，其形成了一個相對獨立的貿易社區C8，但其規模相對較小，僅包含7個港口。
C3社區主要由位于美洲地區和西歐27個國家的56個港口組成，美洲地區也是主要的
消費區域。其中，美國、特立尼達和多巴哥是主要LNG出口國，由圖6可以看出，福廷
角港、布賴頓港和查瓜拉馬斯港扮演著極爲重要的出口港的角色；美洲地區和西歐地區
的部分港口爲主要消費港口，包括巴西的裏約熱內盧港，葡萄牙的錫尼什港，西班牙的
費羅爾港、德特內裏費港等。同時，由圖7可以看出，位于巴拿馬運河的港口與社區中
其他部分消費國港口並不存在大量的貿易關系，這在一定程度上說明美洲地區相對較爲
孤立的貿易關系。
3.3.3 2017 年港口地理空間分布
到 2017 年，隨著澳大利亞、東南亞等地區新産能的不斷釋放，全球LNG貿易規模呈現出快速增長趨勢；與此同時，全球貿易社區的數量也略微增加到9個，社區內港口的地理空間分布也呈現出一定程度的變化。C1社區內港口數量顯著增長，共涵蓋了 19 個國家的 112 個港口，且其港口地理空間分布變化尤爲顯著。
社區內的港口在地理空間上更加聚集在亞太地區，社區內的港口數量也呈現出快速增長的趨勢，其中，中國的港口數量從 21 個 （2013 年） 增加到 27 個 （2017年）。與此同時，社區內港口之間的貿易關系呈現出更爲緊密的聯系。變化尤爲顯著的是：大多數在2013年屬于C7社區的澳大利亞和日本港口並入到C1社區，在一定程度上促使社區中港口的地理空間分布相對更加集聚。這主要是由以下原因引起的：東亞地區是全球最大的LNG消費區域，其需求呈現進一步快速增長的態勢，到2017年，日本、中國和韓國占全球液化天然氣進口量的55.5％。尤其是日本，截至2016年底，日本已完成34個液化天然氣接收站的建設，且其進口量占2017年全球進口總量的29.0%，仍高居全球第一，雖然涉及 LNG 運輸的港口數量略微減少到 46 個，但仍然占據全球涉及 LNG 貿易港口比例高達12.7%。與此同時，亞太地區LNG出口量也呈現出快速增長趨勢，澳大利亞出口量增加量尤爲顯著，成爲僅次于卡塔爾的第二大出口國，占全球出口量的19.3%；印度尼西亞的出口份額也增加到全球出口量的 5.5%，其他亞太地區國家的出口量也達到了14.5%。如圖7所示，供需關系的變化促使亞太地區進出口港口之間的貿易關系變得更加密集，且貿易量也呈現出了顯著的增長。其中，澳大利亞港口與中國、日本和韓國港口之間貿易關系變得尤爲密切。
此外，我們注意到C7中絕大多數澳大利亞和日本港口已並入C1社區，這導致C7的地理空間呈現出較爲顯著的集聚到日本北部區域的港口，且社區的規模大幅減少到12個港口。但需要注意的是，由于亞太地區新的産能的大量增加，導致了供需關系的顯著改變，東非地區出口國港口不再屬于C1社區。C6社區規模相對較小，且港口地理空間分布保持相對穩定，均爲10個日本南部區域的港口。C9社區爲新增社區，僅涵蓋2個港口。隨著中國LNG進口貿易量進一步增加，貿易關系的相對複雜化，導致了C1貿易社區在空間上的聚集。但同時，存在1個中國港口與1個澳大利亞港口形成一個相對較爲孤立的供給貿易關系的社區，即C9貿易社區。
