在新加坡，駕駛員在政府推出的公共停車收費應用程序“Parking.sg”上輸入車牌號碼，即可選擇停車場、停車時長並根據停車時間付費。這種智能化手段實現了更加有效的資源配置。圖爲用戶通過手機使用該應用程序。 資料圖片
在德國弗賴堡沃邦社區，環境優美宜居，電車軌道被綠地覆蓋，居民出行主要依靠公共交通。 本報記者 李 強攝
在東京都居民區，隨處可見無人值守的機器收費停車場。 本報記者 劉軍國攝
在位于法國裏昂科隆比耶—索尼約的聖埃克絮佩裏機場，泊車機器人可通過人工智能技術將車輛牽引到合適的停車點，從而實現停車場空間的優化利用。 人民視覺
停車難給城市管理帶來挑戰。一些國家通過大力發展公共交通、增加擁車成本、盤活現有車位資源、運用科技手段等方式加強協同治理，從供給和需求兩側進行調節，在破解停車難方面積累了可供借鑒的有益經驗
日本東京
買車之前先有車位
本報駐日本記者劉軍國
日本東京約有1400萬人口，機動車保有量約440萬輛，但堵車和亂停車現象很少見，尋找停車位並不困難。停車費用高昂、停車場所充裕、公共交通便利……多重因素共同作用，從根本上化解了停車難的問題。
在日本，車輛本身價格不高，領取車牌也沒有過多限制，但是高昂的養車和停車費用，讓不少東京居民對購買車輛望而卻步。早在1962年，日本實施的《車庫法》規定，汽車所有者必須確保擁有存放場所，不允許將道路作爲汽車的保存場所，違者將被處以3個月以下有期徒刑或者20萬日元(1元人民幣約合15.3日元)以下罰款。因此，日本人買車之前必須在當地警察署開具“車庫證明書”。自家沒有車庫的人要想買車，必須選擇距家2公裏以內的停車場簽訂按月包租的合同，再去警察署申請。在東京都繁華地帶，包租一個停車位每月至少需花費6萬至7萬日元，停車1小時需1200日元，有些停車場每12分鍾收費400日元，上不封頂。
盡管東京寸土寸金，但是走在大街小巷，隨處可見地面、地下和立體停車場。有時一條胡同內有好幾處停車場，幾乎都是無人值守的機器收費模式。開發商一般會配套建設幾個機器收費的小型停車場，既可以通過收取停車費盈利，又可以讓有車的市民輕易找到停車位，一舉兩得。在一些寬闊的多車道公路上，東京市政府還設置了一種短時公共停車場，價格相對便宜，每小時只需300日元，但限停一小時，超時會被貼條罰款。在東京，亂停車不僅會被扣分，還面臨1萬至1.8萬日元的罰款。
有日本專家認爲，東京之所以能有效治理停車難問題，除了采取停車高收費、多建停車場等措施外，最大的秘訣是鼓勵公交出行，減少使用機動車輛。東京的機動車保有量雖然很大，但多用于購物和周末近郊旅遊。大多數上班族選擇乘坐公共交通，既經濟又便捷。東京公共交通體系發達，除地鐵和電車外，還有在小胡同中穿行的公共汽車，讓離車站較遠的老人也能輕松搭乘。據統計，東京居民一般步行15分鍾以內就可到達附近公交站。
在東京，幾乎每一家企業、公園、政府機構的官網上，都會有一欄“如何到達這裏”的提示，詳細告訴人們到達此處的最近公交線路，還會有一張從車站到目的地的地圖供參考。很多官網上還會同時注明：“本單位不提供停車場，請盡量選擇公共交通出行。”
(本報東京電)
德國弗賴堡
“無車社區”交通便捷
本報駐德國記者李強
德國弗賴堡市以“綠色之都”著稱，優美的自然環境，領先的環保産業，吸引衆多來自世界各地的專業考察團。其中，曾入圍聯合國世界人居獎的沃邦社區，幾乎是所有人都會打卡的一站。
“你們最好坐公交前往，這樣最便捷。”前往沃邦社區前，弗賴堡經濟促進署綠色團組工作人員弗洛裏安對記者說。
從弗賴堡中心火車站乘坐輕軌，10分鍾直達沃邦站。社區裏，花團錦簇的住宅賞心悅目，連輕軌軌道都被綠地覆蓋。自1999年德國第一棟被動節能公寓在這裏誕生後，綠色節能已經成爲沃邦住宅的標配，但私家車位卻不在標配之列。
德國每千人汽車保有量高達589輛，位居全球第六。停車難一直困擾著慕尼黑等城市，但在沃邦停車難問題並不存在，甚至連車都不常見：這個以中産階層爲主的社區，每千人汽車保有量只有157輛，70%以上的家庭沒有汽車，其中57%的家庭在搬到沃邦後賣掉了汽車。“無車社區”，如今也是沃邦的名片之一。
沃邦社區“無車生活協會”的工作人員告訴記者，除必要接送和卸貨需求可以短暫停留外，居住區內禁止停車，有車居民只能將其停在社區外的停車樓，並一次性支付近2萬歐元的車位費。這不僅充分體現了“誰使用，誰付費”的原則，還降低了房産成本：無車家庭在購買住宅時，不需要爲車庫等開發項目支付成本。
沃邦居民出行大多靠公共交通和自行車，橫貫社區的輕軌將居民與弗賴堡近200公裏的公交網絡相連，並在此設立了3個站點，保證70%以上住戶與車站距離不超過500米，高峰時段每6分鍾就有一趟班車。此外，還有15輛共享汽車，爲無車家庭提供服務。
