來源：ZX能源與碳中和研究
報告要點
2022年三季度國際集裝箱運價快速回落，幹散貨航運市場V型反彈、旺季不旺，油氣航運市場運價持續上行。我們認爲四季度全球貿易格局仍將持續調整，預計油氣航運運費有望繼續上漲，集裝箱運費受需求壓力總體震蕩回落，幹散貨運價低位震蕩，建議繼續關注集裝箱運價和運力期貨上市進展。
摘要
1. 三季度國際航運市場受到美國持續加息、歐洲能源偏短缺及國內“穩增長”三條國內外宏觀主線影響，整體運行呈現“運價走勢分化、貿易格局重構、供給低速增長、港口擁堵緩解和內河影響遠洋”等特征。 從四大市場來看，集裝箱和幹散貨運費同比環比顯著回落，而油輪和氣體船市場運費上升，市場景氣度顯著提升。具體來看：
2.三季度國際集裝箱航運市場供需格局扭轉，運費加速下行回吐2021年以來漲幅。當前上海-歐洲和上海到美西航線運費分別回落至3164美元/TEU和2684美元/FEU，回吐2021年以來運費漲幅。歐美進口需求整體放緩，我國出口高增韌性或已現拐點，港口吞吐量和船舶裝載量8月以來均現下滑，韓國出口高頻數據也印證了需求放緩，美國零售業高庫存將對需求帶來持續抑制。盡管國際集裝箱船隊規模仍僅增長3.8％，港口擁堵出現結構性分化，即美東和歐洲港口擁堵持續高位，但船舶周轉整體加快，船舶准班率回升。2023年後集裝箱船隊規模增速提升，供需力量博弈反轉態勢更加明顯。集裝箱航運市場還面臨貨主要求重新談判協議價格、船東可能取消船舶訂單及大量集裝箱閑置亟待處理等問題。四季度預計市場運費繼續下行，未來新平衡點位遠東-美西可能爲2000美元/FEU，而遠東-歐洲航線大約2000-2500美元/TEU。受到供應鏈周轉效率擾動、成本端支撐和市場格局改善影響，總體高于2019年均值。
3.三季度國際幹散貨航運市場V型反彈，整體旺季不旺。三季度波羅的海幹散貨運價指數BDI均值僅爲1637.34點，同比下降56.1％，環比回落35.3％，9月以來煤炭、糧食和鐵礦發運共振，運費弱勢反彈。9月23日BDI指數收于1816點。需求方面僅煤炭發運量持續處于高位，而鐵礦石、糧食等受中國需求偏弱和全球幹旱影響表現弱勢。歐洲禁運俄羅斯煤炭效果顯著，俄煤大量向亞洲轉移，而歐洲加大進口大西洋地區美國、玻利維亞和南非煤炭。運力規模同比上漲3.1％，但台風天氣對運力消耗有限，海岬型航速爲近5年最低水平，市場運力偏寬松。近期歐洲放松俄羅斯煤炭及化肥等出口服務方面制裁，對市場帶來利好。四季度在煤炭貿易格局重構和北半球糧食發運走強背景下，鐵礦石需求預計支撐有限，運價指數有望實現弱勢複蘇，我們認爲四季度BDI指數均值在1800-2300點之間。
4.油輪運費市場表現強勢，近期VLCC日租金約7萬美元，成品油輪運費高位震蕩。繼2月份地緣政治沖突加劇以來，阿芙拉型和蘇伊士型運費高位運行。伴隨全球原油海運發運恢複，跨區套利窗口打開疊加中東、美國發運增加爲VLCC運輸市場注入動力，當前VLCC日租金達到7萬美元左右，打破大小船型租金倒挂格局，市場情緒高漲。成品油輪運費高位震蕩，BCTI指數連續2季度位于及2005年以來最高水平。三季度國內成品油出口配額下發，支撐太平洋地區MR型日租金接近5萬美元/天。當前原油與成品油輪船隊規模同比僅增長2.4％和1.7％，儲油運力小幅反彈，VLCC新造船價格達2009年下半年以來新高，市場情緒高漲。四季度疊加歐盟對俄羅斯原油禁運制裁，我們認爲油輪運費有望繼續維持高位運行。7月歐盟表示俄羅斯石油制品運往非歐盟國家的運輸相關服務不受制裁，對于市場整體運距拉升帶來利好。
5.LNG運費市場提前進入旺季，四季度旺季運費預計整體走強。受到供給端擾動，歐洲從俄羅斯進口管道氣減量，通過大量進口LNG較好地實現補庫需求，但歐洲溢價持續存在，且後續管道氣持續減少使得歐洲對LNG進口需求維持高位，美國已成爲歐洲最大LNG來源。冬季亞洲長協LNG將兌現，Freeport能否如期恢複仍不確定。LNG運費市場整體淡季不淡，9月初提前達到10萬美元/天的旺季水平，9月23日LNG日租金已突破20萬美元/天。盡管當前船舶手持訂單占比達到42％，但大量運力將在2024年後交付，今明兩年船舶運力依然偏緊，當前租期爲3-6個月的船舶租金顯著高于即期市場日租金，我們認爲四季度現貨市場LNG船舶日租金有望繼續走強，冬季有望維持15萬美元/天以上高位。若冷冬因素出現，市場運費可能達到更高水平。
6.綜上，我們認爲四季度國際集裝箱運費震蕩回落，幹散貨航運市場運費偏低位震蕩，而油輪和LNG船舶運費維持強勢。
