IMO 2020限硫法規至今已生效7個月，混合燃油質量問題依舊突出。
近日舉行的一場網絡研討會上，希臘油輪船東和運營商Tsakos Energy Navigation(TEN)的創始人兼首席執行官(CEO)Nikolas P. Tsakos表示，盡管新規已實施7個月，但新型混合燃料的問題依舊很突出。
“2020年1月至今，我們的船舶因混合燃油的質量不均而遭受到了巨大經濟損失，目前已有四艘船舶的引擎面臨嚴重問題。”
根據荷蘭國際集團(ING)銀行最近發布的數據顯示，超低硫燃油(VLSFO)一直是船東的首選，占今年上半年新加坡燃油總銷量的70%。船用柴油占11%，由裝有洗滌塔的船舶選用的高硫燃料油銷售(HSFO)占18%。
其實，新型混合燃油的潛在危害在2018年就有所顯現，當時有一些船舶運營商在購買了經化學物汙染的燃油之後，不得不花重金維修船舶。當時，多家航運、海上保險機構、協會就紛紛警告，船東們爲了合規所采取的一些措施可能會帶來一系列的“潛在的嚴重安全問題”。
BIMCO、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO以及World Shipping Council等組織也曾聯合表示，與以往的硫限制措施不同，2020限硫法規將使航運公司轉而使用混合燃料油或則其他新型燃料産品，而這些燃料産品或許並不被包括在現有的ISO 8217海上燃油標准裏。
使用這樣的不符合國際標准的混合燃油，可能會給船舶帶來極大的安全隱患。比如使用不相容的燃油最嚴重將造成船舶主機故障或停止運轉的狀況。如恰巧遇到惡劣天氣，後果不堪設想。
實際上，國際海上保險聯盟IUMI之前也發布了相關預警，機器損壞是海上保險損失最常見的原因，而爲了滿足新的限硫規定，船舶損壞賠償的數量將會增加。
IUMI曾在其報告中表示，從曆史數據來看，此前船舶40%的損壞索賠來自于機器損壞索賠，而此部分的索賠金額占據了全部索賠的30%。IUMI進一步表示，此前的機器損壞大部分都是由于燃油中存在生産過程中所留下的殘留催化顆粒(cat fines)而引起的，最嚴重的可能會徹底損壞主機等機器設備。
原油要作爲燃油使用，必須先進行特殊的精煉處理。例如，使用催化劑進行蒸餾。催化顆粒(催化劑)通常是鋁和硅的化合物(Al+Si)，催化劑有強的磨蝕性。如果不能分離淨化，這些催化劑將會附著在機器部件，引起嚴重和快速的機器損壞，從而導致非常大的保險索賠。
如果認爲之前都只是研究，還抱有不會發生在自家船舶身上的僥幸心理，那麽接下來的事故便讓業界真正見識了出現質量問題的“混合燃油”的破壞力。
2019年12月底，一艘貨船在某港加注不合規燃油後受損。據該船船長和船舶管理人介紹，該船加注了98.5噸2.52%硫含量的180cst。另據該船船長的一份報告稱，盡管在使用這批未經任何混合的燃油時進行了加熱處理，但仍然造成了該輪的機損事故。該船的船舶管理人介紹到，事故造成該船主機活塞環斷裂，氣缸受損，其他設備如燃油泵、分油機、濾器等也遭遇不同程度受損。總而言之，該輪在使用在巴西古當加注的這批燃油後主機以及其他機器設備遭遇了嚴重損傷。
據了解，檢測公司AmSpec Services和Fobas限硫令生效前夕進行的常規燃油測試已經爲低硫油的安全和合規性拉響了警報。燃油供應商會付費購買燃油測試服務，由于船用燃油向低硫過渡，這類測試在過去一年中開展更加頻繁了。
今年年初，燃油測試公司在檢查來自比利時安特衛普、休斯頓及新加坡等地的新型船用低硫燃油時也發現，其中的沉積物已經達到了可能會損害船舶發動機的水平。
據AmSpec Services公司混合燃油專家Shannon Boudreaux表示，在美國最大石油港口休斯頓港附近的燃料供應商所提供的低硫燃油配方中，有接近60%在接受AmSpec測試時無法滿足沉積物規範。
船用燃油供應商“正在跟沉積物抗爭”，Shannon Boudreaux說道。他還指出，燃油生産商一直在不斷調整他們的配方，以使燃油符合規定。
2019年底Fobas表示，他們也在新加坡、安特衛普以及其他歐洲港口的燃油樣品中發現了沉積物水平上升的現象。這些地區的燃油沉積物水平已經超過了國際標准。
Shannon Boudreaux表示：“船舶運營商在選擇合規燃油供應商時需要特別小心。混合兩種或多種低硫燃油會增加沉積物水平，形成殘渣堵塞並且損壞船舶發動機。”
休斯頓利波石油聯合有限責任公司總裁Andy Lipow表示：“業界對于不同類型超低硫油的混合很擔憂，單獨一種混合油滿足法規要求，但是把它們都混合在一起突然間就變得不符合規範了。”
對此，Nikolas P. Tsakos警告稱：“盡管混合燃油的問題由于疫情被暫時擱置，但挑戰依然存在。”
的確，燃油混合後可能會産生多種配方和特性，與目前使用的大多數燃油相比，這些燃油在穩定性和兼容性方面的風險也會相應增加。針對此，國際內燃機委員會(CIMAC)建議，爲了減輕船上燃油不穩定的風險，國際內燃機委員會建議所有船用燃油都按照ISO 8217:2017的規定采購，包括ISO/PAS 23263:2019中給出的信息。其次，該機構還建議船員采用“先進先出”的燃油庫存原則並且竭盡所能避免燃油被超時、過度加熱。國際內燃機委員會從來都不建議進行燃料油混合，但是如果除了頂裝法之外沒有其他選擇，國際內燃機委員會建議在進行兼容性檢查時使用實際比例，如果不知道實際比例，建議采用10/90、50/50以及90/10左右的比例作爲最低值。該機構還強調了利用實驗室進行燃油穩定性和兼容性測試的重要性。
根據offshore energy、中國船檢、信德海事等編輯整理