9月8日，新加坡聯合早報發表社論《馬國東鐵：是禍是福？》，文章稱，馬來西亞東海岸鐵路計劃（East Coast Rail Link，簡稱東鐵）銜接馬六甲海峽的巴生港和南海的關丹及哥打峇魯，具有重要意義，8月9日舉行動土儀式，馬來西亞總理納吉在演講中說，預計2024年完工的東鐵將改變馬來西亞。
東鐵也是“一帶一路”的重要組成部分。這條688公裏長的鐵路將縮短哥打峇魯至巴生港三分之二的車程時間，至四個小時。馬來西亞交通部稱，馬來西亞可成爲中國進入東盟的入口。
東鐵耗資550億令吉（約875億元人民幣），中國進出口銀行將提供385億令吉（約合595億元人民幣）的貸款，其余的165億令吉（約合人民幣238億元人民幣）通過伊斯蘭債券集資。東鐵在2030年的年貨運量預計可達5300萬噸，年乘客量預計540萬人次，預計運載比重是30%載客，70%貨運。
東鐵是馬來西亞衆多大型基建項目之一，正好契合中國國家主席習近平2013年提出的“一帶一路”倡議中的21世紀海上絲綢之路。馬來西亞其他被認爲契合海上絲路且有中國企業參與的項目還有：
一、2014年啓動的馬六甲皇京港，耗資430億令吉（664.8億元人民幣），中國電建集團國際工程有限公司參與投資；
二、雪蘭莪州凱利島（Carey Island）的港口和海事城市項目，總值2000億令吉（3092.2億元人民幣），正與中國招商局集團洽談；
三、關丹港和馬中關丹工業園，耗資190億令吉（約合293.7億元人民幣)，廣西北部灣國際港務集團參與，預計2020年建成。
馬來西亞政府認爲，這種規模的項目對整體供應鏈的上下遊皆有正面的帶動作用，特別是就業機會、政聯公司和私人企業的合同方面。比方說，將與巴生港銜接的凱利港建成後，擁有3000萬標箱年處理量的貨運能力。這與新加坡目前的3090萬標箱貨運量不相上下，也接近東鐵的5300萬噸貨運量。
文章稱，且不論納吉布或其批評者對東鐵的評價是否正確，中國在馬來西亞的經濟存在逐漸增長，已經是不容否認的現實。人們可以認爲，納吉布對“一帶一路”倡議的支持，從經濟和地緣政治的角度來看，都有助于制定良好的外交政策。
問題是，馬來西亞這麽做，是否過分依賴中國，而可能會失去對大國形成獨立外交政策的政治杠杆。
鑒于馬來西亞處于馬六甲海峽和南海之間的戰略性位置，因此它對中國的“一帶一路”來說至關重要。馬來西亞交通部長、馬華公會總會長廖中萊去年在吉隆坡舉行的馬中工商界對話上大贊“一帶一路”。他說，馬來西亞可成爲亞洲、歐洲和非洲65個“一帶一路”國家的關鍵橋梁。
作者喬漢·薩拉瓦納穆圖是南洋理工大學拉惹勒南國際關系研究院
馬來西亞項目客座高級研究員
原載研究院電子刊物《RSIS 評論》
吳漢鈞譯