Robotaxi，直譯爲機器人出租車。
而通俗來說，其含義就是無人駕駛出租車或自動駕駛出租車，其中無人駕駛出租車更能體現其核心特點，即無人。
目前，在目前無人駕駛落地艱難、普遍被唱衰的大環境下，包括廠商、媒體在內都已經不再提“無人駕駛”，取而代之的是“自動駕駛”，甚至是“自動輔助駕駛”。
令人意外的是，最近Robotaxi（無人駕駛出租車）異軍突起，吸引了大把的眼球。
群雄逐鹿
就在最近，美國當地時間6月18日，小馬智行（Pony.ai）和裹動智駕(AutoX)兩家中國初創企業同時獲得美國加利福尼亞州公用事業委員會（CPUC）頒發的許可，可以向公共乘客提供自動駕駛服務。也就是說，已被允許運營Robotaxi。
此前，去年12月底，總部位于硅谷的初創企業Zoox率先拿到了加州首張自動駕駛班車服務牌照，被譽爲邁出了美國自動駕駛發展的重要一步。
同樣，作爲業內“領頭羊”的谷歌Waymo更是早在去年10月就拿到美國加州機動車管理局(DMV)發放的首份全自動無人駕駛汽車測試許可證。繼2017年上線的Early Rider（早期騎手）項目之後，去年12月，Waymo已經在亞利桑那州鳳凰城地區推出了一項名爲Waymo One的Robotaxi商業服務，領跑整個業界。
今年5月31日，Lyft宣布其與安波福（Aptiv）合作的自動駕駛出租車車隊，已經在美國拉斯維加斯完成了5萬次旅行，該項目也成爲美國最大的付費自動駕駛項目。值得注意的是，該項目並沒有被局限于在特定的區域和範圍內，而是正式上路，可見其應對複雜交通狀況的能力得到了認可。
事實上，早在2016年8月，當時名不見經傳的NuTonomy率先在新加坡啓動了Robotaxi業務的測試。盡管僅限于測試，但讓Robotaxi迅速爆紅，進而被德爾福以4.5億美元收購。由于德爾福是汽車零部件供應商，NuTonomy的技術也順理成章地在寶馬、英特爾、Mobileye、大陸、德爾福組建的自動駕駛聯盟中被發揚光大。
此外，通用Cruise、福特Argo AI、Uber ATG、Navya、特斯拉等廠商都將目標鎖定爲Robotaxi。其中，Cruise預計在2019年內推出相關業務，而特斯拉給出的時間表是2020年，均已經是迫在眉睫。
兩塊“蛋糕”
而從資本市場來看，目前美國自動駕駛廠商中估值最高的三家公司——Waymo（1750億美元）、Cruise（190億美元）和Uber ATG（72.5億美元），都將Robotaxi視作重點發展方向。
由此來看，Robotaxi正在成爲各大自動駕駛企業都想要分食的市場蛋糕。同時，Robotaxi也爲共享經濟開啓了另一扇大門。
由于Robotaxi所標榜的就是無人駕駛，可以省去高昂的人力成本，從而讓出行成本大減，競爭力大增。此外，諸如特斯拉所宣傳，能夠讓原本閑置的私家車成爲Robotaxi，無疑將顛覆原有的商業模式。
根據美國布魯金斯研究所統計，過去三年中，全球資本市場在無人駕駛産業方面注資超過5000億美元。而這僅是一個開始，未來預計汽車制造和共享出行産業未來的市場規模將達到百萬億美元。另畢馬威數據預測，到2030年，無人駕駛汽車和服務將發展成爲一個價值超過1萬億美元規模的産業。
面對如此兩塊巨大的市場蛋糕，誰不會動心呢？
謊言還是未來？
今年4月1日，Robotaxi突然爆紅，立刻成爲業界討論的熱門話題，但也有媒體認爲其無非是“愚人節遊戲”而已。其中，Waymo推出轉爲寵物打造的自動Robotaxi駕駛服務Waymo Pet，讓人哭笑不得，更對自動駕駛是否落地産生懷疑。
誠然，這種懷疑確實不無道理。盡管如上文中提到的廠商已獲得了Robotaxi的運營許可，但仍然只是小範圍，並沒有大範圍鋪開，更別提普及。同時，Robotaxi源于自動駕駛技術，從技術、法規及監管等方面，仍然需要不斷的嘗試和努力，才能真正商業化落地，也就是上路。
1. 1.技術
在技術層面，目前大部分自動駕駛技術仍然停留在L2、L3級別，只能算是部分自動駕駛或者自動輔助駕駛，與L5級別的完全自動駕駛，也就是無人駕駛仍然有很長的一段距離。故而，目前投入運營和測試的Robotaxi業務一般都被局限于特定區域內，並需要配備安全員。此外，還有是否能收費的限制。
如今，無論是硬件還是軟件，或者從感知、認知等層面來看，自動駕駛最需要的是不斷的訓練和學習，才能使其真正避免危險，實現安全上路。因此，道路測試是必由之路。
2.法規和監管
現在，各國都對自動駕駛提出了相應的要求和規範，同時劃分了一些區域作爲測試道路，爲自動駕駛廠商測試提供便利。然而，封閉和局限性的道路，能夠避免危險，但對于自動駕駛技術的進步毫無益處，因此需要更開放的環境，甚至進入鬧市區，才能磨練出能夠應對真實複雜環境的無人駕駛技術。
相對于中國來說，美國部分地區明顯對于自動駕駛測試的接受度更高，也更寬容。但是，限制仍然是存在的。例如，Waymo在鳳凰城推出的Robotaxi業務中仍然有一定的限制，只能在一定的區域範圍內行駛，乘客也只能是之前參與過測試的老用戶。並且，在前期的測試中，每輛車必須配備安全員。
而加州機動車管理局(DMV)發放給Waymo的首份全自動無人駕駛汽車測試許可證，雖然可以取消安全員，但不能向公衆提供Robotaxi服務，僅僅作爲測試。
此次加利福尼亞州公用事業委員會（CPUC）所頒發的牌照，則允許向公衆提供自動駕駛服務，但仍然需要安全員，並且不得中途接送其他乘客。但相比之下，加州則允許在除機場特殊道路外的全加州的公開道路上運營，可以說是目前對Robotaxi最寬容的地區。
不過，相比國內來說，美國不管從道路設施、交通法規、駕車習慣、人口密度、技術研發和人才儲備上，都有一定的優勢。這就難怪，包括不少中國自動駕駛企業會不遠萬裏前往美國進行測試了。
綜上所述，雖然一些廠商已經獲得了測試和運營的相關牌照，但Robotaxi仍然需要不斷的測試和訓練，真正上路仍然需要一段時間。然然而，從加州此次頒發的牌照，不僅對兩家中國企業綜合實力的認可，更顯現出當地政府對無人駕駛技術的期待。通過真實道路的測試，相信達到L5級別的完全無人駕駛指日可待。
不過，從目前看，認定Robotaxi就是無人駕駛落地的“救命稻草”還爲時過早。畢竟在自動駕駛領域，無人巴士、無人貨車等更多新應用場景仍然層出不窮，刷新我們的認知，也將推動自動駕駛的發展。
是謊言，還是未來？
只能交給時間來驗證。
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