風險提示：地緣政治因素、台風等極端天氣、全球經濟放緩、疫情影響反彈
正文
一、三季度航運市場整體運行特征
（一）宏觀經濟對航運市場的三條影響主線
1、美國：持續加息影響大宗商品定價及集裝箱需求
持續加息使全球經濟增長承壓，大宗商品定價面臨壓力。三季度美國通脹數據依舊高企，美國連續3個月強勢加息75個基點，並表示在2024年前貨幣政策仍將維持強勢。美元指數高位徘徊，大宗商品定價承壓。美國貨幣政策調整使全球經濟增長動能減弱，對全球出口和工業生産的影響推動集裝箱運價和幹散貨運價面臨回落趨勢。
2、歐洲及俄羅斯：地緣政治沖突疊加極端天氣，拉升能源運輸距離
推升能源類航運市場運費。歐洲此前對俄羅斯的能源供應依賴度強，疊加今年三季度極端高溫影響，歐洲能源短缺推升了相關商品價格，也增加了從其他國家進口。供需矛盾和制裁政策使得歐洲進口原油、煤炭、LNG時整體運距拉升，推動了能源類相關船型運費走強。
3、中國：“穩增長”政策持續發力
我國海運需求總體轉弱。三季度“穩增長”政策持續發力，基建增速創年內新高，社融數據邊際修複，財政收入持續改善。房地産方面以保交樓爲主，銷售與新開工仍然偏弱。疊加疫情在局部地區反複，出口端動能轉弱，我國宏觀經濟大宗商品航運需求和集裝箱運輸市場都帶來一定影響。
（二）航運市場整體運行特征
1、運價走勢分化
2022年三季度，國際航運市場運價指數走勢分化，其中集裝箱和幹散貨航運市場整體承壓，而油輪和LNG運費總體走高。 具體來看：
國際集裝箱航運市場運費加速回落：集裝箱航運市場運費7月以來震蕩下行，以上海出口集裝箱運價指數（SCFI）爲例，8月中旬後連續4周急速回撤，每周下降10％左右，當前已跌至2020年12月以來水平，基本回吐2021年以來漲幅。三季度均值爲3492.94點，環比回落17.1％。當前已降至2312.65點，基本相當于2020年12月的水平。
幹散貨航運市場運費V型反彈，整體旺季不旺：三季度波羅的海幹散貨運價指數BDI均值僅爲1637.34點，同比下降56.1％，環比回落35.3％。2021年三季度均值爲2008年四季度以來最高水平，而今年在旺季整體表現平淡。8月31日最低跌至965點，爲2020年下半年以來最低，隨後整體反彈。
國際油輪航運市場運費走勢偏強：三季度波羅的海原油運價指數BDTI均值達到1446.93點，爲2008年四季度以來最高水平，環比上漲14.3％，同比上漲39.7％。中東、美國發運處于高位，帶動VLCC運費較快回升，日租金達到7萬美元，已整體超越阿芙拉型和蘇伊士型的收益。
氣體船市場提前步入旺季：歐洲加大全球LNG進口，LNG船舶提前步入旺季，16萬方LNG船舶日租金已經達到20萬美元/天，9月初便達到旺季水平。後續仍有持續向上動力。
2、貿易格局重構
歐洲油氣貿易夥伴改變，助推運費整體上升。全球地緣政治沖突對航運市場貿易流向帶來了一定影響，歐洲對俄羅斯煤炭禁令自8月11日生效以來，俄羅斯煤炭加速向亞洲地區轉移。歐洲用進口LNG補充管道氣供給缺口，美國成爲歐洲最大的供應國。歐洲和俄羅斯均在尋找新的原油貿易夥伴，拉長了整體運距。
3、供給低速增長
今年運力規模低速增長。前8個月，集裝箱、幹散貨、原油油輪和LNG船舶運力增速分別爲3.7％、3.1％、2.4％和5.0％，仍然保持較低水平。其中集裝箱船和LNG船手持訂單比例占船隊規模比例較高，但今年交付量依然有限。幹散貨船和原油油輪的手持訂單比例都在7％左右，可交付運力空間有限。
4、港口擁堵緩解
幹散貨及集裝箱航運市場港口擁堵影響減弱。新冠肺炎疫情以來，全球港口周轉效率整體受限。三季度，幹散貨航運市場整體受到台風影響較去年緩解，船舶周轉效率提升。集裝箱港口擁堵總體分化，美東和歐洲港口受到航線調整和港口罷工影響整體加劇，而中國和美西港口擁堵出現緩解，而集裝箱船舶整體周轉提速。總體來看，全球供應鏈受到港口周轉的影響程度放緩。
下面將對集裝箱、幹散貨和油氣航運市場分別進行梳理，並對四季度走勢進行展望。
5、內河影響遠洋
萊茵河低水位對貨物運輸帶來擾動。持續高溫天氣背景下，歐洲萊茵河水位逼近警戒線，中上遊分界線Kaub港水位一度逼近30厘米的斷航水平。8月中旬後，伴隨降水及天氣轉涼，水位危機逐步解除。低水位造成通航能力受限，港口煤炭、油品和集裝箱等貨物無法快速疏港，影響到了遠洋進口需求。而我國長江流域也經曆了較爲嚴峻的幹旱天氣，對航行帶來了一定影響。
二、集裝箱航運市場：供需格局扭轉，運費加速下行
