特許經營項目融資

項目融資是近些年興起的一種融資手段，是以項目的名義籌措一年期以上的資金，以項目營運收入承擔債務償還責任的融資形式。形式有很多，也比較靈活，至于趨勢，每一種模式都有適用的領域和趨勢，不好說整體上的趨勢，剛好做過一些相關研究，總結一下吧：

一、融資租賃（設備）

（一）內涵

融資租賃是一種特殊的債務融資方式，即項目建設中如需要資金購買某設備，可以向某金融機構申請融資租賃。由該金融機構購入此設備，租借給項目建設單位，建設單位分期付給金融機構租借該設備的租金。融資租賃在資産抵押性融資中用得很普遍，特別是在購買飛機和輪船的融資中，以及在籌建大型電力項目中也可采用融資租賃。

（二）案例

二、BOT融資

（一）內涵

BOT（Build-Operation-Transfer的縮寫）即建設-經營-移交，指一國政府或其授權的政府部門經過一定程序並簽訂特許協議將專屬國家的特定的基礎設施、公用事業或工業項目的籌資、投資、建設、營運、管理和使用的權利在一定時期內賦予給本國或/和外國民民間企業，政府保留該項目、設施以及其相關的自然資源永久所有權；由民間企業建立項目公司並按照政府與項目公司簽訂的特許協議投資、開發、建設、營運和管理特許項目，以營運所得清償項目債務、收回投資、獲得利潤，在特許權期限屆滿時將該項目、設施無償移交給政府。有時 ,BOT 模式被稱爲“暫時私有化”過程 (Tempo- rary Privatization)。

BOT模式是指國內外投資人或財團作爲項目發起人，從某個國家的地方政府獲得基礎設施項目的建設和運營特許權，然後組建項目公司，負責項目建設的融資、設計、建造和運營。BOT融資方式是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。BOT方式在不同的國家有不同稱謂，我國一般稱其爲“特許權”。

BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫，即“建設－經營－轉讓”。實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和私人機構之間達成協議爲前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的産品與服務。政府對該機構提供的公共産品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。

（二）BOT的曆史

近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界範圍廣泛的青睐，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的曆史。

17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出准許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費；在申請獲得政府的批准以後，私人向政府租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船只收取過路費；特權期滿以後由政府將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高于行政部門。

（三）BOT的特點

1.BOT方式融資的優越性

以 BOT方式融資的優越性主要有以下幾個方面

首先，減少項目對政府財政預算的影響，使政府能在自有資金不足的情況下，仍能上馬一些基建項目。政府可以集中資源，對那些不被投資者看好但又對地方政府有重大戰略意義的項目進行投資。BOT融資不構成政府外債，可以提高政府的信用，政府也不必爲償還債務而苦惱。

其次，把私營企業中的效率引入公用項目，可以極大提高項目建設質量並加快項目建設進度。同時，政府也將全部項目風險轉移給了私營發起人。

第三，吸引外國投資並引進國外的先進技術和管理方法，對地方的經濟發展會産生積極的影響。

2. 市場機制和政府幹預的混合經濟

BOT具有市場機制和政府幹預相結合的混合經濟的特色。

一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行爲都在市場上進行，政府以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作爲可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行爲主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的産權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行爲完全符合經濟人假設。

另一方面，BOT爲政府幹預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，政府的意願起著決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行爲。

（四）BOT的主要參與人

一個典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。

政府是BOT項目的控制主體。政府決定著是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時政府也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。

BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處于中心位置。所有關系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠商以及經營公司打交道。

投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講政府和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。

銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對于中小型的BOT項目，一般單個銀行足以爲其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。

（五）BOT項目實施過程

BOT模式多用于投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分爲立項、招標、投標、談判、履約五個階段。

立項階段。在這一階段，政府根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單並公諸于衆。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃，然後向政府提出以BOT方式建設某項目的建議，並申請投標或表明承擔該項目的意向。政府則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定采用何種方式。