C2社區涵蓋了22個國家的57個港口，主要位于中東、南亞和地中海區域，社區內港口的地理空間分布呈現出更爲集聚的特征。社區內的拉斯拉凡港仍然是最爲主要的出口港口；豪爾費坎港和塞得港仍然扮演著較爲重要的轉運港口的角色，而且兩個港口之間的貿易量也呈現出顯著的增長，這在一定程度上促進了C2社區在地理空間內的集聚。另一個較爲顯著的變化是地中海區域的部分港口融入到社區內，且重要樞紐港口——直布羅陀港已經從C4社區融入到C2社區。此外，如圖8所示，社區中的重要樞紐港口——拉斯拉凡港和豪爾費坎港仍然與其他社區的重要港口産生緊密的貿易關系，尤爲顯著的是與C1社區中的新加坡港。這也進一步說明了，新加坡港、拉斯拉凡港和豪爾費坎港在全球LNG貿易中扮演著最爲重要的角色。
C4社區所涵蓋港口的數量略微增長到58個，主要位于西歐、地中海和東非地區。在這一階段，除了中東地區和美國是重要的進口來源，東非地區的産能主要出口到歐洲地區，導致2013年原屬于C1社區的東非地區出口國港口融入到C4社區，促使C4社區內的港口在地理空間分布上更加集中。與C4社區在地理空間上緊密毗鄰的C5社區的港口數量從27 個顯著的增加到 57 個，社區仍主要由西北歐地區的港口組成；隨著挪威和俄羅斯的LNG 出口量進一步增加，促使歐洲西北部涉及 LNG 貿易的國家和港口數量進一步增加，並形成了一個貿易密集的社區。需要注意的是，隨著美國LNG出口量快速增長，其部分産能已出口到歐洲地區，從而導致3個美國港口融入C5社區。C8社區規模仍然較小，仍由9個挪威港口組成。
C3社區仍然主要由美洲地區的港口組成，涵蓋17個國家的58個港口，其規模僅次于C1社區，社區內港口呈現出地理空間相對集聚。尤爲顯著的是，在這一階段絕大部分原屬于社區內的西歐地區港口不再屬于C3社區，從而促使了這一社區形成一個地理空間相對集聚的貿易社區。南美作爲新興消費市場也出現了快速增長，表現爲社區內港口之間貿易規模大幅增長 （圖7），隨著墨西哥灣薩賓帕斯LNG出口項目的運營，美洲地區已經發展成爲自給自足的貿易緊密聯系的整體。
但同時，隨著美國頁岩氣革命，由圖7可以發現，其與亞太地區、歐洲地區部分呈現出了一定的貿易關系，且位于巴拿馬運河上的重要的轉運港口——巴爾博亞港口與美國港口之間存在較爲大量的貿易量。但需要注意的是，雖然美洲地區天然氣生産和消費量均較大，但其港口與其他社區港口之間的貿易關系相對較爲稀疏，主要原因是美洲地區天然氣貿易的主要通過管道進行運輸，尤其美國與加拿大存在大量的陸上貿易量。
需要注意的是，與主要由亞太地區港口組成的C1和C2貿易社區相比，其它貿易社區的貿易規模的增長並不顯著，這主要是由于歐洲和美洲天然氣業務的出現較早，且形成了相對成熟穩定的管道運輸技術和貿易合作體系，與亞太地區相比，其消費需求的增長並不顯著。此外，隨著産能進一步釋放，不僅如上文所述的貿易社區內的港口地理空間分布更爲集聚；而且，同一國家港口所歸屬社區也變得更加集聚。比如：2017年，中國和日本港口歸屬的社區分別從2013年的3個和5個減少爲1個和3個。
4 結論與討論
本文基于2013—2017年全球海洋運輸船舶軌迹大數據，從精細粒度的港口層面對全球LNG運輸網絡開展定量化研究，研究得到以下結論：① LNG運輸網絡規模呈現出先增長後略微減少的階段性變化特征，網絡中港口之間的貿易聯系相對較爲稀疏。② LNG貿易網絡圍繞著樞紐港口形成了一系列貿易關系緊密的社區。其中新加坡港，豪爾費坎港和拉斯拉凡港扮演著極其重要的角色，其他樞紐港口的重要性與前三港口之間差距較大，但差距正在逐漸縮小。③ 隨著時間推移，全球 LNG 運輸港口呈現出聯系越來越緊密的趨勢，同一貿易社區內的港口在地理空間分布上呈現出更加集聚的特征，且同一國家的港口所歸屬貿易社區也變得更加集聚。
