文｜駐柏林特約記者錢伯彥 陳曉雙
2019年2月14日情人節，空中客車集團（以下簡稱空客）CEO托馬斯·恩德斯（Thomas Enders）宣布將于2021年正式停産A380，原因是目前訂單數量已無法支撐繼續生産。諷刺的是，給這架空中巨無霸最後一擊的是已訂購162架A380的最大客戶阿聯酋航空（Emirates）。日前，阿聯酋航空官方宣布取消39架訂單，最終成爲壓垮駱駝的最後那根稻草。
根據目前訂單狀況，在2021年停産之前，空客仍需向阿聯酋航空交付14架A380，此外還有全日空訂購的3架。今年空客預計將生産8架A380，這個數字明年爲7架，而2021年的生産需求僅爲2架。
當然，現役的A380仍將在天空翺翔至少十余年。空客也表示，將繼續爲各航空公司的A380提供配套服務直至退役。
其實自2015年以來，空客就幾乎沒收到過任何A380訂單，相反不斷有航空公司取消訂單。爲了將生産線維持更長時間，空客甚至已經將年産量從30架/年降低至個位數。但是由于訂單匮乏，2017年A380仍差點就掉入停産深淵。2018年初阿聯酋航空20架的追加訂單就像場及時雨，又給A380續上了命。但是同期進行的阿聯酋航空和羅爾斯·羅伊斯（以下簡稱羅羅）關于A380發動機的談判，卻因羅羅拒絕研發改進型號而最終破裂。
作爲對取消這筆訂單的補償，阿聯酋航空宣布將改訂30架A350-900和40架A330-900。
這本是個好消息——至少在財務上，39架A380訂單打了水漂，將給空客帶來約160億歐元的損失，但是70架A330和A350的訂單價值卻達到200億歐元。不過顯然沒人會對此高興，因爲這次A380真的死了。
夢想的破滅
黑白的配圖、整版的R.I.P，這不是悼念老布什或者金庸大師的網站，這是荷蘭人舒曼（RichardSchuurman）建立的A380網絡研究小組。這個在Twitter和臉書都設有賬號的小組吸引了13000名來自全球的A380愛好者、飛行員甚至是航空公司官方帳號。
但是備受喜愛卻不能拯救A380。
“這個決定讓人痛苦，我們在這架飛機上耗費了很多精力、資金和汗水，”恩德斯在空客總部圖盧茲舉行的年報會議上說道：“但是做生意不能把商業決策基于感情或願望，而是（基于）事實。”
事實就是：宣布停産的2019年，距離A380首飛的2005年不過14年，距離第一次交付也不過12年，在空客的曆史上還從沒有過如此短命的機型。相比之下，空客的A320已經連續生産了32年，波音737的生産曆史更是超過50年。
不過只要看一眼A380糟糕的訂單狀況，它的短命就不那麽讓人吃驚了：
截至2019年1月，空客一共收到321份A380訂單，這個數字距離空客預計的750多架的市場需求相去甚遠，在美國市場更是尴尬的零。作爲對比，曾經的“空中女皇”波音747生産了1570余架，比A380還要晚六年問世的同門兄弟A350也已經有850余架的訂單。
（空客2018年供交付了800架飛機，其中A320爲626架，A350爲93架，A380僅爲12架。 圖源：空客）
在這三百多架的訂單中，234架已經交付，而剩余的87架中有53架屬于阿聯酋航空，20架屬于美國飛機租貿公司Amedeo，另外還有澳大利亞航空（Qantas）的8架訂單、俄羅斯Transaero的3架以及全日空的3架。
但是這僅剩的87架訂單在一個月內迅速蒸發。兩周之前，澳航宣布取消了八架A380的訂單，而在上周四，幾乎和阿聯酋航空放空客鴿子的同時，Amedeo也取消了所有20架的訂單。空客內部也沒有人相信不太靠譜的俄羅斯人真會爲Transaero3架A380付款。至此，87架訂單縮水爲14架，A380被宣判死緩。
