一提起地鐵末端區域，你會想到什麽？UP君曾經做過一個系列稿件：坐穿成都地鐵系列，帶著大家到地鐵的首末站去看那些還未充分開發的鄉村、小鎮。
如今好幾年過去了，成都的地鐵運營裏程已達到518公裏（不含有軌電車39公裏），位居全國第四，那些地鐵線路末端區域不少已經憑借地鐵帶來的便利，開通公交接駁車，開啓了區域新一輪的騰飛，最近一場主題爲“共聯互通 綠色出行”的成都南部區域智慧交通暢行圈行動計劃啓動儀式在新津天府農博園舉行，讓我們看到了成都未來交通發展的新趨勢。
值得注意的是，參與這個智慧交通暢行圈的成員可不止成都市內的區市縣，除了成都市新津區、雙流區、邛崃市、崇州市、大邑縣、蒲江縣，還有四川天府新區及眉山市彭山區，可以說，整個成都南部大區域範圍內都被囊括，未來將覆蓋6236平方公裏區域，惠及514萬人，差不多是成都面積的44%，人口的1/4，強化公交覆蓋與軌道、慢行的接駁與融合，加快成都南部區域各區（市）縣公交的互聯互通。
實際上，早在地鐵10號線二期開通初期，UP君就報道過，10號線的終點站新平站已開通接駁蒲江、邛崃、彭山的線路。相關鏈接：新津通地鐵周邊鄰居嗨起來，邛崃將率先修BRT對接新平站
▌地鐵新平站已開通多個方向的接駁公交
▌開往蒲江高鐵站的950，車子挺大，在起點站新平站就裝滿了乘客
另外還有從新津客運站（緊鄰地鐵五津站）開往大邑韓場客運站的526路，開往彭山青龍火車站的508路，以及開往邛崃羊安的G5路等。
從此次的規劃可以看出，有幾點不同：
一是站點增加。10號線除了地鐵新平站、地鐵五津站，地鐵新津站和花源站也將開行新線路；
二是更多區市縣融入。更多的高鐵站被納入交通圈，之前只有蒲江、邛崃和彭山高鐵站加入，此番大邑新增了新平站到大邑高鐵站的路線；崇州將開通崇州高鐵站到新津農博園。
三是接駁點位更多樣化。除了照顧到日常的通勤交通和出行需求，新增旅遊線路3條，以天府農博園爲核心，形成特色旅遊環線，也讓我們看到了新津發展旅遊博覽的決心。
一直有網友抱怨大邑安仁跟不上節奏，這回這條線路如果能照顧到前往安仁的需求，相信大家應該都很滿意了。
而在新津東邊，還有兩條線路值得關注，分別從1號線西博城站開往地鐵新津站，從地鐵5號線回龍站到天府智能制造産業園，即目前開行的新津XK2路，對接産業園區，進一步促進成都南區的職住平衡，南天府區域的西向交通算是全面鋪開。
地鐵在成都遍地開花，不止南門，其他幾個方向對地鐵的利用也到了極致。
UP君在百度上量了一下，南門依托地鐵，輻射最遠的蒲江高鐵站直線距離約35公裏；西門，地鐵4號線溫江萬盛站，直線距離15公裏的崇州市區就開行302A公交接駁，近期崇州市又正式開通了羊馬至溫江萬盛地鐵站的公交線路 —— 328路。
▌崇州開往地鐵4號線萬盛站的328路公交，圖據：今日崇州
而在北門，地鐵輻射範圍也挺遠，竟然達到40公裏。
地鐵3號線成都醫學院公交站堪稱王者，開行了到青白江603路公交，到金堂的902路公交，還有德陽擺渡公交；地鐵3號線地鐵石油大學站，也挺牛，開行了到青白江的605路公交，到廣漢的C2公交；地鐵5號線華桂路站則開通了接駁什邡的擺渡車，直線距離35公裏左右。
至于這些公交的生意嘛，還是挺火爆的。UP君坐過到青白江的公交，起點站就擠得滿滿當當的。相關鏈接：成都向北，新都PK青白江，賞花經濟誰更強？
▌603路，成都醫學院起點站人就爆滿了
UP君才寫過的德陽，成都地鐵3號線擺渡車通到新都後，德陽也積極向成都靠攏，開通了擺渡車，從德陽的市中心 —— 文廟廣場站出發，走的還是高速，50分鍾即可飙到地鐵3號線成都醫學院站。