（一）運價單邊下行，回吐2021年以來漲幅
三季度運費整體回落，8月下旬以來回落幅度加快。截至9月20日，上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS）中歐洲航線和美西航線結算指數分別收于4776.31和2269.82點，環比二季度末分別回落31.7％和47.9％，同比分別回落53.9％和49.4％。當前美西線運費已經跌至2020年四季度水平，歐洲線運費基本降至2021年一季度水平。
SCFI歐美航線運費同比下降近60％。上海出口集裝箱運價指數（SCFI）三季度快速回落，9月23日上海至歐洲運價爲3164美元/TEU，已跌至2020年末水平，同比下降58.1％，較峰值下降59.4％；上海至美西爲2684美元/FEU，跌至2020年6月水平，同比下降57.5％，較峰值下降66.9％。上海-東南亞航線8月份集裝箱運費下降40％。
FBX運費在三季度快速回落。波羅的海航運交易所發布的貨運指數FBX以貨代報價居多，因此運費波動性更強。9月23日，FBX中歐洲航線和美西航線分別收于7251美元/FEU和3024美元/FEU，相當于2021年4月和2020年12月的水平。
（二）需求：出口拐點或已出現，運費快速回落
1、歐美需求增速放緩，亞洲出口8月以來整體放緩
歐美進口需求或已放緩。歐美經濟飽受通脹困擾，短期勞動力市場等仍有韌性，但零售商庫存端整體承壓。 由于供應鏈整體改善，今年以來零售商庫存逐月顯著走高，7月較2021年同期增長20.7％，甚至較2019年同期增加10.0％。後續美國整體進口需求面臨較大壓力，高庫存對需求的抑制作用正在顯現。據美國零售商協會預計，2023年一季度美國進口可能同比下降15％左右，今年四季度進口增速可能繼續放緩。歐元區8月通脹指數再創新高，國內生産受到限制，短期對于進口可能仍有支撐。我國義烏地區8月份承接訂單面臨較大壓力，且9月份形勢不容樂觀。
我國出口增速高韌性或已現分水嶺。前8月我國出口累計增長13.5％，放緩1.1個百分點。8月當月，出口同比僅增長7.1％，環比放緩10.9個百分點，自2020年二季度以來持續的出口韌性可能已放緩。對主要國家出口增速均現放緩，其中對美國出口增速已轉爲負值，延續7月以來放緩走勢。從主要出口産品來看，8月服裝、鞋類、玩具等增長放緩明顯。而居家辦公等産品出口增速也快速回落。人民幣彙率突破整數7的關口，對後續出口計價也帶來一定壓力。
周邊國家出口和實物指標顯示出口面臨一定壓力。韓國出口數據自8月中旬以來持續放緩，8月出口僅增長6.6％，而9月上旬出口則同比下滑15.5％，前20天同比下降-8.7％。9月上旬受台風擾動，我國港口集裝箱吞吐量同比也出現下滑，同時8月下旬以來港口實物量數據整體放緩。9月上旬沿海八大港口外貿集裝箱吞吐量轉負，同比下跌14.6％。8月美國西海岸洛杉矶港集裝箱吞吐量同比下跌18％，香港、新加坡、上海、甯波舟山港等港口的集裝箱吞吐量增速也出現了整體放緩。
2、7月以來歐線和美線運量整體承壓
7月以來亞洲向歐洲和美國運量。2022年7月，航運公司向歐洲和美國的運量小幅下滑，8月亞洲到歐洲運量合計下滑2.9％。8月由于美西港口受到勞工談判影響，因此航運公司提前將船舶安排到了美東港口。因此，亞洲到美西和到美東航線的運量同比分別下降了9.9％和12.1％，加速了美西航線運費下滑。8月全月，亞洲-美國航線的運量合計下滑了1.5％。2022年8月，亞洲向北歐地區運量同比下滑6.6％，盡管地中海地區需求相對強勁同比上漲4.4％，但亞洲向歐洲地區的總運量仍下滑2.9％。歐洲終端消費需求轉弱情況更加確定。
（三）供給：運力平穩增長，港口擁堵反複
1、運力平穩增長
運力低速增長。據克拉克森統計，2022年前8月，全球集裝箱船隊規模達到2501萬TEU，同比上漲3.7％，增速繼續放緩。閑置運力比例爲4.0％，整體小幅上升。當前，集裝箱船隊手持訂單占船隊規模比例突破27％，但新船將于2023年開始集中交付，屆時航運市場供需格局有望進一步反轉。
2、集裝箱船閑置比例高于往年同期
2022年集裝箱船舶閑置比例明顯高于2020年和2021年同期。當前集裝箱船舶閑置比例接近5％，在今年三季度以來出現逆季節性走高，與2020年的趨勢完全相反，也明顯高于2021年船舶閑置的比例。因此，可以看到航運聯盟對需求端判斷轉弱，通過主動的運力管理來調整供給，以求扼制放緩運費回落的速度。
