近年來，亞洲的航空公司不再經營采用單一戰略的專用航空公司，如傳統的全服務或低成本航空公司(LCC)，而是通過地理市場和消費細分領域的擴張，將自身轉變爲綜合性集團。在這種大趨勢下，航空公司將面對更多業務上的重疊，進一步加劇競爭，爲消費者提供更多選擇。

亞航的飛機停在雪邦吉隆坡國際機場的停機坪上。（圖源：MOHD RASFAN/法新社/蓋蒂圖片社）

如今航空市場變得更具吸引力，使得航空公司一直在追求擴張。但這一過程將日益受到市場現有基礎設施的制約，這將使新來者難以在其業務中增加基地和航線數量。

此外，全球的航空公司還將面臨更多不利因素，包括燃料成本上升、飛行員短缺等勞動力問題，以及地緣政治不確定性。

盡管各國的所有權規定不盡相同，加之各種雙邊條約或其他條約的存在使情況更加複雜，但在亞洲的諸多航空集團當中，澳航、新加坡航空、國泰航空、亞洲航空、獅航以及中國的國航、東航、南航和海航集團已成爲亞洲的主要航空公司。

爲便于分析其戰略，可以把這些公司分爲兩類。

低成本航空公司

第一類是起源于低成本商業模式的廉價航空集團，如馬來西亞的亞洲航空公司和印度尼西亞的雄獅航空公司，它們最初通過使用和改進西南航空公司與瑞安航空公司原有的LCC模式，爲各自的國家航空公司提供低成本的替代品。

這些低成本航空公司專注于擴大其在國內市場的品牌影響力，同時采取特許經營模式和其他策略（如亞航X長途改型）向鄰國擴張。

兩家競爭對手最大的不同之處在于，亞航的擴張力度比獅航更大。亞航在其合作夥伴中持有大量少數股權，而獅航更願意持有全部股權；亞航提供的全面服務産品並未偏離其最初模式，而獅航與另一個混合全服務品牌馬林多航空共同創建了蠟染航空。

旅客在香港國際機場查詢航班時間及登機門號碼。（圖源：南華早報/陳曉梅）

這些航空公司還以所有者和出租人的身份向相關航空公司租賃飛機。亞航使用其專屬租賃公司亞洲航空資本有限公司，而運輸合作夥伴與獅航同樣擁有多數股權。

兩家廉價航空公司還訂購了多架大型飛機。獅航向波音和空客都下了訂單，但亞航一直只與空客合作。除了作爲股權主體參與租賃業務外，這兩家集團還受益于飛機租賃公司的成長，尤其是近期中國和亞洲其他國家的本土租賃公司激增，向它們的整體機隊提供融資。

全業務航空公司

第二類是全業務航空公司，它們在各自的管轄範圍內都是行業領軍企業，但都采用了更多LCC品牌和戰略，尋求地域擴張，包括澳航、新加坡航空和國泰航空。

澳航采用了多種航空策略，並與另一個LCC品牌捷星航空一道大規模擴張。捷星航空已大舉擴張至其他國家，現在提供中長途服務。與亞洲航空一樣，捷星航空在其附屬航空公司中擁有大量少數股權。

2019年2月27日，美國總統唐納德·特朗普和越南總統阮富仲在河內總統府舉行的儀式上爲波音商用飛機公司首席執行官凱文·麥卡利斯特(左)與越南航空公司首席執行官阮氏奉交換文件而鼓掌。（圖源：SAUL LOEB /法新社/蓋蒂圖片社）

同樣，新加坡航空近年來也更積極地行動，將酷航打造爲一家中長途LCC航空公司。由于當地所有權限制，新加坡航空與塔塔集團在印度成立了合資企業維斯塔拉航空，從而在地理上擴大了業務。

國泰航空也遵循了類似的軌迹。其更名後的子公司國泰龍是一家提供全方位服務的地區性航空公司，並于最近剛剛擴展到低成本戰略，以49.3億港元的價格從海航集團手中收購了香港快運。該交易于3月底宣布，隨後于7月迅速完成。

中國的三大國有航空公司——中國國航、中國東方航空和中國南方航空曆來專注于提供全方位服務，並控制著中國的大部分客流量。它們在中國擁有其他較大品牌的大量或多數股權，最近也開始打造更多低成本品牌。但這三家企業沒有向其它國家大舉擴張業務基礎。

中國第四大航空集團海航集團擁有一個不同的機構，在一個主要由省級政府組建的地方航空公司投資組合中擁有多個少數股權。其中許多都是低成本航空公司，如西航、烏魯木齊航空和吉祥航空。這些航空公司將業務重點放在其它不同的方面，使海航成爲一個垂直整合的企業集團。

這些航空公司吸引亞洲地區的許多新貴，後者通過類似的策略來效仿前者的成功，包括瞄准相同的市場和細分市場等。其中一家集團是越捷航空，該公司通過飛機租賃融資實現了爆炸式增長。該公司還一直在尋求籌備一種與其它地區性LCC集團類似的專屬租賃結構。（實習編譯/高墨涵）

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