更令空客感到尴尬的是，不僅全新A380無人問津，即便是二手貨也沒有銷路。
作爲在2007年第一家接收A380的航空公司，新加坡航空采用了售後回租的運營方式：即飛機所有權歸德國公司Dr. Peters Group所有，新航則以租貿形式使用飛機，租期爲10年。2017年租期到期之後，新航因運營成本過高而沒有選擇續約。事實證明，新航的選擇是有先見之明的。Dr. Peters在其後一年時間內無法找到下一個肯租用這兩架A380的客戶，最終只能選擇將飛機送回法國Tarbes進行拆解出售，因爲A380的四台羅羅發動機的價值甚至高于A380本身。
誠然，這兩架最老的A380本身有一定缺陷：由于本爲原型驗證機，加上當時輕量化技術的不成熟，這兩架飛機的空重和油耗的確比後續的量産版本更高。但這也無法掩飾A380在飛機市場上已經淪爲棄兒的事實。
這其中的主要原因就是：貴。
（新加坡航空的兩家A380退役後已經被拆解，最值錢的就是羅羅的Trent 900發動機。 圖源：Finanzwelt）
其實在兩周之前，空客本還有最後一根救命稻草：英航的母公司國際航空集團（即IAG）。由于IAG旗下的一批波音777即將退役，A380作爲最優備選方案走入了IAG總裁沃爾什（Willie Walsh）的視線。“英航現運營的12架A380令我們感到十分滿意，我們還准備繼續購買，”沃爾什數周前在倫敦表達了他對A380的偏愛，畢竟擁擠的希思羅機場簡直就是專爲A380打造的戰場，但是沃爾什最終並沒訂購任何一架：“但是4.45億美元的目錄價格讓我們無法接受。空客至今沒有給我們滿意的報價，空客必須得在商業上更具有攻擊性才行。”
沃爾什的公開講話其實無非是希望空客能給IAG更優惠的折扣。但是空客同樣別無選擇，因爲爲了A380空客已經付出了太多。
250億歐元，這是A380的研發費用，這個數字比空客預計的翻了一倍。此外，在2005年生産第一批A380時，空客發現飛機線束設計上存在重大缺陷，而不得不再次花費10億歐元進行修改，並導致交付日期三次延後。數年以來，對于何時能夠收回研發成本這種不可能的問題，空客官方已經一概拒絕做出回答。圖盧茲總部強調的僅有：自2015年開始，A380就給公司帶來了盈利——當然研發費用肯定不計算在內，因爲預計的盈虧平衡點是400架訂單。
A380的盈利能力是個謎團，但是究竟有多麽糟糕，也許只能從空客曾經的財務董事威廉（Harald Wilhelm）口中略探一二。“我更希望A380在2014年就能停産”就是威廉的表態。當然，之後威廉就跳槽到近期盈利能力爆表的戴姆勒集團。
要求空客打折甩賣A380無異于在空客心口剜肉，而且即便空客願意賠本賺吆喝，這筆爛賬真正的吃虧者——歐洲納稅人——也不會答應。
盡管空客此前一直拒絕透露具體數字，但是據信空客在19年研發A380的過程中，得到了來自法國、德國和西班牙爲首的歐洲國家約150億歐元的研發貸款（三個國家約各占三分之一）。根據協議，空客每賣出一架A380，都會將盈利的一部分返還給貸款提供國。
以德國爲例，2016年底空客仍欠德國經濟部7.59億歐元，這個數字在2017年的會計變更之後便不再公布。可以確定的是，在2021年A380徹底停産之前，空客肯定無法償還該筆貸款。此前A380不斷續命成功，才使得這個問題被一再拖後，如今該如何處理這筆呆帳，依然無從得知。
面對困境，空客並沒有坐以待斃，盡管最終證明也只是徒勞。
