作者| 貓哥
來源| 大貓財經
要說這兩年最慘的行業，航空肯定是其中之一了。
有多慘呢，一位空姐曬出了4月份到手的工資：1367.9元。
以前空姐的收入是多少呢？
在2020年之前，一個經濟艙空乘人員的月薪平均能在一兩萬的水平：
具體的規則是“基本工資+飛行小時費+其他補貼”，基本工資在兩三千的水平，經濟艙乘務員的飛行小時費普遍是60-70元每小時，每個月飛80-90個小時，上限是100小時。
2020年之後，很多空姐、機長就遭遇了沒有航班飛的窘境，收入中的飛行小時費驟降，補貼也沒了，每個月到手不到2000元，還要付房租吃飯，變得捉襟見肘。
于是，一些空姐接到了航空公司的新任務——直播帶貨。
南航的直播帶貨，主要品類集中在美妝産品，號稱是海外直購、免稅跨境，比機場免稅店的還便宜。
不過，目前她們的帶貨成績還很一般，就拿南方航空全球購這個賬號來說，4月份的15場直播中，場均銷售額爲17.3萬元，目前的粉絲量也只有19萬，看來以後還得加油。
那麽，航空公司到底虧了多少錢呢？
只能說，做直播帶貨賣的那點錢，真的是杯水車薪。帶貨一個月，銷售額才幾百萬，而這兩年大航司的虧損，都是百億級別。
三大航連續兩年虧損都超過400億，加起來已經虧了832億：
這種虧損是必然的——油價在一路上漲，成本在升高，航班數量在下降，關鍵，機票價格也在下降，最便宜的時候真的是白菜價：
▲仿佛聽到大喇叭喊“五元，全場五元”
虧錢的不只是三大航，2020年，疫情第一波，全球的航班數驟降，航空公司集體陷入危機：
3月，英國廉價航空弗萊比航空公司宣布破産，北歐航空公司和挪威航空公司則宣布臨時裁減90%的員工。
5月，法航-荷航集團宣布結束法航旗下所有空客A380型客機運營，提前退役該機隊。
8月，美國航空公司宣布裁員4萬人。
10月，香港地區的國泰航空宣布公司史上最大的裁員計劃，削減全球8500個職位，5300名香港員工面臨失業，旗下“國泰港龍”品牌更是停止營運。
全行業寒冬來襲的時候就是這樣，還能堅挺的公司選擇了裁員，挺不下去的航司直接破産。
沒破産的航空公司們爲了活下去，想了很多辦法。
國內航空公司最先想到的方案還是賣機票。
內地航司則是選擇搞打折活動促進大家多飛，上線了隨心飛産品：
隨心飛賣完一波，評價實在一般，能飛的時候搶不到票，各種限制，疫情一反複，更是沒法飛了，去哪都隔離，誰也受不了啊。
于是，南航、廈航等公司又打起了自家廚房的主意，給很多企業做團餐。
其中，廈航花樣尤其多。他家的團餐菜品除了常規的宮保雞丁、小炒五花肉、雪菜豬肉絲等，還推出了點心套餐，包括吞拿魚三明治、雞肉漢堡、可頌面包等等，還可以選擇廈航鳳梨酥等當地點心。
四川航空也打出了特産牌，做起了火鍋外賣：
號稱“空運來的外賣”。
賣完吃的，有的航司眼見直播帶貨賺錢，又開始鼓動空姐們搞直播。
2020年的天貓618，四川航空專門舉辦了“海選”挑主播，整的跟愛豆選秀一樣，而且陣仗還特別大，由公司營銷一把手親自把關，7個部門超千人參與。
▲空少顔值不輸空姐啊
直播上線後，從飛機模型到庫存靠枕，乃至地方美食特産、景德鎮瓷器、侗族手織挎包、複古燈籠，她們啥都賣，也很會說。
目前各家開啓直播帶貨的航司中，海航的成績最好看，憑借大本營海南的免稅省渠道優勢，以及帶貨小姐姐的努力，海航的直播賬號不僅粉絲量大，近30日內海航直播間銷售額爲1422.9萬元，平均每場直播收入102萬元。
類似的自救操作海外航司也跟進了。
新加坡航空在推出了“探索新航”的陸地遊體驗，飛機當餐廳，讓客戶在全球最大雙層客機A380上吃午飯。
