歐盟將啓動最大規模碳市場改革
立法碳關稅削減碳配額
歐盟將啓動2005年碳排放交易體系上線以來的最大規模改革。
一份2021年6月底流出的文件草案透露出歐盟全面改革現行碳市場的雄心,包括一次性削減免費碳配額,推動運營歐洲航班的發電廠、工廠和航空公司參與碳配額交易,並且要爲航運、建築供暖和道路運輸推出一個新的碳市場體系。
這些改革都是歐盟計劃于2012年7月14日提出的一攬子政策的部分內容,以實現歐盟到2030年將淨排放量從1990年的水平減少55%的目標。
碳市場減排目標需與歐盟總體氣候目標保持一致。此前歐盟2030年減排40%的氣候目標中,碳市場需實現到2030年與2005年相比減排43%的子目標。因此要實現55%的歐盟總體目標,碳市場在其中需承擔的目標也應進行相應調整。
這次的一攬子政策還包括歐盟碳邊界調整機制(CBAM)。從推動碳關稅進程,到削減免費碳配額、擴大碳市場範圍,歐盟貫徹碳減排機制的決心可見一斑。
但與此同時,更嚴格的氣候政策將會帶來更多挑戰。歐洲環保協會駐北京辦公室首席代表、中國項目負責人龍迪(Dimitri de Boer)告訴21世紀經濟報道,在此次一攬子政策産生的氣候政策體系之下,東歐一些國家面臨著更爲艱難的轉型,因此歐盟向它們提供了財政支持,以應對這些挑戰。
削減免費配額,將征碳關稅
作爲防止發生“碳泄露”的有效措施,碳關稅從被提出開始就伴隨著各種爭議。所謂碳泄露,就是在嚴格的減排政策下,本土企業向減排政策寬松的國家搬遷的現象。碳關稅把進口産品的碳成本提高至本土水准,就能夠防止這類現象的發生。
在開始征收碳關稅之前,爲了防止碳泄露風險,歐盟還一直在向已經納入碳市場的行業發放免費碳排放配額,尤其是典型的高耗能行業,如鋼鐵、水泥、造紙等。爲了“穩住”這些産業不向外搬遷,這些行業獲得的免費配額相對更多。
歐盟碳市場已經從2013年開始徹底取消了電力行業的免費配額。此後發電行業碳排放逐年降低,減排取得明顯成效。而被認爲存在碳泄漏風險的高能耗工業部門,如鋼鐵、水泥等長年獲得免費配額,減排效果並不顯著。
碳關稅一旦上線,免費配額的存在就略顯“尴尬”了。一位長期研究碳市場機制行業相關人士分析,此次取消這些部門的免費配額,是將本土相關行業與國外同行業放在同一起跑線上競爭。這至少會帶來三點好處:一是發揮本土産業低碳競爭優勢,倒逼低碳轉型;二是通過CBAM機制規避境外輸入的隱含碳排放;三是推動更高減排目標實現,落實其2030年氣候政策目標。
此外,這一舉措還確保了CBAM的公平性。如果對進口商品征收碳關稅,而本土相同産品仍享受免費配額,意味著歐盟使進口産品承擔更高的生産成本,違背公平競爭,這樣外國進口商很有可能以違背WTO的非歧視性國民待遇原則向世貿組織提起訴訟,不利于CBAM政策的推動。同時,取消對歐盟相關部門的免費配額,將有利于這些部門進一步實施低碳化改造,逐步降低工業生産過程中的碳排放,支撐歐盟更嚴格的減排目標。
歐盟委員會計劃自2023年開始逐步引入碳關稅,有分析認爲,這將爲歐盟每年帶來約100億歐元的收入。依照此次流出的文本,碳關稅收入將用于支持歐盟7500億歐元恢複基金,以幫助歐盟成員國在新冠肺炎疫情後恢複經濟。
歐盟碳價將再被推高
免費配額的削減,將非常直觀地體現在碳價數字上。免費配額主要集中于存在碳泄漏風險的高能耗工業部門,一些部門常年獲得的免費配額基本能夠覆蓋其實際排放,個別部門甚至還有配額盈余。
上述行業相關人士則分析稱,取消免費配額將進一步削減歐盟碳市場整體配額供應,長期來看有利于推動碳價格走高。短期看,取消免費配額的決定一旦確定,將帶來價格看漲的市場預期,在市場供求還未發生實際變化時就提前出現投資拉動價格上漲。
此外,龍迪表示,目前取消免費碳配額只適用于電力行業。對于其他行業,可能還需要幾年時間。電力行業的碳泄漏風險較小。從理論上講,這不應該影響碳價格,因爲企業是能夠獲得同樣數量的配額的,只是它們被拍賣掉了。所以,電力部門將爲此付出更多,而額外的成本可能會轉嫁到消費者身上。
值得注意的是,有分析認爲,一次性削減免費配額同樣會引起碳泄露——碳成本較低地區的産品大量湧入歐洲市場,損害歐洲本土産業。
實際上,關于此類碳泄漏風險的爭論由來已久。龍迪告訴21世紀經濟報道記者,影響高碳産業投資決策的因素是多方面的,如果碳價格高,必然是其中之一。如果高碳産量從一個國家轉移到另一個國家,這對全球氣候變化沒有好處——碳只是排放到其他地方。反過來說,有了合適的價格信號,這些産業可以引領未來低碳生産技術的發展。
建立新的碳市場