通過對A380進行進一步輕量化改進並配備新型發動機，以節省油耗並壓低成本，是空客的一次重大嘗試。代號爲A380 Neo的宏大計劃卻反響平平，也依然無法找到足夠的買家願意爲之掏腰包。最不給空客面子的則是羅羅，不放過任何一家寬體客機發動機的英國人也不願意投入巨資去研發一款很可能銷量不佳的新型發動機。
至此，A380 Neo計劃基本宣告流産。不過即便羅羅最終妥協，並且A380 Neo也成功吸引部分航空公司購買，以注重盈利和股息著稱的恩德斯也不太可能同意再花費20億歐元在A380 Neo上。（注：若羅羅能夠妥協，至少阿聯酋航空願意再追加A380 Neo）
除了技術方面的改進之外，空客還在兩年前推出過四級客艙布局的A380改進型。該型號共497座的布局能夠更好地保證上座率，更多的頭等、公務艙也有助于提升航空公司的盈利。相比之下，先前阿聯酋航空的兩級客艙布局可以載客615人，而全經濟艙版本的A380可以搭載853名乘客。
不過該方案也同樣沒有得到市場的響應。
另一個解決方案則是貨運版的A380F。空客的這招學自老對手波音公司，畢竟波音的新一代747-800的訂單數和A380同樣是難兄難弟。但是許多國際物流公司仍保有大量747F組成的貨運機隊，並能爲波音帶來穩定收入。
起初，A380F計劃得到了聯邦快遞和UPS的積極響應，當時A380F還未正式立項就拿到了27架訂單。但是受限于A380不那麽省油的發動機以及其他成本考慮，物流公司最終還是投向了波音777F的懷抱。而且747F的成功也的確難以複制，能夠開啓機頭裝卸是747F最大優勢之一，這得益于747家族在設計時就充分考慮了客貨兩用的可能性，而A380當年作爲純客機被設計，並不具備快速裝卸的優勢。之後所有訂單陸續都被取消，A380F項目也最終流産。
此後，空客的垂死掙紮也告一段落，A380也迎來了自己的終點。
（貨機版本的A380F也因爲裝卸貨物不便以及無競爭力的運營成本而流産。 圖源：youtube）
諷刺的是，在恩德斯宣布A380停産的一周之前，正是“空中女皇”波音747的50歲生日。今年空客也將迎來集團建立50周年紀念日。
不過在紀念日之前，空客還要處理好那些爲了生産A380而努力的工程師和技術工人們。畢竟，A380的終結不等同于A380締造者的終結。
根據恩德斯給出的數據，空客預計A380的停産將波及3000至3500個工作崗位，而空客與工會以及部分生産基地員工代表的談判也即將開展。
不過空客相信A320和A350快速增長的訂單足以吸納這部分勞動力，空客發言人歐勒（Rainer Ohler）也表示，盡管空客無法保證所有員工都能免于更換工作城市，但是三年的時間對于幫助員工內部轉崗已經足夠。包括德國IG Metall、法國CFE-CGC和英國Unite在內的各國工會也對此表示了樂觀態度，CFE-CGC的代表瓦琳（Franciose Vallin）就說道：“我們並沒有不安，我們還沒有和管理層就具體員工問題交談過，不過我們確信，空客能夠爲A380員工找到新的崗位”
誰來爲決策的錯誤買單？
也許是因爲A380的窘境時常登上報紙頭條，也許是有太多好事的記者總向圖盧茲總部詢問關于A380的刁鑽問題，空客都已經有一套標准回答模板：“A380是一款偉大的飛機，民航市場的持續增長遲早會使得航空公司選擇A380，我們只是過早地生産出了A380，我們需要的是等待，也許不到5年，對于A380的需求就會再次增長。”
這個回答聽上去略顯悲情，似乎A380僅僅是生不逢時而已，但其實背後掩蓋的卻是民航史上最大的決策錯誤。
