最近做一些東非的港口項目，結合一些對港口航運業的了解，大膽的展望一下未來東非主要運輸航線的發展趨勢。

全球航運形勢（每個綠點代表一艘船舶）

如今的航運形勢

上圖，綠色的都是由一個個小點組成，每個點代表一艘船，基本可以看到全球航運業的大形勢。幾條主要的航線也非常清楚。

中國沿海是非常活躍的區域，事實也是如此，因爲全世界，按照吞吐量來排序，10大港口，有7個是中國的。

中國的鐵礦石、石油運輸，都是以億噸/年來算的，支撐了幾乎全世界最大的幹散貨、也散貨泊位，都在中國。鐵礦石主要來自巴西，太遠了，需要大到45萬噸級的船舶來運輸。石油從中東來，需要30萬噸級船舶。

另外一個重要的運輸貨類，就是集裝箱，其實這個才是更加和國家經濟、對外貿易挂鈎的。石油和鐵礦石的運輸，和普通老百姓距離太遠，而集裝箱裏面是我們需要的商品、是我們生産的商品，和普通百姓聯系更加緊密一些。

那麽去掉石油和鐵礦石運輸之後，世界前10位集裝箱港口吞吐量排名，如何呢？中國還是占有7位。

中國爲何海運量如此巨大？

在過去的一段時間之內，世界産業轉移不斷的發生。

第一次是歐美向日韓轉移；

第二次是日本向亞洲四小龍轉移，台灣、香港、新加坡、韓國；

第三次是歐美日、亞洲四小龍向中國沿海轉移；

第四次是中國沿海向東南亞轉移。

轉移的是什麽呢？加工制造業居多，勞動密集型居多。主要原因是追求降低成本。

第三次産業轉移，使得中國沿海成爲了世界重要的生産基地，生産全球都需要的商品。

而最需要的地方是美國、歐洲。所以，在這個階段，兩大航線非常重要：遠東（中日韓）-美國、遠東-歐洲。

像大西洋和太平洋，寬闊的地方，沒有障礙，船可以散開了走，所以看不大出來明顯的路徑。但對于有強烈目的性，時間就是金錢效益就是生命的大船來說，兩點之間，直線最短。所以即便在大洋裏，也能看出主要的路徑。

而有些地方，有天然的限制，比如馬六甲海峽，那更加是國際主要航線的重要節點了。

區域主要航線

所以回到東非區域，可以看出兩條主要的航運通道，過了馬六甲海峽之後，分成兩支，一個去中東紅海、蘇伊士運河，進入歐洲；另一個向非洲南部繞過好望角去了美洲（或者是過不了蘇伊士運河的大船）。

集裝箱運輸，大船不會亂走小港，一定是走有運量的大港。而且時間的要求非常嚴格，所以不會離開主航線很遠，去挂靠一個港口。

所以很多集裝箱，需要中轉，進而催生了大規模中轉的港口。

區域主要中轉港

上圖標了位置的地方，都發展成了大型中轉港，大船在這裏停一下，集裝箱下來，換成小船，再去最終目的地。因爲大船運輸便宜，又因爲大船不會到小港，所以大量的集裝箱們都需要倒船。

新加坡，上面提到，曾經承接過産業轉移，而且守著馬六甲主航線，理所當然的成爲大集裝箱港。（但如今和中國的港口相比，顯得有些底氣不足了）

新加坡港的船舶密度（每一個三角代表一艘船）

斯裏蘭卡，雖然國家不發達，要資源也沒啥資源，要産業也沒啥産業，但是在主航線上啊。所以也成爲中轉港，科倫坡和漢班托塔。

毛裏求斯，一個很小的島國，在非洲馬達加斯加島還要往東800公裏，小到不太可能發展産業的小島，也發展成爲了中轉港。

走國際航線的大船，12000TEU以上的，出了馬六甲海峽，不是到東非就返程，而是繼續走，就不太可能去達累斯薩拉姆港或者是蒙巴薩港，而是會停到漢班托塔或者毛裏求斯的路易港。