此次政策調整將歐盟碳市場擴展至航運、建築供暖及公路運輸部門是一個亮點,代表歐盟將強化碳市場的作用,將更多部門納入市場管控範圍。根據此次的草案,從2026年開始,以上幾個部門將面臨碳排放成本壓力。
龍迪認爲,隨著歐盟氣候雄心的增強,是有必要解決一些更具挑戰性的領域的碳減排問題。至于歐盟碳市場將如何涵蓋這些行業(航運、交通、建築等),目前尚未明確。
“這些部門中的每一個都具有挑戰性。例如,由于船舶在不同的司法管轄區擁有和注冊,可能很難確定其路線和使用的燃料。汽車和建築行業也是複雜的,因爲排放點是分散的。”
航運部門的困難在于,涉及對歐盟以外的外國船只碳排放是否納入管控範圍,而歐盟或將參照航空業的做法來處理。
上述行業內人士認爲,目前可以明確的是,歐盟對航運部門給出了一個跨度三年的適應期,參與碳市場的航運企業每年按照其實際排放量的20%、45%、70%的比例依次上繳碳配額,到第四年需完成100%履約,這樣使參與企業能有一個適應過程,幫助其順利進入市場。
對于建築供暖及公路運輸部門,這兩個部門的實際排放源是室內采暖設備和公路交通運輸工具,數量繁多且分散,不利于統一管理。針對這樣的特點,歐盟的做法是建立單獨的碳市場。
上遊和下遊的監管側重點決定了供應鏈中碳市場針對的重點。一般來說,上遊監管側重于自然資源開采的隱含排放,如煤炭開采或石油開采,下遊法規針對供應鏈上的最終用戶,如消費者。
單獨設立碳市場正是從供應鏈上遊進行管理,利用一個單獨市場檢測運行效果,也能確保其不會沖擊現有歐盟碳市場的穩定。
歐盟委員會目前仍未對該草案發表評論,成員國和歐洲議會需要就最終的改革方案進行攤牌,該提案很可能會在發布前有所更改,整個過程大約需要兩年的時間。
可以確定的是,歐洲正在一步步踐行氣候目標雄心。當地時間7月8日,歐洲央行宣布20年來的首次通脹目標調整決定:將中期通脹目標設定爲2%,並在應對氣候變化方面作出重要調整。
(來源:21世紀經濟報道)
新加坡呼籲東盟與中國尋求經濟合作新機遇
新加坡多名高級官員日前表示,東盟與中國應尋求經濟合作新機遇。
由新加坡通商交流合作促進組織“通商中國”舉辦的2021年“慧眼中國環球論壇”2021年7月12日在新加坡開幕。新加坡副總理兼經濟政策統籌部長王瑞傑在論壇上表示,2021年是東盟與中國建立對話關系30周年,30年來東盟與中國關系蓬勃發展,不斷深化,造福雙方人民。如今,東盟和中國互爲最大貿易夥伴。雙方應在此堅實基礎上尋求新機遇,加強數字化和可持續發展等方面的合作。
新加坡貿工部長顔金勇在論壇上表示,新加坡和東盟可繼續與中國保持強有力的經濟聯系,加強實體和數字貿易。
新加坡衛生部長、新加坡-廣東合作理事會新方聯合主席王乙康表示,國際陸海貿易新通道加強了東南亞與中國的經貿聯系,雙方在數字和金融方面的相互連通也日益重要。他說,在粵港澳大灣區強勁發展勢頭的帶動下,新加坡和廣東的合作有很大發展空間。
(來源:新華網)
烏克蘭經濟部正在制定新經濟發展模式
近日,烏克蘭第一副總理兼經濟部長阿列克謝.柳布琴科在《烏克蘭30年》全烏經濟戰略論壇上表示,將爲烏克蘭經濟快速增長提供一種新的增長模式。
柳布琴科指出,烏克蘭有一切機會確保經濟高速增長,特別是高度多樣化生産。此外,他強調,所有類型的經濟活動都是國家經濟發展中的一部分。“目前,經濟部正在制定一種新的經濟發展模式,並確定可以快速見效的經濟增長模式。首先,我們必須改變管理體系。”
柳布琴科表示,新的管理體系包括五方面內容:確定經濟增長的關鍵行業指標;分析制約其發展的障礙;形成工具和效能指標系統;爲中央行政機關設定目標;制定預算。
值得注意的是,這將使烏克蘭爲創造更大的價值鏈重新定位經濟,有助于快速實現現代化生産,並爲“未來生産”的出現和發展創造條件,以確保烏克蘭經濟獨立。
(來源:烏克蘭latifundist網)
越南的增長潛力在于數字經濟
根據聯合國貿易和發展論壇(UNCTAD)的數字經濟報告,2019年亞太地區數字經濟約占國內生産總值的25%,預計2021年數字經濟可能占該地區國民生産總值的60%以上。越南目前沒有這方面的官方數據,但根據多方消息來源,2020年越南的數字經濟約占國內生産總值的8.2%,約爲 1630 億美元。由此可見,越南的數字經濟的發展潛力相當大。釋放這種潛力將有助于社會經濟增長和提高國家競爭力。
爲此,越南政府要求各部委和地方立即落實推進數字經濟的任務,包括推動本領域中小企業參與SMEdx.vn數字化轉型計劃,引導、支持個體工商戶和農民加入電子商務平台銷售産品、購買生産物資和原材料;實施培訓計劃,普及個人和企業的數字技能,同時在其行業和地方建立數字轉型和數字經濟顧問網絡;推動行業和重點領域的數字化轉型,以數字化平台爲基礎,應用雲服務。
(來源:越南網)