時間回到1980年代，波音747的大獲成功使得波音不僅能夠用巨額盈利去研發新機型，更是可以通過補貼其他機型，使得其他機型獲得價格優勢而在市場上擊敗競爭對手。747優雅的外型和在遠程寬體機領域的壟斷也使得波音公司在技術實力和企業形象上獨步航空制造市場。
在空客通過電傳系統和A320系列在市場上站穩腳跟後，挑戰波音的壟斷地位、提升空客企業形象、樹立空客波音分庭抗禮的態勢，就成爲了空客的戰略目標。A380也應運而生。
除了戰略上的考量，根據空客的計算，本世紀初正是大批747陸續退役之時，而波音一直以來都沒有接替747的下一代四發寬體客機研發計劃，這也讓歐洲人看到了希望。
但是歐洲人錯了，A380並不是太早問世，而是太晚了。其實早在項目立項的2000年，747的黃金時代就已經結束，當時航空公司就已經開始青睐相對較小的雙發遠程寬體客機。自1995年第一架波音777交付美聯航開始，雙發寬體客機就顯露出了巨大的市場潛力，已經察覺此事的波音公司在A380立項之前本有意共同參與研發A380，但最終放棄並選擇獨立研發後來的787夢想客機。
事實證明波音對市場的嗅覺更加靈敏，之後的波音787和A350都證明了波音對于雙發寬體客機的判斷。本來借助單架飛機巨大的載客量，A380的單座油耗理應傲視所有其他機型。但是得益于輕量化技術的成熟、特別是更經濟更先進的發動機的問世（注：羅羅的瑞達Trent 1000爲代表的新世代發動機有了巨大飛躍，何況雙發對于四發的油耗優勢），目前787和A350的單座油耗甚至可以低于A380。至此，A380徹底失去了航空公司的青睐，除了並無優勢的單座成本，要確保600甚至是800人的上座率絕非易事。而且4.46億美元的售價也意味著航空公司需要承擔更大的財務風險。即使是被稱爲壕航的阿聯酋航空，這家靠一己之力幾乎把A380和該公司變成同義詞的航空公司，現在也遇到了盈利能力下降的危機了。
（羅羅的Trent 900是A380的首款標配發動機，發動機性能中規中矩，但是數年後羅羅就爲波音787提供了油耗經濟性有大飛躍的Trent 1000，至今空客仍認爲A380表現不佳是因爲被羅羅耍了。 圖源：羅羅）
此外，導致A380售價和成本昂貴的原因還有一點，那就是因過于分散的生産線而推高的運輸成本。作爲歐洲國家聯合自強的象征，空客飛機的關鍵部件生産自然是雨露均沾，分散在各個主要國家之間。
這個問題在龐大的A380身上顯得尤爲突出。雖然包括前機身、垂直尾翼等部件可以通過大白鯨貨機運輸，但A380其他遠超常規尺寸的部件意味著它們並不能通過空運運輸。爲此，空客不得不爲A380的部件運輸創造了一個耗時耗力的多方式聯合運輸解決方案。該方案包括委托擅長海運的Louis Dreyfus公司使用3條滾裝船，負責從英國布勞頓、德國漢堡、西班牙波多黎各和法國聖納澤爾等歐洲各地爲A380運輸部件。這些部件從本國的生産廠出發，需通過2000公裏的海運、8天的內陸水運、240公裏的陸路，才能運輸至位于圖盧茲的總裝線。
但是由于德法兩國都希望在A380項目上取得更多的主導權，爲了照顧德國人，因此法國人不得不再次將本已十分複雜A380總裝線在漢堡另起一份爐竈，以示對歐陸兩大國的一視同仁。
然而由于漢堡基地部分關鍵工序的缺位，在漢堡總裝的A380（白機身）必須先運到圖盧茲安裝發動機，之後再次運回漢堡進行內飾安裝並交付客戶。稀少的訂單更是使得無法被最大化的規模效應被進一步減弱，此舉無疑再一次推高了A380的成本。