如3.3.3節所述，澳大利亞、東南亞地區新産能的進一步釋放，港口之間貿易關系呈現出不斷緊密聚集的趨勢，導致港口之間的貿易關系和貿易社區的聚集特征發生一定程度的變化。未來，LNG貿易格局也將受到以下因素的影響。
① 新産能的不斷釋放。近年來，隨著美國、俄羅斯等主要出口國的産能超越當前貿易出口量排名前列的中東地區、澳大利亞，將會給當前已經形成較爲穩定的貿易供需關系帶來一定程度的沖擊，從而影響到全球 LNG 貿易港口之間的聚集特征。
② 國家之間突發的政治事件。例如，中國是全球最主要的LNG進口國之一，而美國是主要的LNG出口國之一，中國是美國LNG的主要潛在買家，也是上遊項目的主要參與者，這些因素導致兩國之間在LNG貿易方面存在潛在的廣泛合作。然而，兩國之間日益激烈的貿易戰可能導致大量美國LNG出口主要針對歐洲，這也將幹擾俄羅斯在歐洲市場的管道天然氣，並形成更加激烈的競爭局面。
② 新的貿易港口的出現。如前文所述，2013—2017年，涉及LNG貿易的港口數量從313個增加到361個。按當前技術發展趨勢，建造浮式再汽化終端僅需要數月，從而致使未來有更多國家的港口涉及 LNG 貿易。而隨著 LNG 貿易的進一步普適化，未來將會有更多國家及更多貿易港口涉及LNG貿易，而新增的貿易港口將在一定程度上加劇全球LNG貿易競爭，從而形成更爲複雜貿易格局。
④ 北極航道的進一步開通。北極航道的進一步開通，將會爲 LNG 貿易運輸提供新的航道，從而進一步豐富全球 LNG 貿易關系，提升各個港口之間貿易的多元化。此外，LNG運輸船舶航行北極航道，將使挪威、俄羅斯至東北亞的航運時間較傳統航線分別縮短10天和2周，這也將帶來更大的經濟效益，從而進一步加劇貿易關系的複雜化。
上述因素在一定程度上改變全球 LNG 貿易格局，也將會給中國的 LNG 貿易帶來沖擊。因此，本文結合當前的貿易格局及其可能的影響因素，提出以下建議，以幫助中國及時優化 LNG 進口貿易策略：
① 加強樞紐港口建設，提升大型 LNG 船舶停靠的能力。由前文可知，中國 LNG 貿易港口在全球 LNG 貿易網絡中地位較爲落後，且部分運輸需要一定次數的停靠港口才能到達中國的目的港口。因此，加強樞紐港口建設，並爲大型LNG 運輸船舶停靠提供相應的泊位，將爲出口港口和中國主要進口港之間構建直達的基礎設施，從而將降低停靠次數，將在一定程度上提高運輸效率和降低運輸費用。
② 加強北極航道利用，保障運輸安全。北極航道的進一步開通，以及中國與俄羅斯之間良好的地緣政治關系，將爲中國從俄羅斯進口更多的LNG提供了可能，同時相較于傳統貿易航道，極航道具備較高的安全性。
③ 增強進口來源多樣化，降低貿易風險。中國當前進口面臨著進口來源衆多，但是貿易量較爲集中于部分地區和國家，從而爲LNG進口帶來風險。因此，中國需要進一步增加新的進口來源以及優化當前貿易關系，從而降低貿易風險程度。
④ 加強“一帶一路”倡議的推廣，提升中國在全球LNG貿易的話語權。“一帶一路”沿線涵蓋了全球天然氣的主要生産國和中轉運輸國，中國與沿線國家之間存在大量LNG貿易量。因此，需要加強“一帶一路”倡議的宣傳工作，進一步加強與沿線國家之間的LNG貿易合作關系，並及時做好相關風險應對措施，從而提升中國在全球LNG貿易的話語權，更好的保障中國能源進口安全和服務“一帶一路”倡議的順利推廣。
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