東盟汽車市場中各國的發展潛力很大，日系車份額很高，引起了人們期待和關注。從汽車行業布局看，泰國作爲日系整車廠的出口基地，期待今後有所發展。本文對歐盟汽車市場、産業進行概述，探討産業發展的方向和如何采取區域外地區戰略。
世界汽車市場發展與東盟汽車市場
歐盟主要5國（印度尼西亞、泰國、馬來西亞、菲律賓、越南）2000-2016年平均年增長率爲7.1%，超過了同期世界汽車銷量的年平均增長率（3.5%）。從主要區域看，發達國家的汽車銷量增長率僅爲年0.4%，新興國家支撐著世界市場的增長。銷量和年平均增長率從大到小依次排名爲中國、印度、東盟，支撐著2000年以來世界汽車銷量的增長。
主要國家地域汽車銷售數量的增減·日系份額
數據出處：瑞穗銀行産業調查部根據各國汽車工業會資料制作
從2000年以後主要5國的汽車銷量變化看，2013年達到曆史最高點3524千輛以後，連續2年負增長，2016年探底，達到3039千輛。預計今後東盟汽車銷量還將持續增長。泰國市場緩慢增長，印度尼西亞市場也將持續增長。
近年來，迅速增長的菲律賓、越南即使有些放緩，但還是持續增長。馬來西亞的增長到達了極限，預計將維持現狀市場規模增速。從以上分析可知，預計2021年前東盟主要5國的汽車銷量年平均增長率爲4.9%。由于基數不大，所以銷量增幅有限。從增長率看，主要5國增長率較高，僅次于印度。
從主要5國的供需平衡情況看，汽車進口量不到該區域銷量的10%，汽車出口量也沒超過産量的20%，基本上是屬于區域內消化型結構，呈現出汽車銷量增長與區域內汽車産量增長有密切關系。從各廠家份額看，份額排名靠前的基本上是日企。在東盟主要5國市場中，日系占84.5%。
從供給方面來看東盟主要5個國家（2016）
從汽車市場的多樣性看，東盟全區域不存在爆款車型，每個國家消費者喜歡購買的車型不同。泰國以農村地區爲中心，皮卡車比較人氣；印度尼西亞、菲律賓以成人移動方便性爲目的車型比較人氣；馬來西亞、越南三廂轎車比較人氣，各國喜好差別很大。
另外，東盟加盟10國中、東盟加盟國之間、尤其是先行加盟6國（泰國、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、文萊、新加坡）與CLMV 4國（出口增加的市場主要是柬、老、緬、越）的經濟水平差別很大。不僅各國情況不同，而且東盟各國汽車市場與汽車産業動向個性化很強。
今後在概述東盟各國汽車市場、産業時，還將分析發展過程的多樣性對東盟汽車産業發展路線的影響。
東盟各國汽車市場産業動向
首先對各國汽車市場與産業進行概述。表6表示東盟各國人均GDP、汽車普及率與汽車市場規模的關系，各國汽車市場規模與汽車普及率情況各不相同。
一般情況人均GDP與汽車普及率之間呈現正相關，收入增加，普及率就會加快。東盟區域內人均GDP最高的新加坡與收入水准相比，汽車普及率還很低。這是受COE（汽車所有權）制度限制，嚴重限制了汽車保有量，使年汽車保有量增長率受到抑制。獲取COE時，需要競標，由此看出購買汽車的成本非常高也會抑制汽車需求。
按照汽車自供率水平，可把東盟10國分成4類。即①出口國、②自供國、③進口量超大國、④進口依賴國。
具體地講，①是汽車自供率大幅提升到100%，變成了汽車出口國的泰國；②是汽車自供率大概接近100%左右的印度尼西亞、馬來西亞；③是有一定産量，但是進口量超大的越南、菲律賓；④是汽車沒有産量或者極少，但是進口量並不一定大。其余國家都屬于該類情況。
一般對汽車組裝工廠進行成本核算，必須年産20萬輛以上的規模才劃得來，由此導致必須有一定的市場規模。由于可以預測出如此膨大且較爲准確的産量進入市場，所以新車銷量會影響供應鏈的結構。
