誰也沒有想到，在世界汽車工業曆經100多年的發展曆史之後，以內燃機爲主體的燃油車會遭到前所未有的強烈沖擊，特別是進入21世紀以來，面對能源環境的巨大壓力，全球都在大力推進新能源汽車的發展。新能源汽車乘勢而起已是個不爭的事實，而在這個傳統合資車企從未認真對待的全新賽道中，中國品牌趁此相繼崛起。
最成功的例子當屬目前熱度高居不下的比亞迪。在果斷停産燃油車之後，光靠新能源汽車已連續數月實現超10萬台的銷量。然而，中國市場只是比亞迪發展的第一步，這個起步于深圳葵湧冶金大院的中國車企在我們回頭審視它時，已經開始驚豔世界了。
從比亞迪的“出海”足迹來看，它的確有條不紊地發展著。2021年8月，唐EV在挪威上市，同日，首批車主完成交付標志著比亞迪乘用車業務正式開始打開歐洲市場，也拉開了比亞迪乘用車出海計劃的大幕。僅用了一個月，累計發往歐洲的唐EV就達到1000台。接下來，漢EV亮相拉美，混動車型秦PLUS DM-i及宋 PLUS DM-i上市哥倫比亞，漢EV于巴西上市，元PLUS上市新加坡…捷報頻傳。直到今年7月21日，比亞迪正式宣布進入日本乘用車市場，並亮相了元PLUS、海豚和海豹三款車型。而以此爲起點重新出發，比亞迪也正式將“帆船”駛向了海的對面。
爲什麽說日本市場是“難啃的硬骨頭”？
在大家的印象中，似乎只有日本車企在國內“耀武揚威”，幾乎很少聽到有中國品牌要闖蕩日本的消息。其實不然，諸如領克、紅旗等車企都曾高調宣布進軍日本車市，但要麽就是無疾而終，要麽就是真的賣不出去車。
這也不難理解，作爲汽車工業強國，日本市場向來就非常封閉，因爲對于車輛質量、售後服務的嚴苛要求，衆多國外車企都被拒之門外，想要在這裏分一盤羹，那可以堪稱是“地獄級難度”。根據相關數據顯示，去年沒有一家國外車企進入日本本土銷量前10，就連德國汽車巨頭奔馳也止步于第11名，而日本本土品牌的占比份額超90%。處處都透露出強烈的排外信息。比亞迪卻依舊毫無畏懼地“獨闖”日本，這背後不僅是比亞迪的自信，也是中國汽車工業的自信。
事實上，比亞迪的“日本之路”比我們想象得還要早。1999年，成立僅4個年頭的比亞迪，以二次充電電池爲起點，正式服務于日本客戶。隨後，由于電動大巴在國外需求逐漸增大，買家更是遍布全球各地，比亞迪的商用車板塊搶占先機進入了日本市場，讓旗下的純電動大巴、新能源儲能系統以及純電動叉車等業務在日本順利開展。
知道如今比亞迪的純電動車大巴占了日本純電動公交車市場多少份額嗎？答案是七成左右。相信在還未回答這個消息之前，大多數人都很難想象比亞迪在日本的商用車市場已經成長得如此迅速，但事實就是，這個來自中國的紅圈BYDlogo在海外市場確實有聲望，有基礎，有口碑。能夠在商用車市場獲得日本客戶與民衆的廣泛肯定和支持，乘用車“出海”自然也是順勢而爲的事情。
“技術”是攻破日本的關鍵
毫無疑問，如今比亞迪的電動車可謂是風靡全國，甚至把眼光放到全球市場中，它也展現出了一定的競爭實力，比如新加坡版元PLUS的售價就超過了85萬人民幣，而敢賣出如此高價的背後，無疑是比亞迪的技術實力在支撐。同樣的，面對著日本這個相當“排外”的市場，光靠“花拳繡腿”，是肯定競爭不過其它日本車企的，而比亞迪敢在乘用車市場更進一步的關鍵，還是因爲自身的技術底氣在。
