在昨天的推送中我們報道了特斯拉在上海設立獨資公司，注冊資本1億元人民幣，成立日期是2018年5月10日，營業期限至2048年5月9日。
特斯拉設立獨資公司的行爲，不由得讓人猜測，特斯拉離中國建廠還遠嗎？
內有補貼政策退坡，外有外國汽車殺入，中國新能源汽車市場大洗牌的日子來了。同爲新能源汽車領航者的比亞迪，又該如何應付內憂外患呢？
日前，比亞迪披露了2018年第一季度財務報表，其中淨利潤爲1.02億元，同比下滑83%；基本每股收益0.02元，同比下降90%；扣非後淨利潤爲虧損3.29億元，上年同期爲盈利4.46億元。
此外，比亞迪預計2018年上半年淨利潤爲3億至5億元，同比減少70.98%至82.59%。對于淨利潤大幅減少的原因，比亞迪認爲是由于受補貼退坡的影響。
受淨利潤暴跌的影響，5月2號開盤，A股的比亞迪（代碼：002594）低開低走，全天股價大跌7.01%。
在更早的4月28日，港股市場的比亞迪（代碼：01211）也以下跌5%收盤。
自2017年11月23號股價見頂以來，A股的比亞迪最近5個多月累計跌幅已經超過30%，市值蒸發近700億；港股的比亞迪股份最近半年以來，累計跌幅也達到了30%。
顯然，比亞迪現在的處境不太好。
那麽特斯拉的到來是否會令比亞迪的處境雪上加霜呢？咱們慢慢道來。
現狀：
首先我想說的是，雖然比亞迪現在的處境不容樂觀，但特斯拉這財務狀況……還遠遠不如比亞迪呢。
在2016年的發布會後，Model 3就被給予厚望，這輛平民車被認爲是特斯拉實現盈利，成爲大型汽車制造商的關鍵。
從發布會結束後，Model 3的訂單就不停增長，在17年底，總訂單量更是攀升到了51.8萬之多。
這麽爆炸的訂單，放在別的汽車廠商可謂是喜聞樂見，喜大普奔。但特斯拉卻很犯愁，因爲産能跟不上！
沒錯，經曆了三代車型的洗禮，特斯拉依然沒能解決供應鏈的問題。截至到現在，Model 3的周産量僅爲2020輛，完全消化不了海量的訂單。
特斯拉一想這不行啊，于是組建了高度自動化的生産線。後來又說太高的自動化成了提高産能的瓶頸，又招募了海量的工人，實行24/7的不間斷生産。
這反複折騰的過程，背後是巨額的資本投入。2018第一季度，特斯拉淨虧損7.8億美元，也是連續第五個季度財報錄得淨虧。雖然賬上還有27億美元的現金，但根據彭博社的估計，它在今年要燒掉39億美元。
一個是賺錢少了，另一個是連年虧損，被美媒唱衰破産不是一次兩次了。這麽看來，更著急的應該是特斯拉。
價格焦慮：
衆所周知，一款進口車在國內外的售價相差非常大，這背後是各種稅費，以及經銷商的利潤：
一、關稅。不管什麽進口車，一律按照25%的關稅征收。
二、消費稅。按照排量來計算，分爲1%到40%，排量在1L以下的爲1%，而排量在4L及以上的爲40%，此外，價格超過130萬的豪車，還要另外加征10%的消費稅。如果一輛車售價在130萬以上、排量是4L，消費稅就高達50%了；
三、增值稅。一律17%。
四、購置稅。一律10%。
五、經銷商所賺取的利潤。
六、進口的包裝費用、保險費以及漂洋過海的運輸費。
這些都加起來，有時候一輛車國內外的差價甚至能夠達到100%。
按照特斯拉（中國）的官網，Model 3續航能力爲220—310英裏（354—498公裏），美國售價爲3.5萬美元（約22.1萬人民幣），就算加上1萬美元的智能操作系統等配置，售價不過4.5萬美元（約28萬人民幣）。
在美國，由于有美國聯邦政府和各州的新能源補貼，價格將下降約1萬美元，也就是說，在美國，特斯拉最終的價格也就在3.5萬美元左右（約22萬人民幣）。
而在中國呢？由于大家都知道的原因，特斯拉在中國是得不到新能源補貼的，加上關稅等各種稅費，粗略計算一下，Model 3在中國的售價可能在（4.5萬+25%的關稅）5.6萬美元左右（35萬人民幣）。
所以比亞迪相比特斯拉，有很大的價格優勢。但如果特斯拉成功國産，局面就大大不一樣了。
特斯拉國産的的話，可以拿到新能源補貼，按照目前的續航標准，Model 3可以拿到6.6萬人民幣的補貼（國補4.4萬+2.2地補），加上沒有了25%的關稅，粗略計算，價格將下降到約21萬人民幣。
中國消費者對于特斯拉有著非常大的熱情和好奇心，在剛剛結束的北京車展上，不大的特斯拉展台被圍的水泄不通，很多人排了一個多小時的隊，只爲在Model 3車裏坐上一會兒。
特斯拉2017年第三季度的在華業務收入甚至同比增長高達79%。特斯拉也稱，中國是特斯拉增長速度最快的市場。
可想而知，如果在差不多的價格區間，比亞迪面對特斯拉會很有壓力。
技術：
我想著重說一下比亞迪最大的王牌——電池。