招標階段。如果項目確定爲采用BOT方式建設，則首先由政府或其委托機構發布招標廣告，然後對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數家私人機構作爲投標人並向其發售招標文件。

對于確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由于缺少競爭而使政府答應條件過多導致項目成本增高。

投標階段。BOT項目標書的准備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受政府委托的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後，選擇前2-3家進行談判。

談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力並在整個特許期內有效，它規定政府和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。政府委托的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。

履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分爲建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。

（六）BOT項目中的風險

BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成爲BOT項目的重要內容。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。

政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對于本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。

市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭産品，或更受大衆歡迎的替代産品，以致對該BOT項目的産出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要政府的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由于原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。

技術風險。在BOT項目進行過程中由于制度上的細節問題安排不當帶來的風險，稱爲技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。

融資風險。由于彙率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由于BOT常用于跨國投資，彙率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。

不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。

（七）BOT風險的規避和分擔

應付風險的機制有兩種。一種機制是規避，即以一定的措施降低不利情況發生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。

政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得政府的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。

市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由于新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由政府發展計劃確定，則政府主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。

技術風險的規避。技術風險是由于項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定，與承包商的經濟利益挂鈎。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工後質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對于影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監督。

融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司爲主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定産品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和彙率的預期。

不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而政府和私人機構都無能爲力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對于大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中政府和項目公司還應約定該風險的分擔方法。

綜上所述，在市場經濟中，政府可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔彙率風險，其他風險皆由項目公司承擔。

西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式，其優點之一便是徹底回避了政府風險和當代浮動彙率下尤爲突出的彙率風險。另一個趨勢是政府承擔的風險愈來愈少。這當然有賴于市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠政府的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。

（八）適用項目

BOT投資方式主要用于建設收費公路、發電廠、鐵路、廢水處理設施和城市地鐵等基礎設施項目、公用事業或工業項目。　BOT很重要，除了上述的普通模式，BOT還有20多種演化模式，比較常見的有：BOO（建設－經營－擁有）、BT（建設－轉讓）、TOT（轉讓－經營－轉讓）、BOOT（建設－經營－擁有－轉讓）、BLT（建設－租賃－轉讓）、BTO（建設－轉讓－經營）等。

（九）案例

1.首個（深圳沙頭角B電廠）

我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作爲承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。BOT 方式在中國出現已有十年有余，1984 年香港合和實業公司和中國發展投資公司等作爲承包商和廣東省政府合作在深圳投資建設了沙角 B 電廠項目，是中國首家 BOT 基礎項目。但在具體做法上並不規範。

2.中國第一個國家正式批准的 BOT 試點項目

1995 年廣西來賓電廠二期工程是中國引進 BOT 方式的一個裏程碑爲中國利用 BOT 方式提供了寶貴的經驗。

廣西來賓電廠 B 位于廣西壯族自治區的來賓縣。裝機規模爲 72 萬千瓦，安裝兩台 36 千瓦的進口燃煤機組。該項目總投資爲 6.16 億美元，其中總投資的 25% 即 1.54 億美元爲股東投資，兩個發起人按照 60:40 的比例向項目公司出資，具體出資比例爲法國電力國際占 60%,通用電氣阿爾斯通公司占 40%,出資額作爲項目公司的注冊資本 ；其余的 75% 通過有限追索的項目融資方式籌措。