對于在兩地上班的人來說，這絕對是出行利好，而且票價只要6元。早上7點半上公交，還可以睡個回籠覺，然後坐不堵車且有座位的地鐵（起點站）去上班，還是很方便滴。相關鏈接：“ 圈 ” 定德陽④：德陽的城市顔值在四川能排第幾？
▌晚上從德陽回成都的人
在東邊，三圈層的簡陽，在天府國際機場開航後，簡陽市區開通了接駁地鐵18號線機場北站的公交線路k1、k2，極大地方便了簡陽人民的出行，給經常往返成都市區的簡陽市民帶來了更便捷經濟的出行方式，日均客流量約4800人次。
當然還是有部分區域接駁公交沒有跟上，比如在西北方向，地處三圈層的彭州，尚未開通地鐵接駁公交。
從下圖可以看到，與彭州接壤且擁有建成地鐵的二圈層城區，分別是新都區和郫都區。
高鐵彭州南站距離6號線望叢祠站，直線距離爲16公裏，到5號線華桂路站和6號線犀浦站直線距離均爲20公裏，從距離來看，最近的當屬接駁6號線望叢祠站，沿途還經過了三道堰，若開行還可以方便到此遊玩的遊客。而且6號線的地鐵望叢祠站，接駁公交主要還是通往郫都區內，完全可以在原來的鄉村公交基礎上開行一條接駁彭州的。
但6號線沿途站點較多，如果舍近求遠，選擇6號線犀浦站接駁也未嘗不可，這裏可以換乘2號線，給予乘客更多選擇。
而在南邊，1號線南端的科學城站，早就開通了到視高的公交車T50路，這也是我省首條跨市城市公交，甚至在去年開通了夜間班次（20:00至22:00，間隔30分鍾/班）。
但5號線地鐵回龍站的作用尚未充分發揮出來，目前這裏向南延伸15公裏，開行了到黃龍溪的公交，如果繼續向南30公裏，就能夠直通眉山市區，在市域鐵路修好之前，接駁公交對于成德眉資同城化的意義不言而喻。
地鐵18號線福田站，距離資陽市區直線距離28公裏，也沒有開行接駁公交，UP君猜測一來是因爲福田站還沒有開放，二來是S3線作爲成都都市圈建設進度最快的市域鐵路預計2024年通車，兩年的時間還是可以勉強忍一忍，克服一下，畢竟資陽高鐵過去也挺方便，當然能開通，相信資陽人民也是喜大普奔的。相關鏈接：成都都市圈系列①：沿著S3線看資陽，“老幺”在交通上是雄起了的！
毫不誇張地說，地鐵線路末端區域，通過多種形式依然能夠享受地鐵帶來的紅利，尤其是都市圈內的城市，不僅僅是成都，幾乎都在盡力擴大地鐵線路的輻射範圍。
同城化水平越高
跨市公交需求越大
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跨市公交簡直就是同城化發展水平的一面鏡子。年初高德地圖發布的《2021年度中國主要城市交通分析報告》顯示，在工作日期間，全國駕車跨城出行熱門交互路線主要集中在珠三角、長三角、京津冀等城市圈。
▌圖據：高德地圖《2021年度中國主要城市交通分析報告》
UP君一下就注意到東莞在跨城出行十大“CP城市”中特別有存在感，占據了3席，這個珠江三角洲東岸城市，剛好位于廣州、惠州和深圳三個城市的地理中心，與這些城市的直線距離基本在50~60公裏左右，跨城出行需求非常大，也反映在跨市公交的開通上。
截至2020年9月7日，東莞市共開通14條跨市線路，其中包括莞深跨市線路7條、莞穗跨市線路2條和莞惠跨市線路5條，覆蓋了高鐵站、火車站、車站等市內大型交通樞紐，尤其是7條莞深跨市線路均與深圳地鐵接駁，是東莞融入粵港澳大灣區及深莞惠一體化的重要一步。近期更推出2條一站直達的莞深跨市高峰快線，票價低至2元。
顯然相比珠三角、長三角，成都都市圈的同城化其實才算起步，未來跨市公交的需求應該會進一步擴大。
推動三網融合
讓更多人選擇綠色出行
