西伯利亞鐵路

在西伯利亞大鐵路完成後100年後，曆史逆轉，當年沙俄帝國自西向東的野心，對應著經濟正在崛起的東亞。

西伯利亞大鐵路是世界最長的鐵路，沙俄帝國在19世紀末期開始興建，完成于20世紀初期。起點爲首都莫斯科終點到海參崴，途經西伯利亞的貝加爾湖，再沿黑龍江到達海參崴。

清朝末年，李鴻章在中日甲午戰爭後聯俄制日，與沙俄帝國簽訂密約，興建東北境內的中東鐵路，從滿洲裏經哈爾濱到達綏芬河，成爲西伯利亞大鐵路初期借道中國東北，由西伯利亞貝加爾湖東岸赤塔到海參崴的捷徑。

在文化及旅遊上，這條西伯利亞大鐵路使得歐洲菁英體驗了殖民帝國的東方幻想，脍炙人口的《東方快車謀殺案》的電影情節，就是以西伯利亞大鐵路作爲背景的上乘作品。

另一方面，西伯利亞大鐵路也是中、俄、日、美的地緣政治及軍事對抗的引爆點，20世紀的日俄戰爭、918事件、滿洲國獨立、中國對日戰爭、太平洋戰爭都和西伯利亞大鐵路興建有密切的關聯。

在西伯利亞鐵路完成100年後，中國在歐亞大陸興建高鐵、公路、港口、機場等基礎建設，聯結了中國與中亞、東南亞、南亞和中東的運輸路線。這些與中國通往西方與南方的交通基礎建設，不但提供了商業貿易的新通路外，在軍事上也改變了蘇聯解體後，由美國霸權維持的世界秩序及地緣政治。

壹

西伯利亞大鐵路興建曆史

俄羅斯從沙皇伊凡四世開始由于往波羅的海發展受阻，越過烏拉爾山脈向東擴張，在羅曼諾夫王朝時期向東擴張領土，1653年抵達烏蘇裏江江口，建立了伯力城；但17世紀後期在貝加爾湖附近跟清朝康熙王朝交戰受阻，兩國于1689年簽署《尼布楚條約》，暫時休兵。

經過幾乎200年後，俄國終于在1860年借著《北京條約》得到了黑龍江以北、烏蘇裏江以東的滿洲領土。

從此以後，沙俄帝國的勢力進入日本海，與日本帝國在庫頁島、半島、中國東北展開全面性的競爭。

沙俄帝國得到在日本海的出海口海參崴後，帝俄決定全力開發東方領土，但是海參崴與聖彼得堡（當時俄國首都）之間的東西距離遙遠，西伯利亞氣候長年處于冰雪環境，不適合人類居住，再加上俄羅斯境內主要河川爲南北流向，無法如中國長江黃河，溯溪東下。

由西（聖彼得堡）向東（海參崴）的俄羅斯交通運輸被迫被主要河川截斷，再加上夏季冬雪融化，道路容易積水坍方的缺點，讓俄羅斯的東西向交通在冬季河川結冰時，反而在冰上行動的雪橇車成爲最快捷的交通工具。

因爲東西交通不便，沙俄帝國在考察19世紀中期興建的美國及加拿大橫跨東西的跨洲鐵路後，開始規劃橫跨歐亞大陸的西伯利亞大鐵路，並在1891年開工，至1916年興建完成。起點爲莫斯科直達終點海參崴，全長9288公裏，是世界最長的鐵路。

貳

日本海經濟圈

19世紀後期的亞洲，地緣政治相當複雜。鴉片戰爭後，西方殖民帝國開始蠶食中國這個巨大而衰敗的清王朝，英國爲主的海權國家由南向北進逼，俄國爲陸權國家，則由北往南侵略。日本帝國也在明治維新後開始向朝鮮半島登陸，東北成爲當時中、日、俄“日本海經濟圈”的商業軍事焦點。

沙俄帝國興建西伯利亞大鐵路，自然不只是考慮貿易運輸問題。以俄國的戰略眼光，一旦日本海發生戰事，海參崴的軍事及補給均難以對付日本，導致俄國必須動員在歐洲區的軍事人員及裝備進入東北地區，屆時需要花費極大的時間與人力，所以西伯利亞大鐵路的建成能夠幫助俄羅斯更精准地控制東方。

