今日，英國戴森公司（Dyson）宣布放棄了它25億英鎊的電動車計劃。

在一封內部郵件中，創始人和CEO詹姆斯戴森表，公司曾在2017年試圖爲這個項目尋找買家，在沒有外部資本支持的情況下，“該項目在商業上不可行”。

戴森30年的造車夢

戴森的造車夢可以追溯到30年前，1988年，年輕的詹姆斯·戴森（James Dyson）偶然讀到了一篇論文，文中提到了柴油尾氣會加速老鼠死亡的實驗。

爲了解決汽車汙染問題，他于1990年開始研發用于捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器。

當時公衆對于環保問題沒有足夠的意識，沒有車企願意爲戴森的技術買單，所以整個項目也不了了之。

後來戴森成爲了我們熟知的家電企業，幾十年的技術積累，讓戴森在電池系統、流體動力學和數碼馬達等方面取得了進展，戴森說：

“我們有數字馬達技術、電池技術、空氣處理技術，把它們放在一起，就是電動汽車的大部分關鍵部件。”

于是造車夢就這麽死灰複燃了，雖然這種跨界無論怎麽聽起來都有些不靠譜，但曆史上還是有不少先例。

當年稱霸全球的諾基亞，最早是造紙出身，日本的雅馬哈，從鋼琴做到摩托，又做到遊泳池和海藻養殖，每個産業還都有聲有色。

對于造車這件事，戴森是認真的：

• 從2013年開始，戴森就從特斯拉、路虎等車企挖掘技術人才，並組建了一個400多人的研發團隊
• 2015年，戴森耗資9000萬美元收購了一家叫Sakti3的電池公司
• 2016年，戴森又投資14億美元建立了自己的锂電池廠
• 2017年，戴森的造車計劃就被提上日程，預算金額爲20億英鎊
• 2018年，戴森拿出1.16億英鎊，在英國建立了電動車測試基地，用來測試車輛的制動、轉向等性能指標
• 2019年，由于英國脫歐和對亞洲市場的考量，戴森將總部搬到了新加坡，並建立了一個新的工廠，同時，英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格也加入戴森，成爲汽車項目的負責人

根據英國《金融時報》的消息，戴森計劃在2021年推出首款電動車。戴森在今年5月還放出了車輛的草稿，可以看出它是一輛偏運動型的SUV。

戴森表示公司已經成功開發出了原型車，而經曆這麽多周折和努力後突然放棄，實在讓人爲之惋惜。

造電動車，“錢”是最大的問題

戴森致力于跨界造車，很大的原因在于，汽車的電動化讓它的構造簡單了太多，傳統車企用百年時間打造的以發動機、變速箱、傳動軸等爲主的技術壁壘，被電動化巧妙的繞過。

電動汽車的核心技術就是電池、電機、電控，結構比傳統的燃油車要簡單許多。

燃油車底盤

電動車底盤

再舉一個直觀的例子。

傳統的車上有很多線束，它就像汽車的“血管”，鏈接了各種電子元器件。一些車上的線束總長度可達2公裏，有幾十公斤重，很多線束都需要手工一點點拼接。

但因爲電動車本身的特性，讓線束的集成度變高，Model 3的整車線束爲1500米，而即將發布的Model Y則僅爲100米……

線束總長的減少，對于車輛的設計、生産組裝、後期維護都是莫大的幫助。

另外，成熟的國際供應體系，也讓關鍵零部件變得唾手可得。

今天的車廠們，除了發動機、底盤等核心，其他諸如變速箱、刹車盤等部件基本都不是自己制造了，它們選擇合作生産的方式，也孵化出了完善的上下遊零部件供應商。

但是，戴森表示自己要從底盤開始，從0開始研發，而不是像蔚來一樣走和車廠深度合作的模式。

這種選擇最直接的弊端，就是造車成本的顯著升高。特斯拉就是個前車之鑒。

它沒能有效調用汽車業的技術儲備，自己生産了從電機、底盤、車身、模具、儀表盤等等部件。馬斯克曾自豪地拿特斯拉比喻成曾經的福特，早年的福特就是閉門造車，自己什麽都做。

但這種堅持讓特斯拉付出了慘重的代價，馬斯克有一段時間每天睡工廠，特斯拉幾度瀕臨倒閉，其它公司的收購意向也層出不窮。

特斯拉能堅持到現在，背後巨大資本的支持是關鍵。沒有錢，造車就是個笑話，缺少資本的樂視汽車一直處于崩潰邊緣，蔚來在只交付了11輛車的情況下急于赴美上市，也是爲了去擴充資金池。

2018年，戴森營業爲44億英鎊，利潤達到11億英鎊，將大約兩年的純利潤投入到造出上，是一個非常大的冒險。蔚來李斌曾指出200億資金只夠汽車行業的“敲門磚”，如果戴森執意像特斯拉那樣做最大程度的自主研發和生産，那麽要支出的資金只會更多。

戴森電動車的後續？

量産電動車無望，可戴森的項目並沒有徹底黃掉。

戴森表示，接下來會把重心放在固態電池、AI、機器學習、視覺系統。

這也是不錯的方向，電池作爲電動車的核心，受限于當下锂電池的技術，一直存在裏程焦慮的問題。

2015年戴森收購的Sakiti3公司，主要研發的就是固態電池，它以固體材料來代替現有锂離子電池中使用的液體成分，相比于锂電池，這種電池在能量密度和安全性都有更好的表現，形態上也要更纖薄（被損壞和穿刺是不會起火爆炸，能量密度能達到400Wh/kg）。

豐田、蘋果、三星和LG都在從事相關的研究，今年的諾貝爾化學獎得主，97歲的John Goodenough，從7年前開始就在從事固態電池的研究。

目前已經有公司能小批量生産固態電池，豐田則表示會在2020年銷售搭載固態電池的電動車。

參與固態電池研發的公司

電池之外，自動駕駛也是電動車的一大賣點，2017年，戴森聯合谷歌和Facebook，共同出資25億美元成立了一個AI研究所，而機器視覺和AI在戴森掃地機器人上也有應用。

戴森是一個擅長研發新技術，並把技術進行商業化的公司，戴森爵士最早研發的捕捉柴油尾氣的氣旋過濾器，後來就演變成了它吸塵産品的核心技術。

不過，電池技術的突破極其困難，目前固態電池的成本是锂電池的數倍，能廣泛做技術應用的廠家往往是三星SDI、LG、比亞迪、甯德時代等寡頭。

而在自動駕駛領域，目前最成功的Waymo、特斯拉等公司都有自己的車隊來支持大數據的收集和試錯。

戴森在未來，很有可能是一個技術授權商，這沒有什麽不好，但戴森在電動車領域很可能不會有實際産品形態的落地，大衆也就失去了欣賞一件顛覆式的，極具沖擊力的新産品的誕生。