（由于生産線的分散以及巨大的部件尺寸，A380的部件運輸及其複雜。 圖源：維基）
除了對雙發寬體科技看走了眼，空客對于未來航空市場的趨勢判斷也是缪之千裏。
之前空客深信，隨著客流量的快速增長以及樞紐機場的容量瓶頸，長期來看航空公司必定需要更多類似A380這樣能夠單次運載大客流的巨型客機。
這個在1990年代做出的判斷只對了一小部分。歐洲最大的航空公司，漢莎航空的母港法蘭克福的確早已擁擠不堪，漢莎甚至不得不把3架A380調往慕尼黑機場；在歐洲最繁忙的希思羅機場，IAG總裁沃爾什對于A380接替777的渴求似乎也證明了空客當年的判斷。
但是在這兩大巨型機場之外，歐洲各機場並沒有出現空客期望看到的趨勢。與之背道而馳的是，目前民航市場的增量大部分來自于短程支線航線以及非樞紐的遠程直達航線，而樞紐機場的增幅卻遠遠不如這些支線機場。航空公司也更喜歡相應地投入更靈活小型短程客機或者雙發寬體客機。新世紀以來廉價航空的崛起更印證了這個趨勢，而廉航顯然不可能去購買A380。
（空客對于樞紐機場判斷不是完全錯誤，倫敦希思羅機場就一直飽受航班過密之苦，但A380過高售價仍使得IAG望而卻步。圖源：telegraph）
相比之下，波音的猜對了：人們甯可犧牲舒適性或部分票價差，也不願意選擇在樞紐機場轉機所帶來的麻煩。憑借787夢想客機，那些客流量較少、但遠離樞紐的航線都得以開通，例如東京到杜塞爾多夫（注：杜塞爾多夫是歐洲最大的日本人聚集區）。
空客押寶的樞紐-樞紐模式的另一個前提就是，全世界範圍內會出現更多的超級都市，現有超級都市的規模也會繼續擴大。但是隨著人口老齡化以及人口限制政策，這個預測在歐洲和亞洲顯然都是錯誤的。
曾經，空客深信中國市場才是A380真正的救世主，不過奇迹並未出現。
2011年南航引進過5架A380，但是經營狀況卻一直不容樂觀。在國家審計署于2014年發布的針對南航集團財務收支情況的審計結果中，明確指出了“南航2011年引進的A380利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力”。
“成本高、收益不好，不是飛機本身的問題，與航線本身是不是適合飛機機型、世界經濟環境狀況、人們的飛行意願都有關，”南航機長劉烨在接受界面新聞記者采訪表示。南航在引進A380之後的一年時間裏都是執飛國內航線，無法充分發揮它的效能。直到2015年，南航將A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，才開始實現機型盈利。
也許是因爲南航沒有爲A380入華打響第一炮，A380在中國市場的數量也永遠停留在了5。“南航因爲市場和航權的原因沒有起到很好的示範效應。當初如果是國航先買了A380，憑借航線網絡和北京樞紐機場的優勢，運營情況應該會好得多，到現在中國可能就有十架A380了，”劉烨的暢想可惜不能成真了。
當然，凡事都有例外，A380的確徹底征服了一個國家。這個例外的國家就是阿聯酋。
2000年仍名不見經傳的阿聯酋航空有著巨大的野心，在接下來15年內幾乎全部以A380（109架）爲核心打造了全新的機隊，也成功地把迪拜打造成了新航空樞紐。但是這種成功難以複制，畢竟不是所有航空公司都擁有資金能夠從零開始，而且也並非每個航空公司都像阿聯酋航空一樣擁有迪拜這樣的世界級航空樞紐作爲基地。而A380僅能在爲數不多的樞紐-樞紐航線上才能發揮其優勢。對于馬來西亞航空或者韓亞航空這類缺乏樞紐機場的航空公司來說，A380帶來的僅有麻煩。
