隨著民航當局宣布中國東方航空MU5735客機全體乘客和機組人員遇難，善後問題成爲焦點。

東航MU5735客機3月21日下午從雲南昆明飛往廣東廣州途中，墜落廣西梧州藤縣琅南鎮莫埌村附近山谷。26日深夜，中國國務院委派的應急處置指揮部宣布機上123名乘客和九名機組人員全部遇難。MU5735空難由此成爲自1994年以來中國本土最嚴重空難。

事故發生超過一個星期，應急處置指揮部表示，全部132人的基因比對經已完成，機上兩個“黑匣子”飛行紀錄儀的譯碼工作也在推進。中國銀行保險監督管理委員會星期三（3月30日）表示，部分保險公司已開始向遇難人員家屬支付賠償。

隨著理賠程序展開，中國空難賠償金額水平再次成爲討論焦點。國際空難賠償實際上並無統一標准，但航空專業律師對BBC中文指出，把國際航班事故賠償准則引入到國內航班賠償當中，對家屬有利。

空難賠償有國際標准嗎？

航空專家經常強調，空難發生概率遠低于陸上交通事故——荷蘭航空咨詢公司To70資料顯示，2017年，全球並無任何客機撞毀，號稱有史以來民用航空最安全的一年；2021年，全球共有81人死于四起空難，同期全球車禍致死人數130萬——因此與空難相關的人命傷亡賠償相比于車禍賠償，並不常見。

1999年，聯合國國際民航組織（ICAO）成員國在加拿大蒙特利爾通過並簽署《統一國際航空運輸某些規則的公約》，通稱1999年《蒙特利爾公約》（Montreal Convention），以圖取代包括1929年在波蘭華沙簽署的同名公約，和多份同類型協定，統一世界航空事故賠償標准。

中國全國人民代表大會常務委員會2005年2月28日批准《蒙特利爾公約》在中國大陸及澳門特區生效；中國國務院2006年9月7日同意公約適用範圍擴展至香港特區。

然而，這並不代表《蒙特利爾公約》成爲了一切航空事故的賠償標准。公約第一條規定，“本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸”，但“在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸”。

換言之，國內航班事故旅客賠償標准，完全依賴當事國家或地區的法律規章。

中國現行《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》于2006年頒布，規章法源爲《民用航空法》。當中規定，“國內航空運輸承運人”——即航空公司——“對每名旅客的賠償責任限額爲人民幣40萬元”；“旅客自行向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，此項保險金額的給付，不免除或者減少承運人應當承擔的賠償責任”。

在《民航法》與《蒙特利爾公約》共同作用下，航空公司一般會投保“旅客法定責任保險”，又稱“航空責任險”，把法定賠償責任轉嫁至保險公司。

詹姆斯·希利—普拉特（James Healy-Pratt）是英國資深國際航空律師，並不時受英格蘭與威爾士法院體系委任爲死因裁判官（coroner），聆訊案件過百。他透過電郵對BBC中文指出，國內航空事故賠償標准確實處處不同，很多時受到當地生活開銷水平與國內生産總值（GDP）影響。

希利—普拉特說：“把《蒙特利爾公約》元素采納到中國國內航空運輸規範當中將對家屬更爲公平。歐洲等地已經是這樣做。”

鏡頭回轉到2014年馬來西亞航空MH370航班失蹤事件發生後，希利—普拉特曾在BBC采訪中說：“在空難中，家屬並未得到平等或公正的對待。（賠償多寡）視乎個別國家如何適用其自身法律。”

他後來對美國《時代》雜志評論說，每逢發生空難，向遇難者家屬解釋爲何賠償金額人人不同，從來都是個問題，尤其是當事發前最後一刻大家都在經曆著相同事情的時候。

中國大陸空難賠償標准比外國爲低嗎？

東航MU5735空難發生後，40萬元人民幣（6.29萬美元）這個限額成爲了焦點之一。但多家中國媒體指出，以2010年黑龍江伊春空難爲例，航空公司賠償金額實際高于法定限額，且爲中國民航迄今爲止空難賠償的最高額。

官方新華社當時報道，涉事的河南航空“考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度”而調高賠償金額，加上遇難旅客家屬生活補貼和撫慰金等，每位遇難旅客的賠償標准總共爲96萬元人民幣。

中國媒體談論“40萬元”限額時，一方面強調民間存在提高金額的呼聲，一方面也強調《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》曾數度調整賠償限額。實際上，《蒙特利爾公約》亦然。

在最近一次于2019年12月28日的修訂中，《蒙特利爾公約》所訂旅客死亡或傷害賠償限額爲國際貨幣基金組織特別提款權（IMF SDR）128821個單位（17.82萬美元；113.19萬元人民幣），是中國國內航班賠償責任限額的2.83倍。

詹姆斯·希利—普拉特律師去年11月在其律師事務所網站上與另一位合夥人聯合撰文指出，美國法院就空難死者的平均判賠金額爲全球最高，達520萬美元。“這基于多個因素，包括獲取司法的容易程度，陪審團，以及認可無限量補償喪親所帶來的情感傷痛的文化。”

文章還羅列數據指出，亞洲國家判賠金額最低，約爲50萬美元；英國略高于歐盟，但兩者均不高于200萬美元。希利—普拉特對BBC中文記者說，在亞洲國家當中，新加坡與日本的賠償水平比中國“慷慨”。