中國各級政府、 金融機構和非金融機構不爲該項目融資提供任何形式的擔保。

項目融資貸款由法國東方彙理銀行、英國彙豐投資銀行及英國巴克萊銀行組成的銀團聯合承銷，貸款中 3.12 億美元由法國出口信貸機構一一法國對外貿易保險公司提供出口信貸保險。項目特許期爲 18 年，其中建設期爲 2 年 9 個月，運營期 15 年 3 個月。特許期滿項目公司將電廠無償移交給廣西壯族自治區政府。在建設期和運營期內，項目公司將向廣西壯族自治區政府分別提交履約保證金 3000 萬美元，同時項目公司還將承擔特許期滿電廠移交給政府後 12 個月的質量保證義務。廣西電力公司每年負責向項目公司購買 35 億千瓦時 (5000 小時 ) 的最低輸出電量 ( 超發電量只付燃料電費 ),並送入廣西電網。同時，由廣西建設燃料有限責任公司，負責向項目公司供應發電所需燃煤，燃煤主要來自貴州省盤江礦區。

3.其他地區

之後，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道複線、武漢地鐵、北海油田開發。

4.北京（體育館、會議中心、籃球館）

國家體育館、國家會議中心、位于五棵松的北京奧林匹克籃球館等項目實踐了BOT模式，由政府對項目建設、經營提供特許權協議，投資者需全部承擔項目的設計、投資、建設和運營，在有限時間內獲得商業利潤，期滿後需將場館交付政府

20 世紀末的十年，亞洲地區每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠等等。此外，BOT 方式還在北京京通高速公路、上海黃浦延安東路隧道複線等許多項目上得以運用。

5.馬來西亞政府對 BOT的成功運用

馬來西亞南北高速公路也是發展中國家經營 BOT 模式的成功案例之一。馬來西亞南北高速公路全長 800 km 南臨新加坡、北靠泰國，其中部分路段爲收費道路。由 United Engineer 公司組建了一個新公司一一普拉斯作爲項目發起公司，負責該高速路的籌資、設計、建造與 經營。預計項目總成本 18 億美元，特許經營期 30 年。項目資金構成中，900 萬美元爲項目發起公司的股本 ；18000 萬美元爲該公司的股份資金 ；其余 90% 均來自銀行貸款。　

　該高速公路項目獲得了很高的政府擔保 : 政府提供的援助性貸款爲 23500 萬美元，約爲項目從開始籌資到建造完工總成本的 13%。該筆貸款在 25 年內還清，並在前 15 年內可延期償付，其固定年利率爲 8% ；政府給予了普拉斯公司最低營業收入擔保，即如果公司在經營的前 17 年內因交通量下降而出現現金流動困境的話，政府將另外提供資金 ；馬來西亞政府還授予普拉斯公司經營現有的一條高速公路，長 309 km 公司不須購買該路段，其部分通行費收入用于新建公路 ；在外彙方面，馬來西亞政府提供的擔保是 : 如果彙率的降低幅度超過 15%,政府將補足其缺額 ；最後，政府還提供了利率擔保 : 如果貸款利率上升幅度超過 20%,政府將補足其還貸差額。

馬來西亞政府與普拉斯公司簽訂了固定總價格合同，然後由普拉斯公司與各個分包人分別簽訂固定總價合同。在收費方面，高速公路的通行費率由政府和普拉斯公司共同確定。日後費率若有提高將與馬來西亞的物價指數相聯系。 高速公路的籌資采取了傳統的資本結構，包括負債與權益資本。項目發起人從香港、新加坡和倫敦籌集到 9 億美元。該項目還從政府那裏獲得了一筆 2.35 億美元的援助性貸款。爲了緩解其現金緊缺，項目發起人向其分包人提出，只以現金支付合同總價的 87%,另外 13% 的部分作爲分包人的入股資金，而且這些股份資金只能在工程建設完工後，約7 年後才能進行轉讓。這一措施將權益資金的風險有效地轉移給了項目分包人。

三、TOT融資（可收益公共設施項目）

（一）內涵

TOT(Transfer-Operate-Transfer)是“移交——經營——移交”的簡稱，指政府與投資者簽訂特許經營協議後，把已經投産運行的可收益公共設施項目移交給民間投資者經營，憑借該設施在未來若幹年內的收益，一次性地從投資者手中融得一筆資金，用于建設新的基礎設施項目；特許經營期滿後，投資者再把該設施無償移交給政府管理。