正如漢莎航空CEO施波爾（Carsten Spohr）所言：“A380在許多方面都是款讓人著迷的機型，但是只有在某些航線才能盈利。”即使是擁有14架A380的歐洲最大的漢莎航空，也只敢把A380運營在法蘭克福到上海、紐約、新加坡等明星級航線。
A380在未來的某一天還會複活嗎？至少劉烨對界面新聞記者表達了他樂觀的態度：“樞紐畢竟還是樞紐，如果運輸量達到飽和肯定還是要用大飛機來飛。機場飽和，經濟轉好，380還有可能再次迎來它的市場。”
相比之下，歐洲人的預期就悲觀得多。在他們看來，A380的失敗不僅是現在式的，也必定是未來式的。因爲即便阿聯酋航空再次出手挽救了A380，即便熬到了十年後，空客希望的大飛機熱潮真的到來了，又有誰會需要一架30年前生産的、且在經濟上毫無競爭力的飛機？而且A380當年決策上的錯誤深深地體現在了設計上，A380油耗巨大的一個重要原因是其龐大的機翼過于沉重。而機翼之所以如此沉重，是因爲這扇80米翼展的翅膀原計劃將要撐起更龐大的A380-900和A380-1000。（即最大載客量爲1000人的A380巨型版本）
（空客曾准備推出更大版本的A380：A380-900和A380-1000。 圖源：Deviantart）
爲A380感到頭疼的其實還有保險公司。如果空客推出載客量1000人版本的A380，一次失事的巨大風險甚至超出了保險公司計算保費的數學模型範圍。
但是，單純地指責空客判斷錯了市場趨勢其實並不公平，因爲A380項目的政治意味可能比其商業價值本身更加重要。
研發A380的目標除了賺錢，還要爲空客和歐洲樹立一個標志，一個能夠在全球範圍內和波音和美國人分庭抗禮的標志——至少這個目的達到了。爲此，歐洲各國政府提供的150億歐元研發貸款以及行政上的支持，也使得空客不得不把A380一條道走到底。
當年政治挂帥的程度從2005年A380首飛儀式上的嘉賓名單就可見一斑：時任德國總理施羅德、英國首相布萊爾、法國總統希拉克和西班牙首相薩帕特羅（Luis Zapatero）。當天希拉克的發言就提到：“這是歐洲的巨大成功，現在我們要進一步把歐洲建設成高新科技的總基地。”
回顧十余年前，恩德斯現在也承認：“其實一開始這個項目的成功就無法保證，每個人都知道，這很冒險，這個細分市場（四發寬體機）太小了。”
這個因爲産業政策最終導致失敗的案例，現如今又再次變成了反對者批評西門子和阿爾斯通合並軌道交通業務的反面典型。
如今木已成舟，當年決策的一代人也早已退出公司舞台，而空客也吸取了教訓。A380的停産象征著空客最終和過去說再見了，那個政治影響以及對大的追求壓倒理性分析的過往時代。
空客的未來依然如日中天？
盡管A380終結了，但空客依然如日中天。
就在宣布A380的當天，恩德斯也公布了空客2018財年的數據。該財年集團的營收達到了637億歐元，比去年增長了8%；58億歐元的息稅前利潤更是遠遠高于去年的32億歐元。空客目前還有7577架飛機訂單，相當于空客生産線全開8年的産量。
空客近年的成功首先得益于迅速的糾錯能力。在洞悉雙發寬體機的廣闊市場之後，2006年空客在經曆多次挫折後迅速決定開啓A350項目，盡管當時空客已經爲A380花費了太多的資金，但第一架A350仍于2013年成功首飛。除了大獲成功的A350，空客最新的A320 Neo銷售成績也很喜人，低油耗的版本A320占據了至少60%的支線短程航線市場，並一舉斬獲1500余架訂單。此外，原爲龐巴迪C系列的空客A220也進一步完整了空客了産品組合。350、320以及220的成功，使得空客准備把定于今年年中要達到的每月60架的産能，進一步提升到2021年的63架/月。如果不是受限于航空發動機供應商的産能，這個數字本可以更高。