3、8月以來集裝箱船舶明顯減速
大型集裝箱船舶航速下降至接近2020年上半年水平。不同于2020年和2021年8月份集裝箱船舶航速上行，今年8月以來集裝箱船舶的航速降低，與去年同期的航速趨勢出現分化。船舶降低航速能夠進一步減少運力供應，也反映了船東端信心的轉弱。而2020年上半年全球集裝箱航運市場受到疫情發酵影響，航速低位徘徊。8月末，大型集裝箱船舶的航速已經接近2020年上半年部分時段，體現出航運市場整體情緒偏悲觀。
4、港口擁堵區域分化，但對市場支撐作用放緩
美東港口擁堵達到高位，美西港口擁堵緩解。港口擁堵依然在困擾國際集裝箱航運市場。由于航運聯盟預期到美西勞工談判將對港口效率帶來影響，提前將航線布局到美東。今年美東港口擁堵震蕩走高，接近曆史最高水平。而美西港口外船隊規模總體震蕩下行，擁堵對市場的影響整體走弱。同時，當前美國陸上貨車緊俏程度也有所緩解，鐵路罷工危機暫時解除。
歐洲受到港口罷工影響，港口擁堵震蕩走高。今年二季度以來，德國漢堡港工人罷工、8月英國菲利克斯托港工人罷工等事件均加劇了供應鏈的緊張，主要集裝箱港口外船隊規模震蕩走高。萊茵河水位偏低也一定程度影響了集裝箱船舶疏港。當前歐洲鹿特丹港和漢堡港外集裝箱船舶規模位于曆史最高水平。
中國港口擁堵在二季度以來總體緩解，當前接近季節性平均水平。二季度受到國內疫情影響，我國港外集裝箱船舶規模總體處于高位。7月以來，港口擁堵下行趨勢較爲明顯，當前已經降至季節性平均水平，對于市場影響較爲有限。
總體來看，當前全球集裝箱港口的擁堵仍未消除，表現出區域性分化：美東和歐洲港口總體反彈，中國和美西港口整體緩解，但港口擁堵對運費端的整體支撐作用減弱。
5、船舶在港時間顯著回落，周轉整體加快
遠東港口船舶在港時間接近正常水平。船舶在港時間8月顯著回落。美國西海岸的洛杉矶港和長灘港已經降至5天左右，而遠東地區港口船舶在港時間回落至1.5天以內，接近正常水平。前期由于我國疫情影響帶來的航線轉移和在港時間增長等問題已得到顯著緩解。9月16日，美國鐵路罷工危機解除，總體緩解了市場壓力。
（四）市場展望：運費繼續回落
1、全球需求偏弱，進口增速放緩波動
歐美通脹壓力加大及零售商庫存高企抑制即期市場需求。伴隨美聯儲加息，全球經濟增長動能減弱，進口需求轉弱。全球集裝箱運量需求將與全球經濟增速整體趨同。四季度及明年運量增長在2％-3％左右。需求放緩對運費的支撐作用有限。從需求結構來看，由于當前現貨市場運費明顯低于去年高價簽訂的長協價格，且部分貨主長協比例中近30％簽訂了多年合約，因此相關企業今年的效益仍將保持在較高水平。當前已有部分航運公司要求重新進行運價談判。
2、船舶供給：供給仍將低速增長
航運聯盟有望繼續增加閑置運力。從船舶運力增長來看，下半年交付運力仍將保持較低水平，全年運力增長保持在4％左右，大部分運力在2023年以後交付，2023年開始運力增速達到7％。同時，航運聯盟仍將繼續增加閑置運力並調節航速，四季度閑置運力比例仍有上升空間。市場還面臨著船東取消造船訂單，大量集裝箱無法返空及處置等問題。
3、運價指數震蕩回落
四季度運價繼續震蕩下行。經過三周急速下跌，9月中旬以來集裝箱運費回落幅度放緩。由于未來集裝箱運輸的供需格局整體扭轉，運費仍有下行空間。我們認爲未來運費新平衡的點位爲遠東-美西大約2000美元/FEU，而遠東-歐洲航線大約2000-2500美元/TEU。受到供應鏈周轉效率擾動、成本端支撐和市場格局改善影響，總體高于2019年均值。
三、幹散貨航運市場：運費V型反彈，整體旺季不旺
（一）運價：BDI旺季不旺，當前接近2020和2019年同期水平
1、BDI指數同比回落56％，環比回落35％
三季度運價指數同比回落約50％。三季度波羅的海幹散貨運價指數BDI均值僅爲1637.34點，同比下降56.1％，環比回落35.3％。2021年三季度均值爲2008年四季度以來最高水平，而今年在旺季整體表現平淡。8月31日最低跌至965點，爲2020年下半年以來最低，隨後整體反彈。BCI、BPI和BSI三季度均值分別爲1592、1892和1813點，同比分別回落68.8％、49.4％和41.8％，環比分別回落38.9％、36.0％和31.0％。9月23日BDI指數收于1816點，與2021年和2020年水平接近，BCI、BPI和BSI分別收于2206、1995和1652點。