香港快運航空搞了個觀光航班，沒別的，就是坐著飛機在天上繞著香港轉一圈看風景，每次飛行全程1.5小時。隨後，日航、全日空、澳洲航空、新航等公司集體推出了類似的飛一圈看風景觀光航班。別說，這票賣得還挺快，澳航的7小時觀光飛行上線10分鍾就售罄。
泰航則賣起了“油條配紫薯羹”套餐，單價是50泰铢，結果賣得還不錯，每個月銷售額達到1000萬泰铢。
不過，這些自救方式都是小打小鬧，還是養不活那麽多空姐機長等員工。
很多經受經濟危機的空姐們面臨吃不上飯，就選擇了跳槽改行。
海航一個台灣空姐就在疫情來臨之際改行汽車銷售，成爲銷售黑馬，一個月就賣了15輛汽車，創下銷售記錄：
但，也不是所有的空姐都能輕易轉型。
英國航空的一位空姐就走上了“歪路”，打算提供一些特殊服務來掙錢，還在ins上面打廣告，弄得人盡皆知，英航不得不展開調查：
賺外快可以，凡事要有底線啊。
不過很多航司盡了最大努力之後，仍然擋不住虧損，還得靠背後的股東支持。
在過去的2年內，國內8家航空公司就獲得了超過910億人民幣的增資：
這還沒完呢。
今年2月，民航局綜合司透露了一個數據，我國航空公司的資産負債率已達81.9%，較疫情前上升11.7個百分點，其中7家航空公司的資産負債率超100%，也就是常說的資不抵債。
雖然報告裏沒有公布這7家的名單，但是公開信息裏就能找到4家。
海航肯定是一家，另外，上市公司當中，山東航空2021年虧損18億，負債率達到102.8%，然後是東航旗下的上海航空，負債率達到109.59%，以及南航旗下的重慶航空，負債率爲113.2%（2021年底）。
這幾家雖然債多，但背後的爸爸們都會有重整計劃，留得青山在，挺過寒冬，等複蘇了總能賺錢的。
國外的航司自救的路子跟我們也差不多，第一步提供花式服務，第二步眼看撐不住的就發補貼或者增資支持。
據國際航協統計，截至2021年，各國政府通過救助、補貼、貸款及稅費減免等方式，共向全球航空公司提供了約2430億美元的財政支持和援助。
當然，現在航空業最大的複蘇希望，還得是疫情結束放寬旅行限制。
其實，第一波疫情當中，國內清零迅速，航司的客運量比外國恢複得要快。
但今年年初疫情有些反撲，又出現了意外事故，就再次給航司敲了一悶棍，對未來的預期再次走低。
國外在去年一步一步放開限制，航飛複蘇，在躺平的路上越走越遠，很多國家都放寬了防疫限制。
根據國際航空運輸協會和國際機場理事會的數據，2022年3月的航班數達到了自2020年3月新冠疫情在歐洲暴發以來的最高水平，歐洲大陸的機場客流量也有顯著改善，已經恢複至2019年同期水平的65.9%。
中東躺得更平，去年年初就陸續解封，阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克直接放言，該公司航線網絡目前已恢複至疫情前的90%，預計在2022—2023財年將重新實現盈利。
日本的航空公司也很樂觀，因爲他們最新的政策是，完全接種疫苗的居民在回國時不再面臨檢疫限制，而且也降低了對美國的旅行感染警告。最近，日本航司瞄准了夏天的旅行複蘇，多家航司准備從6月開始恢複每天飛往夏威夷的航班，隨後，國際航班預定量開始激增。全日空表示，他們的預定量暴漲了五倍多，日航也增加了四倍多。
要知道，去年只有51萬日本人出國，而2019年的時候這個數字是2000萬，這複蘇啓動之後，前景非常可觀。
古話說，大疫三年，現在已經是新冠的第三年了，希望在未來的某個時點，這場疫情必定會過去，我們的航司距離複蘇可能也不太遠了。