上周，作爲全球十大汽車零部件供應商之一的德爾福完成了對自動駕駛初創Nutonomy的收購。

上上周，德爾福董事會通過了對公司的拆分計劃，新公司安波福將更注重自動駕駛。

雖然體量在Tier-1（汽車一級零部件供應商）中算不上大，但德爾福對自動駕駛的熱誠與渴求絕對是最高的。德爾福不僅拆分了自己，還大老早就大舉研發、投資、收購，修煉自己的自動駕駛能力。套用一個流行的詞彙，德爾福對自動駕駛的態度，可以說是ALL IN了。

車東西“Tier-1自動駕駛之路”系列，以最“折騰”的德爾福開篇。

一、從主動安全到自動駕駛

德爾福是一個曆史悠久的汽車供應商，前身建立于1890年末，地處美國俄亥俄。在發展過程中德爾福開拓出各類汽車零部件産品線，涵蓋汽車傳感器、控制器、動力系統、內飾等等。似乎除了車身與輪胎，德爾福什麽都做，不過其最著名的還是汽車電氣架構，在汽車線束上，德爾福在全球占有最高的市場比例。

當然德爾福不僅僅是個賣線材的，身處對自動駕駛有著濃厚興趣的美國通用汽車體系內（感興趣的讀者可以閱讀智東西，德爾福對汽車的主動安全也投入了大量的精力，FCW（前向碰撞預警）、ACC（自適應續航）等輔助駕駛的功能很早便開發出來。

不過在1999年，爲了更大的市場空間，通用也爲了獲得更有競爭力的零部件，德爾福從通用拆分出來，獨立上市，規模還一度做到行業第一。不過後來博世的崛起將它比了下去。到今天，德爾福則是一家年銷售額167億美元（2016年）、市值270億美元的大型零部件供應商，體量與屬于歐洲勢力的博世（2016年銷售額731億歐元），大陸（405億歐元）有著明顯的差距。

近年以來，自動駕駛技術風潮的興起，給德爾福開啓了一個窗口—— 汽車的很多主動安全技術，如上文提到的ACC，其實就是自動駕駛前身或者說是初級階段，擁有汽車主動安全技術，便意味著在自動駕駛競賽中比其他對手更先起跑。德爾福的機會來了。

2015年，一輛印著“Delphi”LOGO的奧迪SQ5從美國西海岸的舊金山出發，跋涉5000多公裏，開到了位于東海岸的紐約。在長達9天的旅程中，99%的路程都是這輛SQ5自己在開。

這種長途跋涉展示自動駕駛技術順便收集數據的活動，就在德爾福這次活動2個月之前，奧迪才剛剛幹過，不過他們是從硅谷開到拉斯維加斯，行程900公裏。

通常，Tier-1都是隱身在整車廠之後，爲後者提供汽車零部件，悶聲發大財，爲汽車工業添磚加瓦。如今的德爾福站出來與車企在自動駕駛上鬥豔，意味著新趨勢的到來，讓汽車行業的遊戲規則在發生變化。對于體量在業內並不算大的德爾福來說，快速抓住這種變化，是迅速做大最強的好時機。而德爾福此前的技術積累，也爲其抓住這樣的機會提供了良好的基礎。

愛車的讀者可能知道，車輛要實現ACC自適應巡航或者AEB自動緊急制動功能，都需要借助毫米波雷達來准確探測與前車的距離。德爾福自己就生産毫米波雷達。

德爾福的毫米波雷達ESR整合了中距離（60m）與長距離（170m）兩種探測模式，最多可同時探測分辨出64個目標。

▲德爾福ESR毫米波雷達

此外，德爾福也有自己的高動態智能攝像頭，能夠識別車輛、行人、車道線以及交通標志，從而提供FCW、LDW等輔助功能。

手握兩類重要的環境感知傳感器，德爾福順理成章地將它們整合在了一起，推出了RACam（RADAR+Camera）雷達及攝像頭集成系統，把兩類傳感器分別可以實現的功能拼接在了一起，形成了一套相對完整的高級輔助駕駛解決方案。沃爾沃以主動安全性（和雷神之錘大燈）著稱的新款XC90，便使用了德爾福的RACam。

在RACam模塊中，德爾福使用了Mobileye的EyeQ 3芯片處理視頻信號，這或許也爲德爾福的日後選擇也埋下了伏筆。

▲RACam

不過對于德爾福來說，這一切都還不夠。ADAS的集成方案，不少Tier-1都在做，這一領域中，博世與大陸的實力十分強勁，也最受認可，要撼動他們的地位，對德爾福來說並不容易。

在格局未定的自動駕駛領域，則充滿了機會。

2015年的自動駕駛首秀，德爾福積累深厚的主動安全技術必然提供了大量的幫助，尤其是在車載傳感器上，但主動安全與自動駕駛其實是兩個概念，要完成的任務並不相同。德爾福的自動駕駛SQ5能夠完成試驗，要多虧一塊板卡。