典型船型日租金環比回落超30％。從典型船型日租金來看，截至9月20日，三季度海岬型、巴拿馬型和靈便型的日租金分別達到1.33萬美元、1.73萬美元和2.03萬美元，環比二季度分別回落36.6％、36.1％和30.5％，大小船型日租金水平再度整體倒挂。
2、鐵礦石：運價同比顯著下滑
鐵礦運費顯著下滑。三季度受到國內鋼鐵行業生産緩慢回升、鐵礦石期貨價格低位震蕩等因素壓制，運價整體震蕩下行，情緒悲觀運價持續殺跌。9月以來市場運費總體反彈，三季度巴西和澳大利亞到中國的C3和C5航線鐵礦石單噸運價均值分別爲24.27和9.26美元/噸，環比分別回落19.7％和23.8％，同比分別回落23.3％和36.0％。目前航線返程運費仍然較低。
3、煤炭：運價整體回落，9月以來反彈
煤炭運費9月以來反彈。三季度，印尼到中國廣州港的巴拿馬型和大靈便型運費均值分別爲10.97和15.7美元/噸，同比分別回落23.9％和12.7％。俄羅斯遠東港口發往中國的煤炭運費同比小幅上漲。三季度，歐洲從北美、南非和南美進口的單噸運費均值分別爲16.91、13.61和10.85美元/噸，環比分別下降24.5％、16.6％和12.9％，同比分別下降19.5％、33.0％和30.6％，9月以來總體反彈。
4、糧食、鋁土礦和鎳礦運價同比和環比下跌約20％
糧食及小宗散貨運費表現較差。三季度美灣和巴西發往中國的糧食運費均值分別爲54.0和64.7美元/噸，環比二季度分別回落21.0％和17.6％，同比分別回落19.6％和20.4％。我國從菲律賓進口鎳礦運費均值爲18.0美元/噸，環比下滑18.9％，同比下滑18.7％。我國從幾內亞進口鋁土礦運價均值爲36.7美元/噸，環比下滑31.7％，同比下滑30.3％。
（二）需求：需求端受到擾動，運距總體拉長
1、鐵礦石：國內進口需求總體偏弱，9月回升較快
9月以來發運較快恢複。前8月國內粗鋼消費量同比下行，三季度國內外鋼材需求整體偏弱。8月以來國內高爐複産較快，8月中下旬全球發運量整體低于季節性同期，加劇了運價下挫。9月進入國內鋼材消費傳統旺季，國內基建端持續發力，高爐複工率提速，澳大利亞和巴西發貨意願邊際改善，達到季節性平均水平，但對于全年發運量預期仍做了下調，9月整體發運持續走強。鐵礦石供給總體寬松，對于全球幹散貨航運市場的支撐力度轉弱。
2、煤炭：發運處于季節性高位，俄羅斯大量將煤炭轉移至東方
三季度煤炭發運處于高位。三季度，全球煤炭海運發運量整體達到2019年以來的最高水平。盡管澳大利亞發運量在7月受到降水影響總體走弱，但印尼煤的發運持續維持高位。我國前8個月煤炭累計進口出現較快下滑，但夏季高溫背景下，8月我國煤炭進口同比上升較快。三季度印度爲季風季節，煤炭進口不及預期。
歐洲尋求新的貿易夥伴，拉長整體運距。歐洲對高卡煤的需求推高了澳大利亞、南非、哥倫比亞等國家的出口價格。萊茵河水位較低制約了歐洲煤炭疏港和進口，自8月開始禁運俄羅斯煤炭，目前已經取得了較好效果，高卡煤的需求從美國、哥倫比亞、南非乃至澳大利亞進口煤炭均有增加，而俄羅斯向歐洲發運量顯著下滑。目前俄羅斯煤主要轉向中國等亞洲國家和地區，8月中國進口俄羅斯煤炭達五年來最高水平。近期歐盟再度重申了其制裁政策應用範圍，即不針對非歐盟外第三國運輸，可提供船舶經紀、航運保險等服務，整體提振了近期市場表現。
3、糧食：極端幹旱天氣影響糧食生産， 烏克蘭發運逐步恢複常態
9月以來發運進一步增加。今年三季度，北半球面臨持續的極端幹旱天氣，糧食生産相對歉收，美國大豆産量不及預期。8月以來，烏克蘭糧食發運得以恢複，目前進一步向常態化回歸。三季度全球發運量邊際回升，在9月以來對市場的需求起到提振作用。
（三）供給：運力增長放緩，港口擁堵占用運力偏少
1、運力規模增長放緩
船隊規模低速增長。2022年9月全球幹散貨運輸市場船隊規模達到9.64億載重噸，同比增長3.1％。手持訂單占船隊規模比例爲6.8％，船東對新簽訂單保持謹慎態度，運力供應仍保持偏低增速，後續仍將進一步放緩。船舶閑置比例仍保持在較低水平。
2、海岬型航速爲近五年最低
船東低速航行以緩解供需壓力。需求偏弱疊加油價高企，海岬型船舶航速爲近年來最低水平。當前平均航速僅爲11節，與2020年上半年全球經濟飽受疫情困擾時航速水平相當。航速低位表明船舶供給較爲寬松，船東通過降速航行以減輕成本壓力，並邊際改善供需對比情況。
3、船舶擁堵比例同比下降
港口擁堵比例整體下行。當前全球海岬型船舶在港口比例達到28％左右，較去年峰值下降5個百分點，同時今年台風對港口周轉的影響較弱，在港船舶消耗的運力有限。中國港口在今年4月海岬型船在港比例總體較高，歐洲地區5月船舶在港比例也增加。印尼主要煤炭港口外船舶規模下行。9月以來船舶在港規模反彈，帶動運費整體向好。