如上所述，經濟高速發展提升了汽車的普及率。人口規模較大的國家，一旦經濟高速發展，汽車保有量會迅速增加。並且，如果抑止國外二手車流入的話，汽車保有量增加與新車銷量增加應該有直接關系，構成了汽車産業的基礎條件。
對于規模較小的國家，一般很難振興汽車産業。例如：新加坡出台汽車保有量限制政策，文萊（人口42萬人）是資源型國家，雖然人均GDP較高，但是市場規模只有1萬4千輛，兩國都沒有開始生産汽車。老撾（人口680萬人）、柬埔寨（人口1558萬人）雖然今後經濟會發展，但是人口規模小，國內新車市場發展余地有限。
今後，對于汽車産業已經形成的國家和汽車進口依賴型國家，如果經濟進一步發展，還要進一步觀察各國的市場和産業動向。
泰國
泰國是東盟區域內最大的汽車工業國，以日系企業爲中心，擁有區域內最高水平的供應鏈。如上所述，在東盟加盟國中是唯一家汽車出口國，國內汽車産量高于銷量。
泰國汽車生産數量 · 銷售數量走向
泰國從1960年開始持續扶植汽車産業，當初通過下調CKD進口關稅、在本國進行組裝、然後依次對零部件進行國産化方式，在泰國成功形成了汽車制造的供應鏈集散地。1978年實施禁止整車進口，只能銷售泰國産的車。雖然1985年以後禁止進出口政策分階段放寬，但關稅仍然很高。爲了在泰國發展汽車，本地化整車生産是不可缺少的。
雖然現在東盟先行加盟6國（泰國、印度尼西亞、文萊、馬來西亞、菲律賓、新加坡）之間的關稅已被廢除，但是卻沒有達不到泰國水平的汽車零部件集散水平，對泰國來說，是擴大出口的絕佳機會，泰國汽車出口有望增加（包含東盟區域外在內）。2018年以後的加盟國關稅被取消的話，泰國向這些國家進口的汽車也會增加。
一方面，現在泰國政府進一步出台汽車産業振興政策，專注電動車生産。作爲開發東部經濟走廊的一個環節，泰國電動車生産對汽車生産廠家非常有利，其原因是，汽車生産國的地位將有下降的危機。即在歐洲、美國、中國等世界主要汽車市場中，環保法規更加嚴格，必須導入電動車。若泰國繼續偏重傳統車生産的話，與全球需求不吻合，所以地位就會下降。
另一方面，不應該刺激泰國電動車的需求。例如：鄰國、中國正在探討新能源政策（NEV）（義務生産一定比例的電動車），泰國與此相比，電動車生産只能是小規模的。由于電動車與傳統車的價格差別大，常規做法是對消費者給予補貼，對于供貨方加以法規限制。若靈活運用東盟區域內最高水平的産業集群來振興電動車産業的話，並不是單純性投資就能實現的。
從市場方面看，泰國汽車銷量近年來持續負增長，在英拉政權下導入購買第一輛車補貼政策，使汽車需求呈爆發性增長，2012年新車銷量達到曆史最高記錄1426千輛。但是，隨後購車貸款利率高等因素、以及狀態好的二手車流入市場影響，強烈地向下打壓了新車銷售，期待今後市場複蘇，直至今日未見成效。結果，汽車工廠開動率盡管靠出口增加也未能過多拉動，只能徘徊在54.4%（2015年）低位。
一方面期待泰國市場隨著經濟發展汽車普及率進一步提高，另一方面，年輕的勞動人口減少，當老齡化步入中期時，市場增長將有下降的風險。雖然泰國2012年汽車銷量爲963千輛（2016年以來的年平均成長率爲4.6%），但是恢複速度長期緩慢，不能回歸正常發展軌道，市場發展曲折。
2017年迎來第一輛補貼車換購期，新憲法發布、民政移交流程正規化，這是刺激市場複蘇的信號，當時預計2017年4月之前的汽車銷量與上年同期比增長15.7%，今後政局進一步穩定，汽車市場將再次回歸發展軌道。
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