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航空正成爲物流企業的兵家必爭之地。
“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司。” 北京中物彙成工程技術研究院高級研究員袁帥一語道出了當前快遞企業競相發展航空物流的火熱景象。
近日，江蘇京東貨運航空有限公司獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，表示京東航空正式投入運營。
除此外，順豐、圓通、菜鳥、郵政、極兔等企業也在緊鑼密鼓地布局。截至2022年9月，順豐航空在運營的全貨機數量已增長至75架，國內外的通航站點總數超過80個，遠、中、短程運輸的梯隊運力已成規模。7月17日，順豐與政府合力打造的亞洲第一個貨運樞紐機場-鄂州花湖機場也已正式投入運營。
今年，圓通已經引入6架飛機。據悉，其下半年還將加大力度引進全貨機，繼續擴充運力規模，計劃 2022年底，圓通航空機隊規模達到20架左右。菜鳥也在搭建全球物流網絡，每月包機240多架包機用于幹線運輸。
而中國郵政這幾年同樣在航空方面動作不斷，先後開通了“南京—大阪”“廣州—東京”“大連—大阪”等國際航線，形成了中國郵航自主航空網。
極兔也緊跟拼多多出海的步伐，殺入航空市場，與海航貨運有限公司正式簽署戰略合作框架協議。
2022年初始，俄烏沖突、奧密克戎爆發等黑天鵝事件頻發，作爲貿易紐帶的空運業面臨前所未有的挑戰。發展航空貨運，動辄上億元啓動資金，快遞巨頭們爲什麽依然紛紛加碼？從短期與長期來看，航空貨運究竟能給市場帶來什麽？
航空貨運逆勢爆發
疫情爆發以來，在航空旅客運輸需求減弱的情況下，航空貨運作爲基礎剛需反而爆發了驚人的增長力。在去年國有三大航合虧410億元之下，前有南航物流一枝獨秀，淨利潤達57億元，後有東航物流利潤增幅53%。
據國際航空運輸協會相關數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來錄得的第二大增幅（僅次于2010年的20.6%）。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億人民幣，預計2022年維持在近1.07萬億人民幣的水平。
需求暴增的同時，也暴露出了當前中國航空貨運的短板。
新冠肺炎疫情暴發以來，民航客、貨運呈兩極分化。民航客客流稀少、收益慘淡，航空貨運需求旺盛、運力緊張、運價走高，傳統的“重客輕貨”經營模式已經難以滿足市場需求。
以往，大量貨物通過客機腹艙運輸。客機腹艙空間有限，僅允許運送行李物品、郵包物品及小批量貨物。以一架波音747爲例，包括板箱和散艙業載在20-25噸左右，貨艙容積在170-175立方米。航空客流量的減少導致飛機閑置的同時也導致貨物運輸周轉能力下降。
據國際航空運輸協會統計，受新冠疫情影響，國際客運航班大量削減，2021年6月腹倉運力同比下降38.9%，空運缺口巨大。貨運專機成爲發展主力。大部分高價值貨物如機械電子類、冷鏈類仍需全貨機運輸。相比腹艙運力，全貨機主艙可裝載大型集裝箱，常用的商用大型全貨機載重量在 100 噸左右，世界上最大的全貨機裝載量達已達到250 噸。而且全貨機不受時刻限制，尤其可在午夜至淩晨運輸，提高整體時效性。
但據國家發改委基礎設施發展司一級巡視員任虹曾在新聞發布會上所言，全國來看，我國航空貨運還處在初級階段。從據了解，截至2021年底，中國內地航空公司擁有全貨機198架，占全民航運輸機隊的比例僅有5.2%。而國外貨運航司中，僅Fedex(聯邦快遞)便擁有貨機469架。
資本的嗅覺最爲敏銳。一邊是疫情影響下，防疫物資、電商件運輸需求增強，一邊是航空貨運運力緊缺，巨大的市場空白亟需被填補。
據《中國跨境航空貨運白皮書（2022）》表示，2019年至今，中國跨境航空貨運市場先後經曆溫和增長、動蕩調整、秩序重構三個階段：2019年伊始，盡管中美貿易戰帶來波動，航空貨運整體仍呈欣欣向榮之勢；2020年因疫情爆發，供應鏈停擺、國際航班熔斷等使得航空貨運供需倒挂嚴重、在動蕩中調整；2021年，市場曆經適應調整後進入新秩序的重構，外貿需求穩步恢複，運力供給措施相繼出台，市場呈現回暖態勢。