對于比亞迪而言，拿混動技術去日本市場競爭，或許沒有太大的意義。雖然它的DM-i、DM-p技術已經足夠先進，但由于日系“兩田”的混動技術在日本本土還是很強勢，所以用純電車型來突破新的市場或許才是最正確的辦法。
一方面來講，以豐田爲首的日系車企，雖說在燃油車賽道中所向披靡，在混動市場也混得風生水起，但唯獨在純電動車市場，它們目前都未有太大的發展成果。另一方面來講，純電動汽車是未來的大勢所趨，日本政府也曾提出過或將在2035年前後實現停售汽油動力車，這無疑更是展現出了純電動市場的巨大潛力。這也正好切中了比亞迪的“下懷”，畢竟靠著電池起家的比亞迪，在純電動車領域已然有著非常充足的實力，它也是全球唯一一家同時掌握新能源汽車電池、電機、電控及充配套等核心技術的車企。
特別是近兩年來，比亞迪在新能源市場發布的技術，更是屢次顛覆大家對電動車的認知。比如刀片電池，作爲比亞迪自主研發的新型磷酸鐵锂電池，不僅能夠擁有著不輸三元锂電池的續航表現，同時成功通過了被號稱是電池界的珠穆朗瑪峰測試——“針刺測試”，安全性能絕對達到了國際一流水准，硬生生將動力電池的賽道從三元锂電池拉回到磷酸鐵锂，據2022年1月動力電池裝機量數據顯示，磷酸鐵锂VS三元锂的占比是6：4。
除了刀片電池之外，比亞迪e平台3.0也同樣非常出色，這款耗資百億打造的全新純電平台，擁有兼容前驅、後驅、四驅車等布置的能力，能最大程度發揮出純電車型的潛力。而電池車身一體化CTB技術，則是比亞迪的又一創新之舉，它不僅將電池與車身完美融合，讓其在安全性、操控性以及舒適性上有了突破性的發展，同時還進一步強電池的安全性，打造出“撞不斷的電動汽車”。不誇大地說，在純電動市場，日系車企的確不是比亞迪的對手。
默默耕耘，靜待花開
就如同筆者開頭所言，比亞迪已經開始在全球汽車市場嶄露頭角，而若是能夠把日本這塊“最硬的骨頭”給啃下來，那再進入其他國際市場就顯然就要更容易得多。
當然，比亞迪也從不打無准備之仗，特別是面對著日本特殊的國情以及地理形勢，光靠“技術”去硬拼顯然還不夠，做好日本本土化需求更是至關重要，畢竟要知道的是，特斯拉去年在日本的累計銷量也才5200輛。
從日本汽車這麽多年的發展來看，日本人對小車消費的執念頗深，由于島國地理環境的影響，以及建築密集的限制，日本大多數城市除了部分主幹道，許多還是幾十年間從沒變過的狹窄路面，再加上日本人並未有太大的攀比心理，所以一輛普通小車就足夠滿足代步需求了。
很顯然，比亞迪還是認真做足了功課，此次“出海”的元PLUS、海豚、海豹這三款車型都不算龐大，特別是海豚，不僅設計得小巧可愛，而且價格也很親民，非常符合日本人的用車需求。除此之外，這三款車型也全部都是純電動汽車，並誕生于比亞迪e平台3.0，搭載了諸如刀片電池，DiLink智能網聯系統等先進技術，而海豹更是集比亞迪技術之大成，成爲首款搭載CTB技術的車型。
也就是說，比亞迪在電動方面的最新技術，在這三款車型上都有所體現。在如此“排外”的日本市場，比亞迪選擇用上最好的技術去比拼，這份自信與勇氣確實值得我們去點贊與學習，而深入日本汽車市場文化，選擇用元PLUS、海豚、海豹去突擊，我們也有理由相信，比亞迪是做好了充足的准備去迎接戰果。
寫在最後
作爲國際汽車市場中公認的難啃“骨頭”，比亞迪不畏艱難，迎難而上，怎麽不能體現出這家車企以及比亞迪掌門人王傳福的果斷與魅力呢？雖然我們暫不知道未來成果到底如何，但既然“出海”的號角已經吹響，那就只管繼續前進，繼續沖吧！