將建設好的公共工程項目，如橋梁、公路，移交給外商企業或私營企業進行一定期限的運營管理。在合約期滿之後，再交回給所建部門或單位的一種融資方式。移交給外商或私營企業中，建設單位將取得一定額的資金以再建設其他項目。這一方式在一些地方比較流行，

　TOT方式與BOT方式是有明顯的區別的，它不需直接由投資者投資建設基礎設施，因此避開了基礎設施建設過程中産生的大量風險和矛盾，比較容易使政府與投資者達成一致。TOT 方式主要適用于交通基礎設施的建設。

（二）融合方式

最近國外出現一種將TOT與BOT項目融資模式結合起來但以BOT爲主的融資模式，叫做TBT。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是爲了促成 BOT。

TBT有兩種方式：

一是公營機構通過TOT方式有償轉讓已建設施的經營權，融得資金後將這筆資金入股BOT項目公司，參與新建BOT項目的建設與經營，直至最後收回經營權。

二是無償轉讓，即公營機構將已建設施的經營權以TOT方式無償轉讓給投資者，但條件是與 BOT項目公司按一個遞增的比例分享擬建項目建成後的經營收益。兩種模式中，前一種比較少見。

（三）案例（上海的南浦大橋和楊浦大橋）

如上海的南浦大橋和楊浦大橋。

長期以來，我國交通基礎設施發展嚴重滯後于國民經濟的發展，資金短缺與投資需求的矛盾十分突出，TOT方式爲緩解我國交通基礎設施建設資金供需矛盾找到一條現實出路，可以加快交通基礎設施的建設和發展

四、ＢＴ融資模式

“ＢＴ” 是英文“Build”和“Transfer”的縮寫，中文的解釋是建設、移交，指政府或其授權的單位經過法定程序選擇擬建的基礎設施或公用事業項目的投資人，並由投資人在工程建設期內組建BT項目公司進行投資、融資和建設；在工程竣工建成後按約定進行工程移交並從政府或其授權的單位的支付中收回投資。

五、BOO融資模式（基礎産業項目）

BOO (Build – Own – Operate) 即建設一一擁有一一經營 , 承包商根據政府賦予的特許權 , 建設並經營某項産業項目 , 但是並不將此項基礎産業項目移交給公共部門。

六、BOOT融資模式（基礎産業項目）

BOOT( Build – Own Operate – Transfer) 建設一一擁有一一經營一一轉讓 , 則是私人合夥或某國際財團融資建設基礎産業項目 , 項目建成後 , 在規定的期限內擁有所有權並進行經營 , 期滿後將項目移交給政府。

七、PPP融資模式（新）

（一）定義

PPP（Public Private Partnership），即公共部門與私人企業合作模式，是公共基礎設施的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私人企業與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。 其中文意思是：公共、民營、夥伴，PPP模式的構架是：從公共事業的需求出發，利用民營資源的産業化優勢，通過政府與民營企業雙方合作，共同開發、投資建設，並維護運營公共事業的合作模式，即政府與民營經濟在公共領域的合作夥伴關系。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更爲有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。這是一項世界性課題，已被國家計委、科技部、聯合國開發計劃署三方會議正式批准納入正在執行的我國地方21世紀議程能力建設項目。

（二）典型的結構

PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作爲合作的基本理念，其典型的結構爲：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建築公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。

（三）典型的結構

PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目爲主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資産以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資産和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。

第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議爲基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資産負債率都有值得肯定的現實意義。

第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作爲補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。

第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資産負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地爲社會和公衆提供服務。

（四）適用項目

20世紀90年代後,一種嶄新的融資模式-PPP模式（Public-Private-Partnership，即“公共部門-私人企業-合作”的模式）在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP模式是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處于起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向

（五）特征

1.複雜性

PPP模式的組織形式非常複雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會産生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。