目前，中國全貨機航空公司數量僅有10家左右，在機隊規模上，國航、東航、南航三大航的全貨機數量分別爲15架、11架和14架，而“快遞系”航空公司順豐航空、中國郵政航空自有全貨機已達到75架、29架，遠超國內傳統航空公司。
正如IPG中國首席經濟學家柏文喜對钛媒體APP所說，“目前我國的航空物流處于發展初期和自由競爭狀態，行業競爭以專業航空公司以及順豐、國際航空物流巨頭爲主，尚未形成寡頭壟斷。”
廣闊的航空貨運市場正在吸引越來越多的快遞企業進入。
成快遞企業新的業績增長點
對于快遞企業來說，航空貨運背後巨大的時效優勢，不僅附帶高利潤産品，還衍生了諸多市場前景和可能。
“目前快遞企業的進一步競爭，主要在幾個方面。第一個就是快。比如順豐，價格貴一些，但是送貨速度快，是中國中高端消費用戶的首選。第二個就是價格問題。價格便宜是一個競爭武器。第三個就是服務。加碼航空運力，主要是提高物流速度，提高用戶滿意度，進而在同行中更有競爭力。”
文旅創新創業研究院院長張德欣對钛媒體APP分析，快遞企業能夠自主支配航空運力，對降低成本、提升效率又很大幫助。主要還是出于在物流體系中，不斷去彌補自己的短板的考慮。如果與其他人合作則總會面臨利益分成等問題。
IPG中國首席經濟學家柏文喜同樣對钛媒體APP表示，“京東、順豐等快遞公司都在加做碼航空貨運，是爲了提升自身的服務效率和顧客體驗，從而提升市場競爭力與可持續發展能力。”
以京東航空爲例。2017年開始，京東物流便開始發展航空貨運業務。發展之初，便是由于快遞、快運、冷鏈等業務的快速發展，航空業務量與日俱增，單獨依靠客機腹艙和包機已難以支撐京東物流一體化供應鏈物流龐大業務體量，建立和培育自主可控、安全可靠的航線網絡和集貨能力，降低貨運成本，提升貨運效率勢在必行，因此京東航空應運而生。
目前，京東航空主要服務于高端消費、高端制造、醫療、生鮮等行業，主要承運時效要求高、貨物價值高的貨物。
從戰略上看，京東航空爲京東物流一體化供應鏈物流進行了重要的能力補充，同時成爲京東一體化供應鏈物流服務中降本增效的重要一環。
如今，跨境電商爆發疊加疫情再次催熱了航空貨運。根據海關統計，中國跨境電商進出口在過去5年增長近10倍，2021年規模達到1.92萬億元，增長18.6%。商務部副部長盛秋平在新聞發布會上表示，目前，在跨境電商綜試區線上綜合服務平台備案的企業已經超過3萬家。
據麥肯錫預計，2022年跨境電商貨量占全球航空貨量的22%。其分析師Tobias Wlfel表示，隨著航空和海運逐步暢通，供應鏈趨于穩定，跨境電商勢頭不減，預計70%-80%的跨境電商件主要由航空運輸完成。
航空貨運市場迎來快速發展期。這在快遞企業的財務數據中也有所體現。以圓通爲例，在2022年中財報中，圓通的航空業務營業收入同比上升39.96%，航空業務占據快遞企業總營收的比重不斷上升，也預示著航空貨運對于快遞企業來說是又一業績增長點。
圖片來自于圓通財報
“物流行業企業布局航空物流，體現了企業著眼于未來競爭格局，擺脫當前粗暴競爭的泥淖，是國內快遞企業不斷尋找方向的體現。”北京中物彙成工程技術研究院高級研究員袁帥太钛媒體APP說道。
據他表示，航空貨運是重要的戰略性資源，具有承運貨物附加值高、快捷高效等特點。隨著我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電子商務和快遞物流業持續快速增長，航空快件比例上升，企業經營模式由貨物運輸爲主向全産業鏈延伸，傳統航空貨運企業逐步向提供全流程服務的航空物流企業轉變，新興的航空物流企業將不斷湧現，迅速成長。
距離國際物流巨頭還有多遠？
國內快遞競爭趨于飽和，但全球的航空物流領域還有足夠大的成長空間。但在國際航空貨運市場上，與歐美相比，中國航空貨運才剛剛起步。
觀察全球三大物流巨頭FedEx、UPS、DHL。它們在亞洲均以香港、新加坡爲中心樞紐，拉丁美洲布局以邁阿密爲主，航空布局網絡驚人的相似。