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在人口超過3000萬，半徑約60公裏的東京都市圈內，每天超過90%的通勤量依賴軌道交通。末端最後一公裏在中心城區軌道交通線網密集的區域通常是步行系統，在近郊通常是自行車系統，在遠郊通常是公共汽車系統，這是由軌道交通的線網空間布局特點決定的。同樣的，在成都推動“軌道+公交+慢行”三網融合，對于地鐵末端區域尤其重要。
• 立體接駁，“ 零距離 ” 換乘
對跨城通勤一族來說，路上的時間往往爭分奪秒，目前，許多地鐵車站的換乘還存在步行距離過長且沒有遮風避雨的設施等問題，換乘條件比較艱苦，這方面還有許多提升可做。
比如我國香港、新加坡，通過空中連廊或地面連廊，爲行人提供遮風避雨的通道，連接周邊的地面換乘樞紐。
▌圖據：央視財經
西班牙甚至有些換乘樞紐將公交停靠站設置在地下層，公交車輛盤旋到地下層與地鐵出站口齊平，減少乘客換乘的上下樓梯，爲乘客換乘提供方便。
▌馬德裏的美洲大道綜合換乘剖面圖，圖據：城市軌道交通網
• P+R的出行方式值得推廣
如今不少一線城市，在地鐵末端區域建設了P+R停車場即換乘停車場，打工人早上駕車停入P+R停車場，然後換乘地鐵抵達工作單位，下班後再坐地鐵到達停車場，駕車回家。這種出行方式，讓打工人免受高峰時期道路擁堵的影響，又節省了油費，受到了廣大自駕族的歡迎。
成都也在逐漸推廣這種模式，下圖的華桂路 “ P+R ” 停車場，就在地鐵5號線旁，集停車地鐵換乘、公交轉乘、新能源車充電、商業體等爲一體，看起來挺不錯哦。
▌華桂路“P+R”停車場，圖據：這裏是新都
• 共享單車解決市民“最後一公裏”出行需求
至于共享單車等慢行系統雖然是補充，但不可缺少。由于共享單車企業不斷調整運營區範圍，不少地鐵末端區域處于運營區邊緣，甚至幹脆就位于服務區外，建議政府能與共享單車企業重新協商、優化服務範圍，讓更多人願意選擇綠色出行。
總的來說不管是什麽樣的末端交通，都應該具有便捷、安全的特點，從而使城市的出行以綠色交通爲主導，既方便又快捷。
依托地鐵站點
進行高密度開發
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要知道交通的便利只是地鐵線路末端區域的好處之一，這裏往往也是新城開發的重點區域。以日本爲例，自20世紀50年代開始，建設了大量的新城，不少都是沿地鐵線路開發。比如大阪的千裏新城、東京的橫濱未來港、幕張新城、多摩新城、築波新城以及後來建設的柏葉新城等等。一方面起到了疏解大城市的人口、解決大城市住房短缺的作用，另一方面，可以幫助降低産業的發展成本，促進縣域發展和産業升級。
通過這些新城開發案例，我們可以看到優越的交通配套設施更有利于城市人口的遷入，較遠的新城，需要更好的交通支持，比如TOD的發展理念，以更好地在發展初期獲得老城滋養。這一類城市需要盡快地在發展初期在交通核心區形成高密度的發展，並配備性價比較高的住宅功能或發展潛力大的産業功能，以吸引人口定居，交通部門和政府也能更快地回流資金以增加基礎設施建設。
– UPCHENGDU –
成都正在加快建設踐行新發展理念的公園城市示範區，毫無疑問，綠色出行將成爲最主要的出行方式，通過地鐵+公交+慢行的出行方式，即使住在地鐵末端區域，大家一樣可以快捷地到想去的地方，工作、生活、娛樂、體育和休閑從容不迫，同時還能爲環境建設做出貢獻，不亦樂乎？
那麽各位，你們在地鐵末端坐過車嗎？你們對這些區域的發展又有何想法呢？歡迎留言討論。
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