這些漂亮數字的背後，是備受資本市場歡迎的CEO恩德斯。
對于即將于今年四月離職的恩德斯來說，他本可以平靜地渡過他CEO生涯的最後兩個月，並把停産A380這個艱難的決定扔給繼任者傅裏（Guillaume Faury）。不過恩德斯似乎更喜歡在任上幹更多大事，哪怕會遭來罵聲。
的確，將時間軸展開得更長一些來看的話，A380的終結也只是恩德斯時代的印象之一，可能是恩德斯在空客內部最後的大動作——就像他之前所做的一樣。
自2012年5月從法國人加盧瓦（Louis Gallois）手中接掌空客以來，恩德斯就定下淨利潤率10%目標。雖然這個數字從未達到過，但是空客的股息倒是上升了10%。在不少人看來，恩德斯如此揮霍盈利去討好資本市場其實有著更宏大的目標：擺脫政治的影響。
第一步就是將曾經位于巴黎和慕尼黑的飛機制造部門雙中心全部遷回圖盧茲。在2012年底和BAE合並失敗之後，恩德斯就開始依據美國公司的模板開始進行改革企業架構調整，並要求各國政府僅能在涉及國防安全的問題上才能對企業戰略進行幹預。目前法國、德國各自仍擁有空客11%的股權，西班牙則爲4.2%。
除此之外。恩德斯還主持了空客收購龐巴迪C系客機的事宜。在任期間更是說服了董事會的其他成員，放棄研發A320的全新後繼型號，而是推出了改進版本的A320 Neo，並在美國莫比爾（Mobile）建立了A320生産線。
恩德斯最近面臨的另一個挑戰則是法國和英國當局對空客內部的腐敗調查。法國司法機構相信，空客的飛機銷售渠道多根植于台面之下的交易，並出現了大量的權力尋租。正如在羅羅發生的腐敗案一樣，當時羅羅的高層幾乎全被替換，現在恩德斯對A380項目動手，也被解讀爲空客向有關部門表示願意開始內部改革的信號。
也許成功的秘訣正如恩德斯所說的：“我們已經將集團變得更美好、更專業化、更少政治化，股東結構和管理結構也都更加合理。”
不過繼任者傅裏似乎不會完全認同恩德斯的觀點。畢業于巴黎綜合理工學院的法國人傅裏，顯然和曾經留學美國並深受美國商業文化熏陶的恩德斯大爲不同。傅裏將給空客帶來什麽，也許回答這個問題還爲時尚早。
（權力交替的時間即將到來，左爲繼任CEO法國人傅裏，右爲現任CEO德國人恩德斯 圖源：世界報）
盡管A380商業上並不成功，但它卻受到了飛行旅客廣泛的歡迎和厚愛。如今的A380更像是一個象征新出行方式的文化符號，它更是給整個民航業和旅客們提供了舒適旅行的一個新標杆。
從機上酒吧到機上免稅商店，從新加坡航空的一等艙包間到伊蒂哈德航空的含淋浴三房套間，如果沒有A380，這些豪華服務至今都是無法想象的。即便那些討厭A380的航空公司也不得不承認，飛行員和乘客們對于A380的熱情從未減退。
在劉烨看來，A380符合其“優雅的綠色巨人”稱號，在曾經飛過多種機型的他看來，A380是現役飛機中最安靜、最智能、最好飛的飛機。“A380來到國內以後，幫助了我們很多，讓我們了解到如何精打細算、合理運營，如何優化旅客和行李登機流程。從200名旅客到400名旅客，這是很大的考驗。”
靠著A380打響名聲的阿聯酋航空更是始終對其贊許不絕，CEO阿勒馬克圖姆（Ahmad ibn Said Al Maktum）就坦言：“A380不僅深受我們顧客和機組人員的喜愛，而且也是阿聯酋航空的差異化標志，即使到2030年A380仍將是公司機隊的支柱。”