《中國新聞周刊》旗下《中國慈善家》雜志引述曾代表部分MH370家屬，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮律師說：“40萬元的賠償限額至今沒有提高，也沒被廢止，但空難事故已經不再按照這一標准執行。如果按這一標准執行，還不如一個地面交通事故的賠償。”

張起淮主張，旅客賠償責任限額至少要提高至100萬元人民幣。

《中國慈善家》雜志又指出，航空意外險是空難罹難者家屬及受傷乘客獲得賠償的主要途徑。張起淮律師說：“隨著人們對保險認知的提高，一般情況下都會買一份航意險，一些單位給員工訂票，也會主動購買航意險。”

在台灣與香港，航空意外保障一般是作爲旅行平安險（旅遊保險）一部分，只要證明受保人以乘客身份搭乘經核准的客機，飛行途中所遇事故即以意外理賠。希利—普拉特對BBC中文指出，這類保險在死亡事故中賠償一般不高，應付嚴重受傷救治、醫療專機遣返等費用更爲有用。

中國銀保監會3月30日通報，人身保險方面，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。

但無論如何，這都是旅客自行投保保障自己，而非航空公司的擔責賠償。

空難賠償如何會走向司法訴訟？

官方中新社引述北京工商大學保險研究中心主任王緒瑾說，屬于保險責任的，在與被保險人或者受益人達成賠償協議後十日內，履行賠償義務。但這意味著何時達成協議成了前提。

強制賠償的存在並不意味著罹難者家屬不能爭取更高賠償，只是這一般意味著家屬要訴諸法庭訴訟，而當中更牽涉著複雜的歸責問題，索賠對象除了航空公司，也會包括飛機制造商，以至于飛機其中一項組件，例如是發動機的生産商。多家中國媒體指出，2004年發生的東航包頭空難與2014年馬航MH370失蹤事件至今仍有訴訟未了。

有25年曆史的美國法律資訊網站HG.org介紹，空難事故幸存者或受害人家屬透過訴訟索賠，一般分爲金錢損害（pecuniary damages）與非金錢損害（non-pecuniary damages）兩類，前者包括醫療費用、收入損失等，後者則包括精神痛苦等傷害。

該網站介紹，通常非金錢損害賠償金額比例較大。

打從事發當天起，持續有中國網民呼籲東航與MU5735遇難者家屬向飛機制造商美國波音公司究責，《紐約時報》也指出：“調查人員可能需要數周甚至數月的時間才能確定飛機墜毀的原因。但調查結果可能會給波音公司帶來很大的影響。”但英國的希利—普拉特律師對BBC中文表示，他認爲現在談論起訴波音索賠“爲時尚早”。

近期世界空難賠償案例

東航MU5735航班遇難後，航空公司、民航監管當局以至于中外航空評論人士均忙于澄清，失事飛機型號爲波音737-800系列，而非被認定有設計缺陷的737 Max系列。但與波音737 Max有關的兩起空難無疑是近年備受關注的空難賠償案例之一。

2019年3月10日發生的埃塞俄比亞航空ET302空難造成157人死亡。在此之前，2018年10月29日，印尼獅子航空JT610航班墜毀，189人死亡。其中，JT610屬國內航班，ET302則是國際航班。

JT610空難發生後，印尼國營公共運輸意外傷害保險公司（PT Jasa Raharja）向每名遇難乘客依法賠償5000萬印尼盾（3487美元；2.21萬元人民幣）。代表獅子航空和波音的英國保險公司Global Aerospace另提供每名死者約9.2萬美元。

不過，2019年7月，BBC電視時事欄目《廣角鏡》（Panorama）調查揭發，Global Aerospace涉嫌誘騙獅航空難死難者家屬簽署免責聲明，放棄司法追討波音，以換取該9.2萬美元款項。Global Aerospace對BBC否認指控，但以保密爲由拒絕詳細說明；波音拒絕評論該指控。

2021年11月，美國伊利諾伊北區聯邦地方法院批准波音與ET302航班死難者家屬之間協議，波音對該次空難全盤承擔責任。目前具體賠償金額仍未敲定，但在此之前，波音與美國司法部就關聯刑事訴訟達成庭外和解，罰款25億美元，當中約5億美元將分配與兩起波音737 Max空難合共346名遇難乘客的家屬。

另一起較近期的重大空難賠償案件發生在2020年1月8日，烏克蘭國際航空PS752航班從伊朗德黑蘭起飛後不久墜毀，176人死亡。德黑蘭當局後來承認是伊朗革命衛隊犯下“災難性錯誤”，將客機當成敵機，發射導彈擊落。同年12月，伊朗政府宣布向每名遇難者發放15萬美元。

PS752航班死難者包括82名伊朗人、63名加拿大人、11名烏克蘭人、四名阿富汗人、四名英國人和三名德國人。部分人實際上也是加拿大外籍永久居民。

由此，六名加拿大遇難者家屬進一步在本土法院提起索賠訴訟。2022年1月，安大略省高等法院在伊朗代表缺席下，裁定伊朗政府須向六名遇難者遺産合共賠償1.07億加元（8596萬美元；5.46億元人民幣）連利息。伊朗政府在判決前聲稱加拿大法院無權審理此案，批評加方行爲“可恥”。

東航MU5735空難發生後，馬航MH370家屬平台認證微博發文說：“每個空難都是孤獨的，沒有任何一個空難具有參考性，都需要依托專業人員負責任的將整個事件毫無遮掩的調查清楚，還家屬一個事實。”