首先要提到的板卡，叫做MDC，多域控制器。

傳統上，汽車的每個電子相關的功能都是由一塊單獨的ECU負責的，每一個功能就對應一塊ECU。在自動駕駛時代，各種感知、控制功能將大量增加，這時候如果再用一片片的ECU去計算，那麽整輛汽車電氣結構將空前複雜，可靠性也將大打折扣。

德爾福提出的解決方案就是運算集中化，將大量的分布運算集中到一塊主要的板卡中進行。這種邏輯得到了認可，並且已經投入了量産。能夠實現L3級自動駕駛的奧迪新A8使用的zFAS自動駕駛運算單元，正是在德爾福多域控制器的基礎架構上搭建起來的。所以我們看到的首部L3級自動駕駛量産車，德爾福幫助搭建了它的大腦。

▲德爾福參與打造的zFAS

二、開啓收購模式：缺啥買啥

再過回過頭說德爾福的自動駕駛首秀，傳感器和運算單元等硬件搞定，接下來就是軟件。在這個方面，德爾福得到了Ottomatika的支持——這是一家由自動駕駛名校卡耐基梅隆大學牽頭成立的公司，目的是爲了實現自動駕駛的商業化，其中員工主要出自卡耐基梅隆。對自動駕駛稍有了解的讀者會明白卡耐基梅隆（CMU）對如今自動駕駛業界的意義，從被福特10億美金收購的Argo.ai的CEO Salesky到谷歌無人車曾經的老大Chris Urmson，自CMU畢業的人才扛起了如今自動駕駛的一片天。

對于此前沒有在自動駕駛上投入什麽精力的德爾福來說，他們需要一支團隊來快速形成自動駕駛的能力，尤其是在無人側和的駕駛決策與路徑規劃方面。

具體來說，Ottomatika爲德爾福的自動駕駛提供了定位、規劃與控制算法，除了感知，德爾福的自動駕駛算法幾乎是得到了後者的全方位幫助。

▲德爾福自動駕駛測試車，尾部標有“Ottomatika”

通過合作，德爾福認識到了後者的實力，2015年8月，德爾福將Ottomatika收入囊中。這比如今大多數車廠、零部件供應商對自動駕駛公司的收購都要早。

回顧德爾福這兩年的動作，我們會發現其投資、收購並不少，而這些動作背後遵循的邏輯是——圍繞自動駕駛，缺啥買啥，取長補短。

作爲老牌Tier-1，德爾福在兩年之前，對整個自動駕駛系統的構成就有相當清晰的圖譜，在收購Ottomatika解決軟件算法層面的問題前，德爾福就戰略投資了固態激光雷達公司Quanergy，後者承諾將把激光雷達的價格降低到100美元的檔位。在自動駕駛的三大關鍵傳感器——激光雷達、毫米波雷達、攝像頭上，德爾福強于毫米波雷達，攝像頭則通過與Mobileye合作搞定，而在激光雷達上沒有積累。戰略投資Quanergy，則是保證日後有可量産、低成本的激光雷達可用。

▲Quanergy固態激光雷達

當時間來到2017年，整個自動駕駛業界統一了對激光雷達的認識，認爲自動駕駛離不開它，激光雷達投資掀起了新一輪熱潮，德爾福又加注了Innoviz與Leddar Tech兩家激光雷達公司。前者當輪融資6500萬美元，而後者當輪則融了1億美元。

除了激光雷達與自動駕駛軟件，德爾福也看到了V2X車聯網對自動駕駛的重要性，從2015年開始，每年的CES上德爾福都會展示V2X方案，還專門提出了一個新的概念“V2E”即vhicl不過德爾福畢竟不是專職做通信的，爲了彌補這個問題，德爾福在2015年先後收購了Control-Tec與Movimento，前者提供本地與雲端之間的低延時數據傳輸方案，後者則賦予了德爾福通過軟件OTA升級的能力。2017年，德爾福又先是戰略投資以色列的半導體公司Valens（提供低延時通信芯片組），後領投雲端數據平台公司Otonomo。

沒有實際産品，人們大概很難體會得到德爾福在車聯網的布局。不過，通用今年會上市一款新凱迪拉克CTS，它在北美地區會支持DSRC短途通信——在百米距離上，車輛之間可以進行高速的數據傳輸，向對方發送自己的位置、速度，或者是求助、報警。而車內搭載的通信平台，是由德爾福來進行整合。

不過，德爾福最大的手筆，還屬今年10月對自動駕駛軟件公司、自動駕駛運營商nuTonomy價值4.5億美元的大收購。這家脫胎于麻省理工的自動駕駛初創在去年8月，就開始在新加坡測試自動駕駛打車服務，並且在今年又和美國本土網約車的二當家Lyft達成了合作協議，在波士頓、紐約等地區投放無人出租車測試。而Lyft此前的合作對象，都是谷歌或者通用這樣的大角色。

▲nuTonomy在新加坡載人測試

收購nuTonomy過後，德爾福在自動駕駛的軟件能力上有望進一步提升。德爾福的CTO Glen De Vos稱，Ottomatika與nuTonomy兩家自動駕駛公司技術的整合，可以使德爾福的自動駕駛方案更加“普適”。他認爲德爾福將因此成爲一個“Game Changer”，要改寫自動駕駛這場遊戲。