記者用導航地圖測試發現，從沃邦社區到火車站，輕軌加上等待時間耗時11分鍾，汽車要12分鍾，公交不但時效更佳，還可以節省市中心每日高達27歐元的停車費。
沃邦社區還配建了幼兒園和小學，輕軌站外就是中型商業中心，超市、銀行、商場、診所一應俱全，完善的社區配套大大降低了居民開車需求。
在德國，開發商按照慣例要爲每戶住宅配建停車位，這意味著沃邦社區理論上需要2000個車位。但“無車社區”的成功實踐，令車位需求大幅減少，兩座停車樓約470個停車位，已經滿足了有車住戶的需求。當初沃邦社區建設時，市政部門估算最多只有60—100戶家庭會加入“無車生活協會”，但結果是預估數量的近10倍。
這也使後續社區的擴建改造，更多從無車家庭的需求出發。最明顯的例子是街區的交通功能被大大弱化。原本會停滿車輛的區內道路，成爲兒童活動和鄰裏社交的空間。在沃邦社區，孩子可以在道路上騎車、運動和玩耍，居民還會在夏夜街邊擺桌看球賽，社區的噪音和空氣汙染指數明顯低于其他地方，這些都大大提升了居住品質。德國城市交通政策研究學者保羅·巴特認爲，停車政策的變化，對城市公共空間建設至關重要，特別是社區大量的停車空間經常妨礙這一領域的改善。停車問題的解決，有利于滿足居民對生活空間的更多期許。
世界人居獎評委會在總結沃邦經驗時認爲，(停車管理)政策應一方面增加停車成本和難度，另一方面增加公交、自行車和步行等出行方式的便捷度，以鼓勵人們改變出行習慣。沃邦社區這種“做減法”的管理思路，也影響了德國其他城市，如柏林就停止了最低停車位配建要求，並在近年來大幅提高了城市中心區的停車費用。依托便捷的城市公共交通，如今柏林只有約50%的家庭擁有汽車，中心區居民的擁有率更低，有效避免了停車難問題。
(本報柏林電)
新加坡
統籌車位靈活收費
本報駐泰國記者林芮
新加坡國土面積小，人口密集，在停車場建設方面不適合投入過多土地資源。因此，新加坡將停車管理作爲整體交通管理的一部分，與限制汽車數量、需求管理、擁堵治理等方面相結合。
從1990年開始，新加坡就實行限制汽車數量的車輛配額系統。政府在綜合考慮上一年車輛的總數、報廢數量、每年允許增加額度等因素的基礎上，計算年度車輛配額。新加坡陸路交通管理局數據顯示，2009年以前，新加坡的年車輛增長率保持在3%。從2009年開始，年車輛增長率被限定在1.5%。經過幾次下調，新加坡2018年2月推出汽車零增長的限制規定。汽車少了，從根源上爲解決停車難打下基礎。
通過提高車輛使用成本，新加坡多措並舉減少停車需求。在新加坡，車牌即擁車證，以競投方式取得。現在，一張擁車證通常要3萬新元(1新元約合5元人民幣)，使用年限10年。居民在購車時還得考慮另外一項成本——擁堵費。在新加坡公路上，經常會看到寫著“ERP”字樣的電子道路收費裝置，車輛在特定時段駛過，會被收取擁堵費。具體的收費時間、價格隨擁堵程度調整。
新加坡中心城區停車位數量相當有限。自2019年2月起，根據新加坡陸路交通管理局的規定，市區與地鐵站附近未來興建的私人發展項目，停車位將減少至少兩成。新加坡對車位的管理采取“只租不售”的做法。幾乎所有的停車場、公共住宅樓、私人公寓樓和商業服務區內都不設置固定車位，而是實行“先來先停，有空可停”的做法。這樣的停車方法，可以杜絕“有空位但不能停車”的現象。在“只租不售”的前提下，新加坡停車場實行“月租”“時租”和“擇時免費”的靈活收費辦法。例如，公共住宅區和私人公寓住戶一般會購買“月卡”，在每晚7時到第二天早上7時之間專享停車位。白天車主開車出去後，車位就變成臨時的“時租”車位，向公衆開放。同時，爲了鼓勵車主們在一些空閑時段使用停車位，很多停車場還實行“擇時免費”的做法。這種靈活的收費辦法提高了車位的使用效率。
新加坡還通過建設多層停車樓來緩解車位緊張問題。爲方便居民換乘公共交通工具，政府主導建設的公共停車樓主要設在地鐵站、公交車站等區域。在碧山地鐵站附近的公交車站，就設有一棟4層高的停車樓，一樓爲行人通行區域，二樓爲快餐和零售區，三、四樓則爲公共停車區域。這種多層停車樓與公共住宅區配套建設，大約每3到4棟住宅樓，共用一棟多層停車樓。公共停車樓一般建在配套住宅樓的中間，車位足夠這幾棟住宅樓內住戶停車使用。
2017年，新加坡政府開發了一款用于公共停車收費的應用程序“Parking.sg”。用戶只需輸入車牌號碼，即可在應用程序上選擇停車場、停車時長，並根據停車時間在線支付，很大程度上減少了車主等待、付費的時間。通過靈活價格機制、優化空間利用、科技賦能等手段，新加坡實現了對有限車位資源的統籌管理。
(本報曼谷電)
版式設計：蔡華偉
《 人民日報 》( 2020年10月27日 18 版)