作者：梅冠群
2021年以來，全球物流成本上升、集裝箱一“箱”難求、海外港口擁堵， 全球物流體系遭遇挑戰， 直接沖擊國際産業鏈供應鏈安全和穩定。我國國際物流短板凸顯， 渠道掌控力不強， 大量存在受制于人現象， 建立由我主導、受我掌控、爲我所用的全球物流體系勢在必行。中央經濟工作會議提出，要“加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡” 。對此， 可考慮將海外倉作爲我國國際物流體系建設的突破口，形成以海外倉爲“點”、國際物流專線爲“線”、國際重點區域市場爲“面”的一體化全球物流布局， 將海外倉建設融入共建“ 一帶一路” 大局，打造“一帶一路”重要支點。
我國海外倉發展迅速， 但對國際貿易的支撐力仍遠遠不足
近年來，我國海外倉發展迅速，已形成一定規模，但仍處于初步發展階段。一是總規模仍然偏小。據商務部數據， 我國現有海外倉超過2000個， 數量約是2019年的2倍，面積超過1600萬平方米，但相比我國規模巨大的國際貿易和市場需求而言，仍是遠遠不夠。二是全球分布並不平衡。我國海外倉主要分布在發達國家市場， 美、英、德、澳、日、法、意以及西班牙、加拿大等國海外倉數量占比超過80%，我國除在俄羅斯、印度、波蘭等國部分新興市場有一些海外倉外，大量“一帶一路”沿線地區基本未布局或僅零星布局海外倉。
現有海外倉對我國國際貿易發展的支撐力仍然不強。比如，近期全球電商巨頭亞馬遜修改平台規則，以打擊“虛假評論”和“刷單”等爲名，對平台上超過5萬家中國商戶進行封禁，因我國在美海外倉資源不足，大量存放在亞馬遜倉庫的電商産品又不能退回國內， 被迫按尾貨處理，以一折左右價格賣給墨西哥貿易商，再由墨西哥貿易商轉售拉美市場， 我國電商行業損失預估超千億元，目前在美墨邊境圍繞我國跨境電商尾貨貿易已形成上千億元規模的轉銷産業。沒有足夠的海外倉，我國海外貿易就受制于人。隨著“一帶一路” 建設的推進，更多中國企業和商品將走向國際市場，我國不僅要關注國際海運、國際空運、中歐班列、公路卡航等頭程運輸，更需關注海外倉等尾程物流服務，特別是跨境電商等貿易新模式新業態對海外倉有更緊迫需求。
我國海外倉高質量建設和發展還面臨一些制約因素
除上述規模和布局問題外，我國海外倉建設發展還存在一些突出問題：
一是自建型海外倉多、共享式海外倉少。跨境電商平台企業、貿易企業、物流企業多選擇自建海外倉，服務自身貨源，但由于自身貨源不足，海外倉經常閑置，倉容周轉率低。與此同時，不少中國企業找不到倉容資源，市場供需出現錯配， 急需更多公共海外倉、共享海外倉、第三方海外倉。
二是海外倉功能有待提升。目前我國大量海外倉還僅是個“倉”，只有單純的倉儲功能，配送、售後、維修、展示、體驗、金融等配套服務尚未跟上，基于海外倉的貿易物流服務“生態”還沒有建立起來。特別是針對生鮮冷鏈、醫療産品、文化制品等品種的專業海外倉較少。
三是融資難問題突出。海外倉是重資産行業，需要大量金融資源投入。我國海外倉建設主要是民營企業，先天性融資困難。我國銀行“走出去”規模有限，“內保外貸”制度尚未打通，不能給海外倉提供充足資金。外資銀行按信用貸款方式向我國海外倉提供融資服務， 由于沒有機構擔保和授信，外資銀行又不能獲得我國企業境內信用數據，信用貸款額度很小。一些省份對本省海外倉予以補貼，但金額不大，是“錦上添花”，而非“雪中送炭”。
四是專門針對海外倉的貿易通關方式還不成熟。目前，我國海關已推出“9810” （跨境電商B2B出口海外倉） 通關方式，但據企業反映，由于“9810”尚未出台關于清關和征退稅等方面的具體實施細則，企業擔心合規問題，仍選擇“0110”（一般貿易模式）通關。“9810”貿易規模被列入各省跨境電商綜合試驗區考核， 各綜試區普遍將“0110”貿易人爲轉成“9810”貿易，表現爲“9810”貿易規模數據的快速增長，但實際上企業對“9810” 貿易方式尚采取觀望態度。
五是海外倉貿易數據“統不起來”“拿不回來”。目前我國尚無權威統一的海外倉數據平台，將海外倉與貿易相關的商流、物流、金流等相關數據集中起來。我國海關、外彙等貿易監管部門的制度創新均依賴貿易真實性審核，沒有這些貿易數據，監管部門無法在通關、結算、資金跨境流動等方面給予便利性支持。