4.幹散貨船價格回落
二手船和新船價格雙雙回落。9月5年船齡的海岬型、巴拿馬型和大靈便型價格分別達到4150萬、3100和3100萬美元，環比二季度末回落10.8％、17.3％和8.8％，反映了運費下行過程中對資産價格的悲觀預期。新造船舶價格小幅波動，海岬型、巴拿馬型和大靈便型價格分別爲6450萬、3700萬和3400萬美元，較年初分別上漲6.6％、6.5％和4.6％，與二季度末基本持平。
（四）市場展望：四季度煤炭和糧食對市場或有支撐
1、需求：重點關注煤炭貿易格局重構
煤炭和糧食對市場帶來弱支撐，鐵礦需求預計平淡。由于地緣政治因素影響及全球經濟增長壓力加大，全球幹散貨運輸需求增速較而季度水平繼續下調，但由于貿易格局調整，煤炭等貨類運距總體拉長。中國鋼鐵行業四季度仍面臨減産壓力，同時國慶假期及重大會議召開也可能影響高爐開工率，海外經濟增長放緩對鋼材需求也帶來一定影響。基建仍有望繼續支撐需求，而房地産和制造業對需求的支撐依然偏弱，因此鐵礦石需求四季度同比相對偏弱。煤炭方面，四季度預計國內外煤炭價格維持高位，印度電廠補庫存需求可以提振對于印尼等地低卡煤的采購，國內進口煤炭也相對有一定支撐，歐洲在萊茵河水位危機基本得到解決的背景下，從美國、南非、哥倫比亞等國的高卡煤進口也將總體拉升運距。9月20日歐盟繼續明確了對俄羅斯的制裁範圍，允許其向歐盟以外國家出口煤炭、水泥、白糖、鐵礦石、化肥等，歐盟內企業可提供船舶經紀、航運保險等技術服務，有利于促進。糧食方面，四季度仍爲北半球糧食發運旺季，盡管總量預計較去年出現下滑，但美國、烏克蘭、俄羅斯及南美國家的出口仍將使得糧食貿易量環比三季度邊際改善，支撐巴拿馬型和大靈便型船舶運費。
2、供給端：運力全年增長3％以內
船隊增長較慢，但港口擁堵緩解使得供給偏寬松。根據船舶交付日期推算，全球船隊規模仍將保持低速增長，預計全年運力增長3％以內。對運費的偏悲觀預期使航運企業訂造新船動力不足，以二手船交易爲主，對增加市場有效運力影響有限。但相比去年同期，港口周轉對運力吸收比例總體下降，運力寬松的格局短期較難改變。
3、運費展望：四季度總體偏低位震蕩
經過三季度BDI指數殺跌，當前運費整體處于弱複蘇通道。四季度各貨類需求總體增長較爲平淡，煤炭全球貿易格局重構仍在持續，而俄羅斯發運的煤炭、水泥、化肥等貨物發運量有望增加且運距繼續拉升。我國煤炭進口需求也有望維持高位。但全年鐵礦石、糧食整體發運量無太多增長點，同時宏觀經濟及全球生産對運費帶來壓制，我們認爲四季度BDI指數均值在1800-2300點間運行，相關企業收益維持保本微利，預計維持弱複蘇。
四、油輪航運市場：VLCC重拾增長動力，成品油輪運 費高位震蕩
（一）運價表現：原油油輪運費上升，成品油輪運費高位震蕩
1、原油油輪：VLCC運費超越中小船型，BDTI指數達2020年高位水平
原油油輪運費維持高位。截止9月20日，三季度波羅的海原油運價指數BDTI均值達到1446.93點，爲2008年四季度以來最高水平，環比上漲14.3％，同比上漲39.7％。三季度國際原油市場價格寬幅震蕩，需求端旺季不旺，但供給端問題未完全解決，油價總體回落，由于中東和美國發運走強，VLCC日租金連續上行。三季度阿芙拉型、蘇伊士型和VLCC型的日收益均值分別達到5.28萬、4.20萬和2.68萬美元/天，阿芙拉型和蘇伊士型日租金高位震蕩，而VLCC日租金當前中東-遠東等航線日租金接近7萬美元，扭轉了中小型油輪運費高于VLCC的倒挂局面。
2、成品油輪：運費持續維持高位
成品油輪運費高位震蕩。三季度波羅的海成品油輪運價指數BCTI均值爲1332點，連續2個季度達到2005年以來高位水平。我國在三季度下發了兩批成品油出口配額，國內煉廠開工率回升，成品油出口量有所擡升。全球成品油需求高位震蕩，不同區域跨區貿易利潤較高，運費高位震蕩。截至9月20日，MR型油輪太平洋航線TC11（韓國-新加坡）的日租金水平約4.7萬美元。
（二）需求：全球發運整體回升，中東、美國等長航線發運增加
1、全球原油海運發運需求達到2019年水平
三季度原油海運發運高于2019年同期。今年以來經過2020年下半年以來的原油去庫存，疊加歐美需求總體回升，依據高頻發運數據，今年海運發運量已經達到2019年的水平，高于2020年和2021年。三季度更是超過2019年同期，整體需求回升。
