日前,“3·21”東航MU5735航空器飛行事故兩個黑匣子均已找到,事故真相靜待解析。盡管搜救工作告一段落,但是最近波音似乎運氣不佳,繼3月25日,新加坡航空公司一架從英國倫敦飛往新加坡的班機在起飛後不久,因其中一個引擎出現震動而折返之後。一架從東京起飛的波音767客機在飛行途中突然發生晃動,造成一名空乘人員骨折。日本國土交通省認定該事件爲航空事故。
這也是10天之內波音3起事故,一般來說,新出的機型在交付航司時,需要進行一系列的測試以檢驗其安全穩定性。正所謂「越殘酷,越安全」,比如試飛階段還要在真實的大氣條件下,對發動機及機載設備進行探索、研究、驗證和鑒定,其中有部分試飛需要在特殊氣象條件與惡劣自然環境下進行,包括高溫、高濕熱、高原、高寒、大側風、模擬冰型與自然結冰、噪聲、熱氣候、濕跑道等。
而在進行過所有測試之後,飛機才可以取得安全許可證,但是美國爲了和歐洲空客搶占市場,曾多次允許波音自己給自己頒發安全許可證,比如曾事故頻發的波音737 Max。
波音737 MAX科技安全評估分析報告的工程師的話稱,波音最初提交的安全報告中沒有對機動特性增強系統(MCAS)存在的明顯缺陷做出完整評估,比如低估了飛控軟件的強大力量,也沒有考慮到飛控系統在飛行員做出反應時如何自動重啓,尤其是在飛機向下調整機頭呈俯沖姿態時。這樣就導致了737MAX8機型在2018年10月29日、2019年3月10日,先後發生獅航、埃航兩起慘痛的墜機事故,分別造成189人和157人遇難。這份事故後出爐的報告推測,如果沒有美國聯邦航空局(FAA)的介入,MAX機型可能平均每兩到三年就會發生一起致命事故。這比波音或FAA當時公開表示的安全風險要大得多。
然而即使全球一片嘩然,紛紛停飛該機型,而美國聯邦航空管理局面對5個月內接連發生兩起事故,強調”沒有系統性問題,沒有下令停飛的依據”。除此之外,雖然FAA宣布計劃更改新機型認證流程,但仍然保留波音在認證過程中的核心作用。
從波音事件,我們可以看出,只有擁有自己的國産大飛機,才能把握航空安全,以國産C919爲例子。
在對C919的研發測試上,科研人員要對C919的飛機系統進行全面試驗。以航電系統爲例,一項試驗的參數最多時能達到十多萬個,這些參數都要一一測試,C919還配備了“私人醫生”,即狀態監控與故障診斷系統。這套系統是不折不扣的“私人訂制”,可以隨時監控飛機的健康狀態,及時做到故障預測、預警。目前在役的波音737和空客A320飛機上面都沒有這樣的系統。
可以說,“對故障零容忍”是C919制造、試飛過程中的原則。根據研發團隊的介紹,C919在實驗室進行了大量故障試驗,即使有些故障的發生率僅爲10的負七次方, 也要進行故障檢測,以保證C919的安全性。
那國産大飛機C919什麽時候才可以投入市場呢?目前國産大飛機C919已經完成了3273個試驗點,審定試飛科目276項,之後就是自然結冰等試飛工作。根據商飛經理的采訪,今年國産大飛機C919將完成試航取證,然後進入交付階段,也就是說,國産大飛機距離正式交付已經只有一步之遙了。
另外,C919交付市場投入使用的或將會是國産發動機版C919,中科院院士曹春曉也透露了一個信息:不僅C919快來了,國産航空發動機也即將面世。
幾十年,國內外客機市場被空客、波音壟斷,隨著國産大飛機的陸續交付,這一格局有望打破,中國民航制造業將迎來重要戰略發展機遇期,也讓所有國人憧憬國産大型客機C919投入市場的美好前景。