比亞迪研發F3DM的時候，當時市場上只有豐田和通用兩大巨頭掌握了雙模技術，不信邪的王傳福硬是自己開發，結果成功了。通用、豐田的電動汽車一次充電只能行駛25公裏, 而比亞迪F3DM雙模電動車在純電動模式下的續航裏程達到100公裏，還發展出自己的電池、電機、電控技術，向上遊産業發展。
到2013年推出秦時，比亞迪已經解決了渦輪增壓發動機，時間點比長安、上汽這些早幾年，電機已經發展到功率重量比很高的高速電機了。這個時候，國內其他廠商新能源還沒開始研發，國際上除了特斯拉以外，無論是插電的Fisker Karma，還是純電的日産聆風，都沒有多高的技術含量，比亞迪在世界上電動車技術的排位也是靠前的。
到了比亞迪唐，百裏加速不僅達到4.9秒，還發展出電動四驅，這在當時也是很強的技術了。
除了4.9秒加速度之類的黑科技，其實比亞迪在很多看不見的方面都已經做得很好。比如電機，比亞迪的高功率密度比高速電機已經從秦的110KW發展到秦電動版的160KW，180KW的也進入到商用階段；很多人可能不知道，比亞迪還有電動卡車、而且還在美國市場排第一，占比60%以上；比亞迪的太陽能電池在美國儲能市場占比已達51%。
不過比亞迪在整車制造的技術方面，並沒有特別高端，打動我的是比亞迪的“聰明”。
其實比亞迪的技術算不上高大上，相反，他們采用了很多簡單的技術，比如，秦采用的並聯式混合動力構型以及唐的動力系統構型都是相對簡單、容易實現的技術，算不上高大上。
在發動機、變速箱等他們不太擅長的領域，采用簡單、容易實現的技術，雖然平庸無亮點，但保證了能夠順利完成車型開發；
同時，他們又發揮了自己的強項——電池，制造出了一些亮點，比如秦的百公裏加速時間等，使得他們的車型與競品相比在某個方面具有明顯的優勢。
至于特斯拉，所用電池來源于松下，也是世界排行前列的電池專家。
不過這能算特斯拉自己的技術嗎？
啥？你說自動駕駛？且不說那也是特斯拉買來的，就說自動駕駛現在出的幾起事故，你敢用嗎？
不過並沒有貶低特斯拉技術的意思，整車制造方面，特斯拉畢竟走的高端線，還是優于比亞迪的。
市場認可：
說句紮心但是實在的話，部分國人是不大看得上比亞迪的。
買比亞迪也要麽是因爲便宜，要麽是因爲搖不到號。
但其實比亞迪挺暢銷的，國外認可度也比較高。就說E6這部神車，不光深圳大街小巷跑的出租車都是E6，連英國、新加坡、荷蘭的出租車也都用。
甚至在特斯拉的大本營美國，比亞迪電動巴士都很暢銷，其中包括田納西、馬裏蘭、得克薩斯、密蘇裏、丹佛、奧爾良、華盛頓、南北加州等30多個州，斯坦福大學、加州大學均能看到比亞迪純電動汽車的身影。
位于硅谷的Facebook總部也購買了一批純電動車作爲員工通勤使用。
外媒將比亞迪評價爲特斯拉的有力競爭對手。
特斯拉受限于産能和價格，如今的覆蓋率還比較低。但廣泛被認爲是“明日之星”，可見市場對特斯拉的期待和看好。
企業風格：
企業的風格往往跟隨者它的領導者。
在比亞迪內部有個說法，“王傳福是比亞迪最大的産品經理。”
工程師出身的王傳福，一直是個技術派，不管是電池技術還是高速電機，王傳福都要求一定要走在行業前沿。
當年王傳福押注新能源的時候，國內的新能源市場還冷冷清清，這魄力可不是一般人擁有的，更難得的是比亞迪這一執著就是十年。
所以比亞迪整個公司的風格也有些像“工科男”，技術控，踏實。
……想想工科男的審美，突然給比亞迪那些年被吐槽的汽車外觀找到了原因。
特斯拉的CEO就比較神奇了。
特斯拉能有今天的成就，馬斯克是背後最大的推手，但是這位CEO有時確實有點離譜。一會兒挖地洞、一會兒發射火箭、一會兒去研究什麽腦機接口，還要照顧弟弟的太陽能電池板生意。
如華爾街的投資者們指出的那樣，特斯拉産能跟不上和馬斯克有直接關系，“他的精力沒能專注在生産這裏。”
被譽爲現實版“鋼鐵俠”的他，脾氣秉性也有些像斯塔克，比如在最近的財報會議上怒怼三位華爾街分析師。
RBC Capital Markets的分析師想知道預定的Model 3進展如何。
馬斯克停頓了一會，扔了一句：“我們要去回答YouTube上的問題了，你的問題太枯燥了，問得我想死（They’re killing me）。”
這次會議後，華爾街表達了對馬斯克態度的不滿，有一位分析師表示，馬斯克輕蔑的態度會讓他在後續的公司融資上付出代價。
這場會議的結果也實時反映在了股價上，可以看下面兩個節點，在特斯拉公布第一季度財報後，股價是直線上升的，但等到馬斯克開完了電話會議，股價卻馬上跳崖，跌幅一度接近8%。
……天才總是任性的。特斯拉給人的感覺也許除了年輕、科技、未來，以後還要加上任性了。
綜上所述，優妹認爲，就算特斯拉真的來到了中國建廠，對比亞迪也不會造成很大的打擊。
首先兩個公司的定位就不同，面對的人群重疊也不大。
其次，比亞迪也不是靠著PPT撐腰的公司，人家手握技術，有直面對手的底氣。比亞迪真正的危機不來自對手，而是補貼政策的退坡和國人的觀念。
