中國的一帶一路倡議旨在促進國際貿易的發展，受到沿線大多數國家的歡迎。港口是其中重要的合作領域。然而，並非所有項目的發展都會一帆風順。中國在馬來西亞參與投資的兩個港口項目，雖然業務相同、股權結構相似，但卻前途迥異。
在前總理納吉布時期，馬來西亞與中國各領域的合作非常緊密。到2018年，馬來西亞已經成爲中國在東南亞地區的第三大投資目的國，投資額在5年間增長8倍，遍布從制造業到基礎設施、從房地産到電信等各個行業。
關丹港（Kuantan Port）和皇京港（Melaka Gateway）項目均由中國國有企業、本地大型公司和馬來西亞政府所屬企業組成的財團掌控，均采用“前港中區後城”模式，利用國際港口的經濟溢出效應帶動周邊工業園區和城市的發展。
關丹港和皇京港位置
關丹港
關丹港始建于1984年，最初由馬來西亞聯邦政府運營，1998年實現私有化，是馬來西亞距離中國最近的港口 – 始發自中國北部灣港口的船舶可以在3天之內抵達這裏。
目前，關丹港規模相對較小，按貨物吞吐量計算在馬來西亞國內港口中排名第八。關丹港背後的財團 – 馬來西亞IJM公司控股，北部灣控股（香港）有限公司占股40% – 計劃擴建該港口，建設一座新的深水碼頭以服務更大型的船舶。整個項目預計將耗資30億林吉特（7.36億美元），這還不算由馬來西亞政府出資10億林吉特建設的防波堤。
直到2018年下台，納吉布政府一直優先發展關丹港和配套的馬中關丹産業園。繼任的馬哈蒂爾希望聯盟政府延續了對中國投資友好的政策，甚至恢複了備受爭議的東海岸鐵路計劃。現任的慕尤丁內閣在今年3月上台，一直忙于處理新冠疫情和穩定國內政治局勢，並未改變外交政策立場。事實上，新內閣延續了希望聯盟政府時期的一系列旗艦項目，例如“中資特別通道” – 吸引在中美貿易戰中受影響的企業將工廠從中國搬到馬來西亞。
因此，關丹港和配套産業園都受到了馬來西亞政界高層和商界精英或公開或默契的支持。
皇京港
馬六甲皇京港的命運則不同。這一巨型港口將耗資430億林吉特（105億美元），涵蓋馬六甲海峽中的四座島嶼，規劃建成東南亞最大的私人碼頭，可同時靠泊四艘郵輪的泊位，貨物碼頭，一座海事高科技産業園和一個自由貿易區。馬六甲州政府寄希望于這個項目來振興本州經濟，創造4萬個就業機會，每年吸引250萬國內外遊客，並創造1.19萬億林吉特的年收入。
皇京港 Melaka Gateway
皇京港項目在2014年高調啓動，有納吉布政府的背書，由地産商KAJ公司領導，並有來自中國國企中國電建和三家馬來西亞州政府所屬企業的支持。
考慮到其地理位置和規模，外界紛紛從戰略角度分析，將皇京港描述成“中國爲獲取並維持對馬六甲海峽軍事戰略影響力的手段”。皇京港位于馬來半島西海岸，它可以與同爲中國投資建設的東海岸鐵路和關丹港連接起來，構成一座跨過新加坡的陸橋；此外，皇京港使中國可以監視馬六甲海峽，中國80%的能源需求經過這一水域。
但是，盡管皇京港具有如此重要的戰略意義和來自馬中兩國企業的大力支持，11月馬六甲首席部長辦公室卻宣布它與KAJ公司關于皇京港項目的合作已經結束，理由是KAJ公司未能如期完成填海工程。
分析
分析人士指出，皇京港項目與關丹港擴建項目不同。雖然有官方聲明的支持，但是納吉布政府並未在皇京港項目中投入資金，馬來西亞主權財富基金也不曾在這一項目中占有股份，馬哈蒂爾希望聯盟政府更是對皇京港持有敵意。
馬來西亞政界高層對皇京港項目缺乏興趣有幾個原因。首先，與關丹港不同，皇京港並非該國七個聯邦港口之一，而這七個聯邦港口中有三個位于馬來半島西海岸，與皇京港屬于同一區域，存在競爭關系。
另外，世界銀行關于港口業的一份深入調查指出，馬來西亞應該更加充分地利用現有的港口設施，而非把靠港船舶分散到多個港口上去。通過良好的規劃，改善的物流連通性和審慎的擴容，現有的主要港口網絡足以滿足該國預期的需求直至2040年。建設更多港口將蠶食現有港口的貨量，必要性不大。
皇京港項目的失誤還在于其背後的財團沒有在馬來西亞政商界最高層征得足夠的支持。它取得了一些本地政界精英和馬六甲州政府的支持，但是在聯邦政府層面作用有限。皇京港的發展將減少現有港口的貨物吞吐量，那些在現有港口中有現實利益的商界精英大多對皇京港持反對態度。
結語
通過關丹港和皇京港的例子可以看出，本地因素在一帶一路項目成敗中發揮著重要作用。中國提供的資金很重要，但是駕馭本地複雜政治環境的能力也格外關鍵。