其實，除了自動駕駛系統軟件能力的增強，德爾福還因此收購拿到了一張新的手牌——自動駕駛出行服務。這爲德爾福探索新的商業方向提供了一個入口。

三、合作謀發展

2016年7月，寶馬、英特爾、Mobileye宣布結成自動駕駛同盟。自動駕駛的結盟大潮，就此拉開序幕。作爲回應，在計算單元上與英特爾存在競爭關系的英偉達，也開始緊鑼密鼓的拉起了隊伍。一時間奧迪、博世、采埃孚等響亮的名字，都成爲了英偉達的盟友。

而寶馬、英特爾、Mobileye這邊，在大半年的時間裏，一直沒有新的合作夥伴加入，陷入沉默。今年5月18日，德爾福打破了僵局，宣布加入聯盟。

回過頭來看，德爾福的加入其實對寶馬、英特爾、Mobileye三方的聯盟有著相當重要的意義。

在此之前，三方的聯盟中，寶馬提供車輛與車輛數據，英特爾與Mobileye提供各類芯片與計算平台，看似相互配合，然而卻有一個問題——該由誰來集成。對于自動駕駛來說，並不是把英特爾和Mobileye的芯片、軟件安在寶馬的車上，它就能自己跑起來。怎樣把系統整合起來，怎樣讓計算硬件通過車規，這是三劍客聯盟需要頭疼的問題。

而德爾福扮演的就是這樣一個角色，用自身作爲Tier-1的整合能力，將雙方黏合起來。在每一個自動駕駛聯盟（平台）中，Tier-1提供的整合能力都是必須的——在博世的幫助下，英偉達的自動駕駛車載電腦PX2通過了車規；而在采埃孚的幫助下，百度的自動駕駛運算單元ACU也成爲了可用于車輛的量産産品。

德爾福的加入使得整個聯盟角色完整了，也帶動了新一輪的站隊活動。5月份德爾福加入寶馬、英特爾、Mobileye聯盟後，大陸緊隨其後，在6月加入。然後FCA、麥克納也相繼加入，整個聯盟壯大不少。

德爾福爲何選擇了英特爾一方的聯盟？一方面，當時的聯盟正缺少Tier-1補完隊伍，德爾福加入後有望成爲核心角色；另一方面，Mobileye對德爾福來說，是一個很有說服力的角色。

早在2016年8月，德爾福就宣布將和Mobileye合作，共同打造自動駕駛系統CSLP。CSLP被德爾福形容爲交鑰匙的解決方案，也是德爾福如今針對自動駕駛的核心産品。而在這個核心産品的架構中，我們可以看到Mobileye在其中扮演了什麽樣的重要角色。

德爾福一方主要提供感知所用的雷達與激光雷達，作爲自動駕駛大腦的多域控制器以及自動駕駛的軟件算法，而視覺這一部分，幾乎完全由Mobileye負責——除了攝像頭之外，Mobileye還提供下一代視覺芯片EyeQ 5。這一套平台系統將支持L4-L5的自動駕駛能力，其量産時間定在2019年，比聯盟既定的自動駕駛車量産時間——2021年還要早兩年。

與Mobileye的合作，將使得德爾福的整個自動駕駛平台都因之受益。同時，德爾福還有一些在全球範圍內形式不同的合作。

在法國，德爾福與當地最大出行服務提供商Transdev達成合作，開發按需出行自動駕駛服務，跟與Lyft的合作類似。

在還不允許無人車載客的國內，德爾福則在上個月與高德簽署了新一輪的合作協議，由高德提供基于雲端的高精度定位與高精度地圖支持，爲德爾福的自動駕駛提供輔助，補上了德爾福作爲國外公司在中國地圖數據上的短板。

四、插曲：拆分公司，專注自動駕駛

在投身于自動駕駛浪潮的過程中，德爾福還出現了一些小插曲：今年9月，德爾福決定將公司一分爲二，動力系統部門拆分出去，取名德爾福科技，留下的電子電氣和電子與安全事業部則更名爲“安波福”。

分析認爲，德爾福的這一拆分行爲，一方面是常規的資本層面考慮，保持公司高速增長；而另一方面，將動力系統剝離後，則可以使得名爲“安波福”的新公司，更加聚焦于自動駕駛的方向。

從通用拆分出來的德爾福，再一次上演了自我拆解，爲的是輕裝上陣，在自動駕駛中跑步疾行。

結語：ALL IN自動駕駛的Tier-1

正如AI正在改變整個互聯網行業一樣，自動駕駛也在改變著整個汽車産業。快速變化的技術和市場環境，在以慢著稱的汽車産業中開始蔓延，牽動著大大小小公司的神經。

德爾福作爲其中一家體量並不顯巨大的Tier-1，在這場自動駕駛競賽中，反而最顯積極，自研、收購、合作，逐漸建立起一整套自動駕駛系統的框架。

即便與銷售額動辄4、500億美元乃至近800億美元的超級Tier-1相比，德爾福去年160億美元的銷售額略顯單薄，但憑借著一股ALL IN自動駕駛的勢頭，德爾福正在成長爲一股不可忽視的變量。