撰文｜張宇編輯｜楊博丞題圖 | IC Photo
繼在納斯達克和港交所上市之後，蔚來又上市了。
5月20日，蔚來在新加坡證券交易所主板正式挂牌交易，此舉意味著蔚來正式成爲全球首個三地上市的造車新勢力，以及首個在美國、中國香港和新加坡上市的中國企業。
與此前在港交所上市的方式一致，蔚來登陸新交所依舊采用了介紹上市的方式。介紹上市是已發行證券申請上市的一種方式，該方式只是企業股東將本身的舊股申請挂牌買賣，不涉及新股發行及資金募集。
蔚來登陸新交所並沒有引起太大反響。2月28日，蔚來在向港交所遞交招股書時便表示，已向新交所提出上市申請，具體上市日期正在審核中。
作爲亞洲最主要的證券交易市場之一，新交所的上市條件要求較爲寬松，甚至不要求企業盈利，加之蔚來的投資者中有淡馬錫等來自新加坡的投資機構，利于推動其上市進程，還值得一提的是，在新交所上市的耗時相對短暫，對于被美國證券交易委員會（SEC）列入第六批預摘牌名單的蔚來而言，在新交所順利上市也爲其日後發展打開一條關鍵的融資通道。
蔚來創始人、董事長李斌表示，“將借助新加坡國際經濟和科技中心優勢，與新加坡本地科研機構展開深入合作，將在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發中心，進一步完善蔚來的全球研發和業務布局。”
一位新能源汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，蔚來趁勢在新加坡設立研發中心，能幫助其進一步打開全球市場並搶占先機，從而盡快形成規模效應，帶動盈利能力提升。
蔚來奔赴新交所上市的目的顯而易見。對于曾經曆過資金鏈幾近斷裂的蔚來而言，不得不在現金儲備方面做好萬全的准備，一方面，汽車行業是一個投入成本高、盈利周期長，且對資金有持續需求的行業；另一方面，蔚來因爲交付量屢創新低而備受投資者質疑，迫切需要更多資金突圍。
蔚來在三地成功上市之後，也爲其充滿迷霧的前路增加了一些確定性。
蔚來已現掉隊迹象
蔚來曾是造車新勢力交付量榜TOP1的常客，但如今缺席已久。
5月1日，造車新勢力紛紛發布了2022年4月份的成績單，其中，蔚來的交付量爲5074台，同比下滑28.5%；小鵬汽車的交付量爲9002台，同比增長75%；理想汽車的交付量爲4167台，同比下滑24.7%。
蔚來交付量腰斬的主要原因是以上海爲核心的長三角地區爆發了嚴重的疫情，部分供應商完全停工、停運，對汽車生産産生了巨大影響，而蔚來的主要生産地在安徽合肥，地處長三角地區，受影響較爲嚴重。
不過，即便是刨除掉4月份的交付量數據，蔚來的掉隊迹象也依舊明顯。根據3月份交付量數據，蔚來、小鵬汽車和理想汽車分別交付了9985輛、15414輛和11034輛，而在2022年一季度，三者的交付量分別爲25768輛、34561輛和31716輛。不僅如此，在2021年，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的年度交付量分別爲91429輛、98155輛和90491輛。蔚來不僅痛失銷冠已久，並且遠遠落後于小鵬汽車，與理想汽車的差距也越來越大。
蔚來的掉隊迹象並不只體現在交付量上。根據三家頭部造車新勢力的2021年財報，小鵬汽車的總營收爲209.9億元，同比增長259.1%；理想汽車的總營收270.1億元，同比增長185.6%。作爲對比，蔚來的總營收爲361.4億元，同比增長122.3%。
從營收角度來看，蔚來仍依舊處于領先地位，但如果從同比增速角度來看，蔚來的情況並不樂觀。2021年三季度，蔚來、小鵬汽車和理想汽車的同比增速分別爲116.6%、187.4%和209.7%，而在四季度，三者的同比增速分別爲49.1%、200.1%和156.1%。綜合來看，蔚來的同比增速已遠遠落後于小鵬汽車和理想汽車。
與此同時，虧損仍是蔚來的常態。2021年，蔚來的淨虧損爲40.2億元，同比收窄24.3%，值得注意的是，從2016-2021年，蔚來已連續六年處于虧損狀態，累計虧損金額約爲378億元。
對于蔚來持續虧損一事，李斌表示主要原因是在研發上的長期投入。財報顯示，2021年蔚來的研發支出爲45.91億元，相比2020年增幅達84.6%。