2.金字塔

PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”爲理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更爲有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

（六）我國案例（中國首例鳥巢）

是適用于基礎設施、公用事業和自然資源開發等大中型項目的越來越流行的重要籌資手段,是一種政府與企業共擔風險的經營模式。”鳥巢”就是中國首例實行PPP經營模式的體育館。政府出了58%，中信聯合體出了42%，聯合體中，中信、城建、金州的股份分別是65%、30%和5%。”

八、PFI融資模式（新）

PFI模式也是最近幾年國外發展得很快的兩種民資介入公共投資領域的模式，雖然在我國尚處于起步階段，但是具有很好的借鑒的作用，也是我國公共投資領域投融資體制改革的一個發展方向。

（一）內涵

　PFI的根本在于政府從私人處購買服務，目前這種方式多用于社會福利性質的建設項目，不難看出這種方式多被那些硬件基礎設施相對已經較爲完善的發達國家采用。比較而言，發展中國家由于經濟水平的限制，將更多的資源投入到了能直接或間接産生經濟效益的地方，而這些基礎設施在國民生産中的重要性很難使政府放棄其最終所有權。

（二）案例

PFI項目在發達國家的應用領域總是有一定的側重，以日本和英國爲例，從數量上看，日本的側重領域由高到低爲社會福利、環境保護和基礎設施，英國則爲社會福利、基礎設施和環境保護。從資金投入上看，日本在基礎設施、社會福利、環境保護三個領域僅占英國的7%、52%和1%，可見其規模與英國相比要小得多。當前在英國PFI項目非常多樣，最大型的項目來自國防部，例如空對空加油罐計劃、軍事飛行培訓計劃、機場服務支持等。更多的典型項目是相對小額的設施建設，例如教育或民用建築物、警察局、醫院能源管理或公路照明，較大一點的包括公路、監獄、和醫院用樓等。

九、ABS融資。

即資産收益證券化融資。它是以項目資産可以帶來的預期收益爲保證，通過一套提高信用等級計劃在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。具體運作過程是：（1）組建一個特別目標公司。（2）目標公司選擇能進行資産證券化融資的對象。（3）以合同、協議等方式將政府項目未來現金收入的權利轉讓給目標公司。（4）目標公司直接在資本市場發行債券募集資金或者由目標公司信用擔保，由其他機構組織發行，並將募集到的資金用于項目建設。（5）目標公司通過項目資産的現金流入清償債券本息。

十、工程承包

（一）EPC模式（工程承包）

EPC是英文Engineering(設計)、Procurement(采購)、Construction(施工)的縮寫。該模式是指一個總承包商或者承包商聯營體與業主簽訂承攬合同，並按合同約定對整個工程項目的設計、采購、施工、試運行(試車)等工作進行承包，實現各階段工作合理交叉與緊密融合，並對工程的安全、質量、進度、造價全面負責，工程驗收合格後向業主移交，業主或業主代表管理工程實施。EPC工程項目多集中在石油化工、制造業、交通運輸和電力工業等領域。這些領域的工程項目具有以設計爲主導、投資額巨大、技術複雜、管理難度大等特點。

（二）EPCM模式（工程承包）

EPCM模式(EPCM：Engineering procurement Construcion management)即指設計采購與施工管理的承包模式。EPCM模式是國際建築市場較爲通行的項目支付模式之一，也是我國目前推行承包模式的一種。EPCM 承包商是通過業主招標而確定的，承包商與業主直接簽訂合同，對工程的設計、材料設備供應、施工管理進行全面的負責。根據業主提出的投資意圖和要求，通過招標爲業主選擇、推薦最合適的分包商來完成設計、采購、施工任務。設計、采購分包商對EPCM承包商負責，而施工分包商則不與EPCM承包商簽訂合同，但其接受EPCM承包商的管理，施工分包商直接與業主具有合同關系。因此，EPCM承包商無需承擔施工合同風險和經濟風險。當EPCM總承包模式實施一次性總報價方式支付時，EPCM承包商的經濟風險被控制在一定的範圍內，承包商承擔的經濟風險相對較小，獲利較爲穩定。