2、中東、美國發運量保持高位，助力長航線VLCC運費回升
中東、美國三季度海運發運量較高。由于三季度以來上海原油期貨價格持續升水布倫特原油，而布倫特原油價格又較WTI價格形成溢價，因此中東發運連續走高，推動全球海運量走強。美國釋放戰略石油儲備（SPR），海運出口量也保持增長。8月以來，美國到遠東地區的發運量走強，推動VLCC運費持續上行。俄羅斯三季度發運量環比下行，對于中小型船舶的支持力度減弱。
3、歐洲增加從美國、南美、西非、中東等地原油進口
歐洲貿易格局重構支撐中小船型運費維持高位。當前，歐洲從俄羅斯進口的原油整體減少，繼續加大從中東、北美及地中海等地的進口。而俄羅斯發運量整體小幅下滑，印度地區基本承接了俄羅斯向西北歐地區出口的減量，而遠東地區的日本和韓國減少了對俄羅斯原油采購，主要是中國在購買。由于港口基礎設施條件限制，歐洲和俄羅斯原油進口仍主要依靠中小船型，中東和美國地區的VLCC發運更爲利好VLCC。7月歐盟通函表示允許在俄羅斯向第三國轉售石油並提供相關服務。
4、成品油輪：跨區套利空間較大，運費高位運行
跨區套利空間存在，支持成品油輪運費維持高位。由于全球成品油低庫存和較高的裂解價差，使得跨區貿易套利存在較大空間，成品油輪運費達到高位。8月以來，美國煉廠檢修等減少了成品油發運量。三季度我國下發成品油出口配額，助推太平洋地區成品油運費維持高位。8月我國汽油和柴油出口量分別達到112和83萬噸，同比分別增長98％和54％。近期，我國再度下發的成品油出口配額依然會支撐市場運費維持高位。
（三）供給：運力規模低速增長，儲油運力再度回升
1、運費上升帶動油輪船隊增長小幅加快
油輪船隊增速依然偏低。前8月，原油油輪船隊和成品油輪船隊規模同比分別增長2.4％和1.7％，增速環比加快，原油油輪和成品油輪運力規模分別達到4.47億載重噸和1.79億載重噸。整體來看，全球油輪運力規模未來仍將保持較低水平，因爲當前手持訂單比例僅爲7％左右。
2、船舶航速總體加快
VLCC航速持續回升。三季度運費走強提升了船東增加供應的積極性，VLCC航速整體攀升，當前達到12節左右，較二季度末提升0.5節，高出2021年同期 ，但較2018-2020年的航速仍然偏低。阿芙拉型運費持續高位，航速也處于4年來季節性較高水平，三季度仍在小幅提速。
3、儲油運力規模回升
儲油運力近期回升。截至6月19日，全球共有57艘VLCC用于儲油，較年初下降了2艘；蘇伊士型儲油運力共30艘，較年初上升了13艘；阿芙拉型儲油運力共22艘，較年初增加4艘。
4、VLCC新造價格達到2009年下半年以來新高
伴隨運價繼續上行，二手船舶價格總體持續攀升。9月5年船齡的VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型船舶價格達8800萬、6200萬和5700萬美元，較年初分別增25.7％、31.9％和39.0％。蘇伊士型和阿芙拉型的二手船舶交易量也有所擡升。新造船價方面，VLCC的造價已達到1.2億美元，達到2009年下半年以來新高，體現出對油輪航運市場的整體樂觀態度。
（四）市場展望：關注歐盟制裁落地對油輪貿易格局影響
海運需求仍存支撐。冬季是北半球原油使用旺季，我們認爲需求仍將保持較高水平。盡管全球經濟動能減弱，但原油需求偏剛需，同時主要地區原油價差有望維持，原油運輸需求預計依然偏強。2022年12月5日，歐盟針對俄羅斯原油出口的制裁預計將要落地，而成品油將在2023年2月5日落地。俄羅斯海運原油出口量預計仍將繼續向亞洲地區轉移，歐洲加大從美國、中東和非洲進口等因素均有利于運距拉升。伊核協議談判推進和中東及美國增産節奏仍將對供應端帶來持續擾動，俄羅斯海運油品出口減量幅度也值得關注。成品油方面我國成品油配額接連下發，俄羅斯成品油出口減量後全球成品油相對短缺，跨區貿易套利空間將持續存在。從成本端來看，由于船隊平均船齡總體繼續老化，燃油等成本上行和港口周轉放緩，對于運力消化帶來積極作用。歐盟對俄羅斯運往第三國的石油制品並不進行制裁，但雙邊貿易量減少仍將繼續推升運距，帶動貿易格局重構。
運費預計仍將保持強勢。四季度運力增長仍處低位，船舶手持訂單占船隊規模比例不足7％，爲應對2023年EEXI及CII公約生效影響，船舶可能提前進行一些改造，供給端依然偏緊。預計四季度原油和成品油運費依然能夠保持高位，乃至再創新高。VLCC日租金水平有望達到10萬美元/天的曆史高位，實現高位震蕩，達到曆史級別周期。