此外，蔚來在基礎設施方面的投入也水漲船高，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪在NIO Power三周年紀念日時表示，從2022年到2025年，中國市場每年新增600座換電站，到2025年年底，全球的蔚來換電站數量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用戶的住房成爲“電區房”。
截至5月20日，蔚來在全國範圍內布局換電站927座，超充站804座，超充樁4424根；目的地充電站702座，目的地充電樁4045根，接入第三方充電樁總量超490000根。
不過，蔚來曾多次透露出不缺錢的信號，稱在港交所和新交所上市的主要目的不在于融資，而在于擴大投資者群體，進一步保護投資者的利益。
通過賬面數據來看，蔚來的資金儲備確實充沛。根據蔚來發布的《擬議于新加坡交易所進行第二上市的補充資料》，截至2022年2月28日，蔚來擁有現金及現金等價物、受限制現金及短期投資合計526.5億元，蔚來可調用的流動資金來源包括現金及現金等價物118.3億元、短期投資377.8億元，及未提取的信貸額度307.6億元，合計803.7億元。
就目前而言，蔚來似乎無需融資，但長遠來看，蔚來仍需要充足的資金儲備，一方面，蔚來的業務發展需要大量資金作爲支撐；另一方面，蔚來也需要大量資金應對外部環境帶來的不確定性。已經顯現出掉隊迹象的蔚來不得不留足後路，以備不時之需。
全球化布局任重道遠
對于蔚來而言，在三地成功上市的另外一重意義在于徹底打響了全球化布局的槍聲。
在2021年12月舉辦的NIO DAY上，蔚來公布了全球化戰略，稱要在2022年前讓蔚來的産品和服務體系在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地；到2025年，將爲全球超過25個國家和地區的用戶提供服務。
但全球化布局絕非坦途，上述行業人士告訴DoNews，蔚來在全球化戰略第一階段主要是進入歐洲市場，而進入歐洲市場首先要面臨的是嚴苛的市場准入標准，由于法規、標准等方面存在差異，造車新勢力拿到資格認證並不容易。
然而真正的困難遠不止于此。
首先，品牌認知度是迎面而來的第一道坎。在歐洲汽車市場，消費者對品牌的忠誠度較高，雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭已經有了幾十年甚至上百年的品牌積累，並且早早推出了新能源汽車産品線，與蔚來、小鵬汽車等造車新勢力相比，前者顯然更容易被歐洲消費者所接受。
根據汽車數據分析公司Jato Dynamics的數據，大衆拿下了歐洲純電動車市場超過34%的份額，特斯拉和奧迪則位列其後。如何在燃油車巨頭和特斯拉的夾擊下提高品牌認知度，將是蔚來進入歐洲市場的一大難題。
其次，本地化服務體系的建設需要耗費大量時間和資金。“進軍歐洲市場，國産新能源車企需要投入的不僅僅是産品本身，還有銷售渠道、充電設施以及售後服務的鋪設。”該行業人士稱，“如果缺少這些前置准備工作，那麽蔚來在歐洲市場將面臨著賣不動、維修難等諸多問題。”
把蔚來的産品和配套服務移植到歐洲市場乃至全球市場，意味著需要投入巨額資金用于産品研發以及基礎設施建設，目前，蔚來全球銷售服務體系已覆蓋超300座城市的用戶，並且在除中國之外的三個國家建立了研發基地，包括美國聖何塞的自動駕駛研發中心、英國牛津的全球性能與前瞻概念研發中心、德國慕尼黑的全球設計中心，以及即將建立的新加坡人工智能與自動駕駛研發中心。
對于全球化布局之路上面臨的重重困難，李斌卻樂觀地表示，“對于全球市場，基本的原則是要長期去規劃，精心准備，保持耐心。蔚來從來不期待一炮走紅，所以這個是很長期的過程，中國公司進入全球市場也肯定不是一帆風順，不過還是非常有決心去做這個事情。”
有汽車行業分析師表示，造車新勢力全球化布局面臨的最大障礙是當地消費者對中國新能源汽車的産品質量和可靠性的懷疑，這一點與華爲、小米等手機廠商進軍全球市場的初期類似，蔚來等造車新勢力要想與國際大牌車企競爭，仍需要投入大量精力和時間。
全球化布局注定是一條遍布荊棘的路，但同時也是包括蔚來在內的中國新能源車企必須要走的一條路，可以預見的是，隨著全球化布局進程的深入，蔚來將面臨更爲激烈的競爭。
本文源自iDoNews