未來發展趨勢判斷

加工制造業，都在追求著低成本，高利潤。

在此趨勢下，如何進行新的轉移呢？

1）第一個方向——勞動密集型産業，向工資低的國家轉移；占地大的，向土地便宜的國家轉移；耗電高的，向電廠附近轉移；運輸需求高的，向大港口附近轉移。

由于中國勞動力成本、土地價格等均大幅上升，所以，中國很多産業，向東南亞、非洲等不發達國家轉移。

2）貿易壁壘導致的産業轉移

由于國家和國家之間，有不同的關稅差別，比如美國對中國的加稅政策。

而對于一些欠發達地區，國際上普遍給與一些非常優惠的政策，比如免稅。

舉個例子，歐盟對柬埔寨實施的EBA（除武器外，全部免稅）。

那麽有些産業，當在一個國家加工制造，對外出口受到高額關稅對待的時候，這一産業就有向沒有貿易壁壘的國家轉移的強大趨勢。比如去柬埔寨開工廠。

由此，低端的加工制造業還將持續的向不發達國家轉移。

而調研到一些服裝加工企業，企業主坦言：目前東南亞一些國家成本最低，但未來非洲一定是産業轉移的終點站。並且一些企業已經在布局非洲。

東非幾國主要港口

1、吉布提

吉布提目前的區位優勢不言而喻，處在中國經蘇伊士運河到歐洲的重要通道上面。

所以吉布提在航運上，主要針對的功能包括：

1）中國——歐洲通道上的一個節點、樞紐

2）針對非洲東北部，尤其是內陸大國埃塞俄比亞的運輸需求

2、索馬裏（一片空白）

連年戰亂，使得這裏幾乎沒法發展現代化港口運輸業務，也許未來會不錯。

3、肯尼亞

肯尼亞已有蒙巴薩港，近幾年剛剛連通蒙內鐵路（蒙巴薩到首都內羅畢）。

同時國家在開發新建拉姆港。

蒙內鐵路是肯尼亞獨立以來的首條新鐵路，由中國企業承建，全線采用中國標准。但蒙巴薩港由日本企業運營。

新建的拉姆港還有較大的變數，但水深可滿足世界最大的集裝箱船。

作者在蒙巴薩港實拍

4、坦桑尼亞

坦桑尼亞有達累斯薩拉姆港和可能要新建的巴加莫約港，但還有較大的變數。

肯尼亞和坦桑尼亞兩國港口形勢有很大共性：

1）已建一個大港，能力基本飽和，發展空間受限；

2）努力開發新港，促進經濟發展；

3）本國能力優先，盡量尋求國際上的合作；

4）區位上，兩國都不在傳統主航線，但是基本處于中國-非洲最近的位置。

未來發展展望

筆者大膽展望非洲港口航運發展（以集裝箱爲主）。

1、産業轉移持續進行，使得非洲逐步成爲吸引勞動密集型制造業的最佳目標

如果非洲能夠抓住機遇，適當改進基礎設施，大量發展加工制造産業，將會成爲下一個“世界加工制造中心”。

非洲制造若能夠得到發展，則非洲自身必將成爲世界航運的重要節點，不需要依賴國際主航線，而會改變國際主航線。

2、中國的發展強大，使得中國成爲世界上重要的商品消費地

中國人口衆多，隨著人均GDP的不斷提升，消費能力不斷提高，逐漸代替歐美，成爲世界重要的消費地。

過去的10-20年中，歐美始終是世界主要消費地，中國是世界主要的“加工廠”，所以中國到歐美的國際航線，非常火熱。

3、中國-非洲，將發展出重要的國際航線

如果未來中國成爲主要消費地，非洲成爲世界“加工廠”，那麽中國到非洲將發展出重要的主航線，遠東-馬六甲-東非，或者組合其他的國際主航線，比如東非-遠東-北美。

爲了節省運輸費用和時間，大船過馬六甲海峽之後，一定會盡快到達非洲大港。而因爲海運費用更低，所以這條航線的目的地將更適合在東非凹進的位置，陸運繼續輻射內陸地區，或者換成中小集裝箱船，餵給附近中小港口。

而由于運量巨大，所以這條航線一定會支撐最大的集裝箱船型，因此對港口的水深要求同樣非常嚴格。

未來可能形成的主航線

4、重大機遇的港口

非洲重大機遇的港口將主要是肯尼亞和坦桑尼亞，由于各自的老港均無法滿足最大集裝箱船型進港，所以各自新建港口的時機、規模、水深等因素，將成爲相互競爭中的關鍵因素。

5、可能存在的變數

1）政局穩定、安全問題

非洲部分地區戒備森嚴

2）基礎設施、教育水平、政策、管理體制等能否滿足産業發展要求

非洲供水

3）産業轉移狀況

比如人工智能的發展，如果可以快速形成生産力，代替大量勞動力，是否可能出現産業由不發達國家回流到發達國家（高科技國家），而繞過了非洲，使得非洲錯失發展機會。

注：

本文配圖，地圖類來源于船訊網和Google earth，本人添加標注；産業轉移圖來源于網絡搜索；照片均爲本人拍攝。

部分詞條，如“蒙內鐵路”，來源于網絡搜索。