在貨機保有量方面，截至2021年底，FedEx共有684架在役貨機，UPS緊跟其後，在役機隊數量達到624架。而DHL爲滿足中東地區電商需求，新增7架波音767貨機，同年又向波音公司訂購了有史以來最大的單筆貨機訂單。它們均增加了從亞太地區出發的國際貨運航線。2021年，由于海運和空運等供應鏈物流板塊的高速增長， UPS平均每件的收入高達12.32美元，同比增長12.6%。
但觀察國內快遞企業，擁有自主全貨機的少之又少。截至2021年底，中國內地航空公司擁有全貨機198架，占全民航運輸機隊的比例僅有5.2%。中國航空貨運中全貨機運量僅30%，低于全球平均水平。目前擁有全貨機數量最多的順豐，也只有75架，與當前國際物流企業相比，還有很長的路要走。
快遞企業發展航空貨運主要有兩種形勢，一是自主購買經營貨機，一種是與其他航空公司合作包機進行運輸業務。當前來看，客機腹艙運輸依然是中國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%。其中，在國內航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%。這也導致，中國航空貨運以窄體機和以中短程的國內航線爲主，貨運量、貨運價都不穩定。
目前，除了貨機量少，航空貨運還有更多問題亟待解決。柏文喜對钛媒體APP表示，“目前航空貨運發展中亟待解決的還有運力、運能與需求不匹配，中介服務機構不夠發達，企業間協作水平較低，行業效率發揮不夠等問題。從行業的角度來說，應該加強溝通協調與開放協作，充分利用和發揮現有運能運力和基礎設施效能，推動行業整體效率提升。”
在他看來，國內的快遞公司如果想要成長爲國際物流巨頭，除了規模成長與效率提升之外，可能還要通過行業協作、聯合，乃至兼並來産生少數行業巨頭，才能成爲與國際巨頭相競爭的國內行業龍頭企業。對于快遞公司來說，發展航空貨運的發力點應該放在提升自身服務效率之上，並以此爲基礎橫向拓展，才能實現更好的發展。
航空貨運作爲重要的戰略資源，不僅能帶動區域經濟發展，還能有效串聯全國、全球的經濟帶，實現産業和社會供應鏈之間的高效融通。
爲此，國家相關政策也在鼓勵快遞企業發展航空貨運，力圖培育出國際物流巨頭企業。
2021年12月，中國民用航空局、國家發改委、交通運輸部聯合印發《“十四五”民用航空發展規劃》。 2022年2月，民航局印發《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首個航空物流專項規劃出台。
國家發展改革委、民航局聯合印發的《關于促進航空貨運設施發展的意見》中提出，要全面提升航空貨運設施使用效能。鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業，以大型快遞物流企業爲主體，以其組建的貨運航空公司爲主基地航空公司，參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。
航空貨運不僅迎來快速發展期，也正處在政策紅利期。
近年來，中國航空物流快速發展，不只是提供物流運輸服務，而是已經形成以客戶爲中心，貫穿貨源組織、地面運輸、機場貨站服務、空中運輸、交付等整個環節的航空貨運服務鏈條，成爲現代物流的重要組成部分。
正如袁帥所說，“航空貨運網絡已經是快遞企業綜合運輸網絡中不可規避的一環，也將爲物流企業未來國際化網絡布局和業務長遠持續發展提供強有力支撐。我國快遞行業優勢在于高密度網點布局帶來了相對較高的時效性。著眼全球經濟市場，我國的物流行業市場不應局限在國內，更加應該具備全球視野，搶占國際市場。”
據波音發布的《全球商業市場展望》，預計未來10年全球航空貨運量年均增速爲4.3%；未來20年全球航空貨運量年均增速爲4.1%；2041年，全球貨運周轉量達到6000億噸公裏。
航空貨運市場不斷擴大，必將成爲全球物流企業競爭的市場。京東、順豐、中國郵政和圓通都成立了自己的貨運航空公司，爲即將到來的市場國際化競爭打基礎，不少快遞巨頭和傳統貨航也在爲此努力。
（本文首發钛媒體APP，作者｜楊秀娟）