五、氣體船航運市場：提前進入旺季，運費預計高漲
（一）氣體船運費：9月23日租金超20萬美元，提前步入旺季
LNG運費季節性特征顯著。LNG運費具有顯著的季節性，通常冬季北半球取暖需求推動16萬方以上LNG船舶日租金達到10萬美元/天以上。疊加冬季中日韓地區長協貨物執行力度較強，因此現貨市場船舶更爲緊缺，運費短期可能沖高至超20萬美元/天的超高水平。
今年LNG運費淡季不淡，提前步入旺季。3月以來，LNG航運市場在取暖季結束後受到歐洲進口帶動影響，運費逆勢沖高，6月初便達到10萬美元/天。由于美國Freeport港爆炸事故，運費市場整體降溫。但8月以來，LNG航運市場提前蓄力，9月上旬船舶日租金已經達到10萬美元/天，9月23日達到20.75萬美元/天。波交所LPG運費也整體走強，高于季節性同期。
長短期租金價差顯示運費後續仍有較強上漲動力。通常LNG船舶現貨市場日租金波動性更小，且期租價格低于即期市場價格。但由于今年地緣政治沖突事件影響，即期市場可供選擇的船舶有限，因此目前服務冬季的17.4萬方的租期爲3-6個月的LNG船舶租金水平達到20萬美元/天，提前高于期租市場運費。因此，後續即期市場運費仍有望達到更高水平。
（二）需求：歐洲進口需求強勁，亞洲地區需求受高價格抑制
歐洲大量進口LNG以彌補管道氣缺口。今年3月以來，盡管進入傳統淡季，全球LNG發運量總體處于2019年以來最高水平，周度運量達到782萬噸，同比上漲6.4％。其中2022年以來歐洲主要國家LNG進口約合3.7億立方米/日，累積同比增加72％。北溪一號供應減量乃至當前暫停，歐洲LNG進口彌補了管道氣供給的短缺，助力歐洲完成補庫目標，當前歐洲天然氣庫容率已超過82％。而近期俄羅斯方面宣布北溪一號將長期斷供，歐洲對LNG的依賴程度將進一步提升。美國目前已成爲歐洲最大的LNG供應國，中東向歐洲的發運量仍處于季節性平均水平。相比之下，中日韓及印度、孟加拉地區收到LNG價格高企影響，整體需求偏弱。
（三）供給：增速在6％以下，手持訂單無法快速轉化爲市場運力
1、船隊規模增長與需求基本匹配，2024年後船隊增長提速
今年及明年LNG船舶增速在6％以下。截止2022年9月初，全球共有700艘LNG船，艙容達1.05億立方米，5687萬載重噸，船隊規模同比增5.0％。目前船舶手持訂單占船隊規模訂單比例達到41.6％，2021年7月以來投放了大量新訂單。卡塔爾依托北方氣田開發，投放了較多訂單。運力增長與需求基本匹配。考慮船舶建造周期，2022-2023年全球LNG船舶規模增速約5％，而2024-2025年運力增長有望達到10％以上。
2、手持訂單占船隊規模比例42％，新造船價快速攀升
當前訂造船型以17.4萬方大型LNG船爲主。從當前LNG船舶訂單分布來看，目前共有282艘船舶訂單，艙容占船隊規模比例已經達到42％。其中17.4萬方以上LNG船舶訂單達到261艘，艙容共計4569萬方，成爲未來主力船型，占船舶訂單容積總量的99％。卡塔爾依托北方氣田生産，預計投放100艘LNG船舶訂單，形成了22萬方以上的Q-max船型。日本及中國的船東也投放了大量的LNG運力訂單。
新造船舶價格維持高位。當前17.4萬方LNG船舶當前造價已經達到2.41億美元，較2020年下半年上升了5500萬美元，增幅達到29.6％。目前新造船價已經超過了前期高點，由于船台較爲緊張，後續仍有繼續上行趨勢。
（四）運費展望：氣體船運費總體高位
四季度歐洲和亞洲的天然氣消費均步入旺季，當前歐洲天然氣補庫已達到較好水平，但近期亞洲進口已出現回升，歐洲仍將繼續加大LNG進口以彌補管道氣的缺口。從運距來看，盡管美國-歐洲的航線周轉更快，但市場情緒整體高漲，同時澳大利亞、中東等地向歐洲運輸等情況也將拉升整體運距，目前已看到從澳大利亞向歐洲發運的超長航線。船舶供給短期內無法快速增加，運力增速在6％以下。我們認爲歐洲冬季LNG進口乃至到明年上半年的需求都將支撐LNG運費市場強勢運行。船舶日租金水平在強勢情緒下繼續擡升，預計17.4萬LNG船舶日租金15萬美元以上將成爲常態，市場整體運費中樞水平得以擡升。若出現冷冬，則運費上限空間可能進一步打開。
綜上，我們認爲四季度全球航運市場運費走勢將大概率出現分化，其中集裝箱和航運市場運費震蕩回落，幹散貨市場運費低位震蕩，市場景氣度保持在較低水平；而油輪和氣體船運費維持高位，有望沖擊更高水平。
本文源自金融界