六是面臨國際物流巨頭在海外倉布局方面的激烈競爭。新冠肺炎疫情暴發後，全球特別是歐美國家倉儲費用大幅上漲，國際商貿和物流巨頭大量布局海外倉。亞馬遜正在大力推進FBA（亞馬遜物流）全球倉建設，UPS、Fedex、DHL 等國際航空運輸巨頭紛紛在全球主要機場貨場跑馬圈地，馬士基、地中海航運、達飛海運等國際海運巨頭也開始“ 登陸”，在全球重要多式聯運節點布局倉儲設施。國際交通運輸重要節點的貨場、倉儲設施是稀缺資源，我國海外倉企業面臨國際商貿物流巨頭的不對稱競爭。
要從國家戰略高度統籌謀劃和推進海外倉建設
海外倉對于完善我國國際物流體系， 推動“ 中國制造”“走出去”，深耕和拓展國際市場，維護我國産業鏈供應鏈安全穩定、推動共建“一帶一路”具有重大意義。當前， 應將海外倉建設提升至國家戰略層面予以統籌謀劃，合理規劃、組織力量、因國施策、分步推動，抓緊形成和完善全球海外倉網絡體系。
（一）開展全球海外倉規劃布局研究。要結合各國不同國情、市場需求、交通條件及與我國經貿合作等情況，分批分類布局海外倉。應優先重點布局樞紐海外倉，選址可有幾類：一是全球重要自貿港，如新加坡、迪拜、香港等；二是中歐班列沿線，如杜伊斯堡、馬拉舍維奇、列日、馬德裏等； 三是國際重要航空港，如亞特蘭大、孟菲斯、安克雷奇、芝加哥、洛杉矶、邁阿密、仁川、盧森堡、法蘭克福等；四是全球重要港口，如釜山、鹿特丹、安特衛普、漢堡、比雷埃夫斯等； 五是區域性中心城市， 如東京、曼谷、吉隆坡、莫斯科、倫敦、紐約、裏約熱內盧等； 六是我國沿邊重要地區，如霍爾果斯、阿拉山口、滿洲裏、二連浩特、東興、瑞麗等口岸毗鄰地區。除樞紐海外倉外，在重要交通物流節點，還可考慮再布局一批B2B或B2C節點海外倉，形成主輔並重、幹支結合的海外倉網絡體系。
（ 二） 制定靈活的海外倉建設經營策略。各國國情不同， 推進海外倉切忌“ 一刀切”，必須因地制宜、因時制宜、分國施策、一國一策。要統籌發揮好國有企業和民營企業作用，對于排斥我國國有企業投資的部分歐美國家，可主要倚重民營企業，對于“一帶一路”沿線基礎條件差的發展中國家，國有企業要打頭陣。要妥善處理好與東道國工會、同業企業、黨派、非政府組織等各方面的關系，更多采取本土化和股權多元化經營策略， 國有企業、民營企業、東道國企業可捆綁形成利益共同體。可組建中國海外倉協會、中國跨境電商協會等機構，鼓勵企業以聯盟形式共同開展海外倉建設。加強建倉企業“出海” 的合規教育培訓，著重加強其在通關、繳稅、環保、隱私保護等方面的合規意識。
（三）大力推進數字海外倉建設。海外倉監管和內外聯通便利化均依賴數據，可考慮建設國家級數字海外倉平台， 國家認證的海外倉均需接入該平台， 該平台可與國家海關、外彙、稅務、商務等系統連接，監管部門通過數字海外倉平台開展貿易真實性審核， 爲跨境、離岸貿易和結算提供便利化監管。企業間也可通過該平台開展倉容租賃和轉售業務。完善“9810”貿易管理細則，依托貿易數據爲“9810” 貿易提供更加精准便捷的通關、退稅、結彙等服務， 從“ 灰色清關” 走向“ 陽光清關” ， 引導企業自覺自願采取“9810” 方式開展貿易往來。要注意研究有關國家數據政策，數據跨境流動和存儲要符合東道國法律法規要求，推進與各國海關信息共享、監管互認。
（ 四） 積極推動我國成熟商業模式向外複制。目前， 我國跨境電商已形成“1210” （保稅備貨）等成熟模式，極大推動了海外貨物進口，該模式主要依賴海關特殊監管區和海關監管制度創新。可探索將“1210” 反向複制至“ 一帶一路”沿線地區，即推動“一帶一路”沿線地區建設具有保稅功能的海外倉， 鼓勵東道國依托保稅海外倉複制我國跨境電商“1210”進口模式， 這將極大有利于我國跨境電商貨物出口至“一帶一路”沿線市場。
（ 五） 加強對海外倉的金融支持。要將海外倉建設作爲共建“一帶一路”的重要內容，鼓勵政策性金融銀行給予海外倉融資支持。推動政策性保險機構對海外倉進行授信， 便利海外倉在境內外開展融資。引導地方財政從對海外倉的直接補貼轉變爲對海外倉貸款貼息的補貼上來， 更好發揮財政資金的杠杆作用。推動金融配套服務跟隨“海外倉”走出去，建設更多服務網點，打通“內保外貸” 制度壁壘，使我國分支金融機構在當地爲海外倉提供更多抵押和信用貸款支持。（本研究得到中國國際經濟交流中心課題“我國全球物流體系建設研究”支持）
作者單位：中國國際經濟交流中心創新發展研究所
本文刊于《中國發展觀察》2022年第01期
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