（三）FEED模式（工程承包）

FEED,英文 Front End Engineering Design,即前端工程設計合同,即業主對工程項目沒有給出任何的參數和設計條件,承包商需要根據自己的經驗對項目進行風險評估,設計並施工.一般FEED多用于石油天然氣開采項目上。

十一、BT模式

（一）定義

BT投資是BOT的一種變換形式，即Build-Transfer（建設—轉讓），政府通過特許協議，引入國外資金或民間資金進行專屬于政府的基礎設施建設，基礎設施建設完工後，該項目設施的有關權利按協議由政府贖回。

通俗地說，BT投資也是一種“交鑰匙工程”，社會投資人投資、建設，建設完成以後“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。標准意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻並不多見。

在市場經濟條件下，BT模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資模式。采用“ＢＴ”模式建設的項目，所有權是政府或政府下屬的公司；政府將項目的融資和建設特許權轉讓投資方；投資方是依法注冊的國有建築企業或私人企業；銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況爲項目提供融資貸款。政府（或項目籌備辦）根據當地社會和經濟發展的需要，對項目進行立項，進行項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期准備工作，委托下屬公司或咨詢中介公司對項目進行BT招標；與中標人（投資方）簽訂BT投資合同（或投資協議）；中標人（投資方）組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業主職能，負責項目的投融資、建設管理，並承擔建設期間的風險。項目建成竣工後，按照BT合同（或協議），投資方將完工的項目移交給政府（政府下屬的公司）。政府（或政府下屬的公司）按約定總價（或完工後評估總價）分期償還投資方的融資和建設費用。政府及管理部門在BT投資全過程中行使監管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。

（二）優勢，主要有：

1.BT模式風險小

對于公共項目來說，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資金的安全，只要項目未來收益有保證，融資貸款協議簽署後，在建設期項目基本上沒有資金風險。

2.BT模式收益高

BT模式的收益高體現在三個方面：首先，BT投資主體通過BT投資爲剩余資本找到了投資途徑，獲得可觀的投資收益；其次，金融機構通過爲BT項目融資貸款，分享了項目收益，能夠獲得穩定的融資貸款利息；最後，BT項目順利建成移交給當地政府（或政府下屬公司），可爲當地政府和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。

3.BT模式能夠發揮大型建築企業在融資和施工管理方面的優勢

采用BT模式建設大型項目，工程量集中、投資大，能夠充分發揮大型建築企業資信好、信譽高、易融資及善于組織大型工程施工的優勢。大型建築企業通過BT模式融資建設項目，可以增加在BT融資和施工方面的業績，爲其提高企業資質和今後打入國際融資建築市場積累經驗。

4.BT模式可以促進當地經濟發展

基本建設項目特點之一是資金占用大，建設期和資金回收過程長，銀行貸款回收慢，投資商的投資積極性和商業銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進行融資建設未來具有固定收益的項目，可以發揮投資商的投資積極性和項目融資的主動性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見到效益，解決項目所在地就業問題，促進當地經濟的發展。

在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起， 這種新興起的融資、建設、移交模式還處于摸石過河、總結經驗、不斷完善之中，也許在運作中會逐漸發現風險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資金緊缺問題，推動了項目所在地經濟的可持續發展。

（三）BT投資模式的缺陷

BT項目建設費用過大。采用BT方式必須經過確定項目、項目准備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及政府許可、審批以及外彙擔保等諸多環節，牽扯的範圍廣，複雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實施，最重要的是融資成本也因中間環節多而增高。

BT方式中的融資監管難度大。

BT項目的分包情況嚴重。由于BT方式中政府只與項目總承包人發生直接聯系，建議由項目企業負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。

BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中，政府雖規定督促和協助投資方建立三級質量保證體系，申請政府質量監督，健全各項管理制度，抓好安全生産。但是，投資方出于其利益考慮，在BT項目的建設標准、建設內容、施工進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。

（四））如何解決BT投資模式缺陷

面對這些缺陷，各地政府的掌控能力是比較差的，政府BT投資建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中，仍不同程度地存在著一部分項目管理在政府有關部門內封閉運作，有時甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實施過程中，也不同程度地存在著對項目功能與方案審核不力、政企不分、專業技術人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭，甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上，人們很容易發現，一些地方政府的BT項目，明顯沒有按照已有的招投標和政府特許經營的有關法規和政策辦理。

完善BT投資已是當務之急

除了完善BT運行機制，強化政府對BT項目的監督之外，建立BT應對風險機制，確定風險種類，擬定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外，政府運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務。目前，國內外著名投資工程咨詢和設計單位都有很強的BT投資專業知識和技能，如中國國際工程咨詢公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著名投資咨詢公司爲其服務。

由于我國BT誕生的時間短、經驗少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護，同時，在管理上，對項目的投資概算、設計方案的確定，工程質量的檢驗以及財務審計都應從法律上確定政府權力。但目前，我國尚沒有關于BT的專門立法，所以更應加快立法步伐。

（五）BT項目融資案例（山西陽侯高速公路）

下面以我國第一條采用BT模式正處于建設中的山西陽侯高速公路爲案例詳細介紹BT投資模式。

1.項目簡況

近年來山西省政府加大公路建設資力度，目前已經貸款１６００多億元投資高速公路，今後幾年還將繼續增加投資１６００多億元，進一步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落後的現狀。

山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分，全長130.578公裏，項目總投資54億元人民幣，其中建安投資43.4億元。在開發中西部的大好形勢下，山西省交通廳轉變投資理念，改變長期由政府負債，向銀行貸款修建高速公路的單一模式，批准山西中昌集團有限公司采用ＢＴ模式，投融資、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競爭性投標，中國港灣建設（集團）總公司中標，以15.55億元人民幣獲得陽侯高速公路一期工程關門至侯馬段的BT投融資、建設主體，建設工期2年。

2. 融資、回購與提供保函

經山西省交通廳審核、批複，業主對山西陽侯高速公路項目資金來源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡稱“BT投資主體”)具有不低于35%的自有資金，其余65%的建設資金通過融資方式解決；從項目建成移交驗收後次日起，業主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金（包括資本金和貸款）均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息（即不上浮也不下浮），計入回購款中。回購利息的計息方式爲發生一筆，計息一筆，余額計息。

山西陽侯高速公路有限公司爲BT中標人提供回購承諾函和國有商業銀行或股份商業銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的爲期6年的全額回購履約保函。

十二、其他模式

　1．BLT（build—lease—transfer）即：建設—租賃—轉讓。 項目完工後一定期限內出租給第三者，以租賃分期付款方式收回工程投資和運營收益，以後再行將所有權轉讓給政府。　

　2．BTO（build—transfer—operate）即：建設—轉讓—經營。 項目的公共性很強，不宜讓私營企業在運營期間享有所有權，須在項目完工後轉讓所有權，其後再由項目公司進行維護經營。　

　3．ROT（rehabilitate—operate—transfer）即：修複—經營—轉讓 項目在使用後，發現損毀，項目設施的所有人進行 修複恢複整頓—經營—轉讓。　

　4．DBFO（design—build—finance—operate）即：設計—建設—融資—經營。 7．BT(build–transfer)即：建設—轉讓

5．BOOST(build—own—operate—subsidy—transfer)即：建設—擁有—經營—補貼—轉讓

6．ROMT(rehabilitate—operate—maintain—transfer)即：修複—經營—維修—轉讓

7．ROO(rehabilitate—own—operate)即：修複—擁有—經營