事實上，俄國興建西伯利亞大鐵路的戰略意圖，讓當時控制朝鮮半島的日本帝國芒刺在背，並選擇加速對滿洲的戰略時間表。

1895年中日甲午戰爭中國戰敗，日本本來能控制遼東半島，但俄羅斯的介入迫使日本以賠款代替遼東半島控制權。

另一方面，中俄訂定密約，俄羅斯帝國興建中東鐵路（北滿鐵路），將西伯利亞鐵路的東段截彎取直，由貝加爾湖東岸的赤塔，越過黑龍江上遊支流，由中國境內的滿洲裏，經過哈爾濱直達海參崴。

密約確認了日本帝國對俄國的戰略意圖，讓日本決定在西伯利亞鐵路完成之前發動日俄戰爭。由于戰爭爆發時，西伯利亞大鐵路在貝加爾湖尚不能完全接通，導致補給線中斷，必須靠黑海艦隊增援，從歐洲經地中海、蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽，結果還沒趕到，就在對馬海峽全軍覆沒。

日俄戰爭的結果，讓俄羅斯狠狠地吃了一記敗仗，日本更因此得以重新獲得對遼東半島的控制權。而後的北洋軍閥奉系張作霖火車爆炸遇刺、918事變、抗日戰爭，都源于這條西伯利亞鐵路的遠東原始線，並導致滿洲國獨立、美日交惡，最終引爆珍珠港事件及太平洋戰爭。

不得不說過去200年的遠東地緣政治，和這條西伯利亞大鐵路皆脫離不了幹系。

三

東南亞泛亞鐵路網與中日在東南亞的競爭

當年的海參崴是俄羅斯帝國夢寐以求的東方的出海口，現在我們要打通的是直通中東油田及歐洲貿易市場的海陸補給線。這條補給線由蘇伊士運河，經紅海、阿拉伯海，陸地由巴基斯坦經中亞到達中國，海運由印度洋，經馬六甲海峽至南海，由東南亞陸地公路及鐵路通道到達雲南昆明。

西伯利亞

其中，巴基斯坦的中巴經濟走廊已具雛形，東南亞的港口、公路及高鐵運輸網也在進行之中。我們最重視的便是東南亞高鐵建設。

東盟國家與我國簽約並開始正式興建高鐵項目的國家，目前已有印尼及老撾，此外泰國及馬來西亞的高鐵項目本已簽約，但其內部爭議，再加上日本及美國的試壓，使得步伐緩慢。

東南亞泛亞鐵路網（Pan-Asia Railway Network）計劃，系當時的馬來西亞總理馬哈蒂爾在1995年的東盟首腦會議中提出。

泛亞鐵路網分爲三條支線：東線由昆明至越南胡志明市，轉經柬埔寨金邊到達泰國曼谷，中線由昆明經老撾至曼谷，西線由昆明至緬甸仰光，再轉至曼谷。三條支線集中到曼谷會合，再由曼谷-吉隆坡-新加坡線完成最後連接，所以泛亞鐵路網又稱新加坡-昆明鐵路。

經過超過20年的規劃，東盟國家的經濟實力始終無法承擔龐大的經費支出，直到中國經濟崛起後，提出一帶一路倡議。但美國認爲這個帶有高度的地緣政治及戰略目的，高鐵遂成爲大國在東南亞的競爭舞台。

西伯利亞

在東盟國家中，越南懷有曆史上的情結，以致無法達成協議，和中國友好的老撾、泰國與馬來西亞則簽署相關合約或備忘錄。其中老撾部分已開始興建，預計將是第一個完成高鐵路段的國家。

其他合約簽署國，基本上還是持著合作大于對抗的態度。除了中南半島國家以外，印尼也與中國簽署合約興建高鐵，並且第一期工程已完成超過60%的進度。

日本雖然以新幹線的科技與管理爲基礎，積極地與東南亞各國洽商高鐵的合作，但因成本的競爭，導致日本至今尚未在東南亞各國興建或簽署任何新的高鐵計劃。美國雖然以外交實力力挺日本，但未來的趨勢對日本並不樂觀。

肆

小結：影響力延伸

未來東南亞高鐵建設完成後，可以預期中國經濟與東南亞地區將會更爲緊密。未來可借著高鐵網路的完成，將使得東南亞成爲影響力延伸地區。

事實上，高鐵建設的過程不如想象中簡單。2021年初剛過，新馬兩國聯合發表聲明，吉隆坡與新加坡間將不再建設連接高鐵，雖然這段高鐵不屬于簽約的範圍內，也恰好反映出東南亞因疫情帶來經濟與政治上的沖擊，造成籌建的困難。

但最終，無論是百年前的西伯利亞大鐵路還是現今的高鐵，從俄羅斯的經驗上，我們正在學習如何避免重蹈覆轍的失敗，同時也在向往俄羅斯當年所無法完成的事。