在新加坡，國土70%以上是屬于政府所有，城市土地的開發利用基本上是由政府控制，一個新市鎮的規模約在15萬～20萬人口，且基本都有地鐵、公共汽車的站點。到了2015年，鐵路線總長延長到了240 km，此時新加坡交通網絡可以與東京、巴黎、紐約、柏林等世界著名城市相媲美，成爲了名符其實的 “世界級的交通系統”。

從1960年開始新加坡的經濟一直以每年8%的高速度增長，人均國民生産總值爲2.5萬美元。1992年新加坡的汽車擁有量就達到了55.76萬輛，到2000年是69.28萬輛。單純靠修路已經很難解決交通問題，新加坡是怎麽做的呢？

增加車輛購置稅和燃油稅

但由于新加坡人均收入較高，通過增加稅收提高汽車價格的辦法在限制轎車數量的效果並不是很明顯。由政府確定車輛數量和每年的增加量，將增加的配額進行公開招標。 爲了保護中低收入者及保證市場的靈活性，車輛配額分爲不同類型，實施車輛配額制度後，新加坡的汽車保有量增長率從98%降低到3% 。

載客3人

1975 年6月，新加坡政府開始實施著名的區域通行證方案，商業區的最擁擠區域被劃定爲交通控制區，在其邊界上設置27個車輛入口處。車輛在高峰期進入控制區必須載客3人（包括司機）以上，並且交納相應的通行證與停車費用。實行了區域通行證之後，交通減少了45%（小轎車減少70%）；平均速度從18 km/h提高到35 km/h;工作出行乘坐公共交通的比例從33%提高到 69%。

​電子收費系統

1998年4月新加坡政府開始在東海公園大道采用道路電子收費系統。當車輛通過收費口時，監控系統會自動從智能卡中扣款或通過計算機網從車主銀行的專門賬戶上扣除費用。這其實是一個計次收費，而且收費多少是根據車型、時間、地點、道路的擁擠程度而變化的，真正做到動態收費，使收費調節交通流量分布的效果更加顯著。

電子收費系統投資2億新元，其中50% 用于智能卡的安裝，每年的運營成本約4000萬新元。實施以後，每天進入控制區的交通流量減少了20%～24%，行車速度提高到了40～45 km/h。