地下空間是城市的寶貴資源。
尤其對上海而言,空間寸土寸金,“向地下借”已成趨勢。
如“地下空間+公共服務”“地下空間+市政綜合體”“地下空間+立體環隧”“地下空間+軌道交通”“地下空間+交通綜合體”“地下空間+基礎設施環廊”等模式一一出現。
虹橋地下的“伏筆”
它就像圍棋裏的“神之一手”,有了它,這盤棋就活了
2007年前後,新世紀的頭10年,經濟騰飛,建設如火,一切都在快速增長。
彼時上海的西南角,一個對未來城市發展、長三角一體化至關重要的工程——虹橋樞紐建設方案已基本通過。
一切即將定稿,然而專家們仍有猶豫。
原來,虹橋樞紐旁,還有一片約1.4平方公裏的待開發地塊,未來的發展定位尚未確定。但已經確定的設計方案是,地鐵2號線延伸段,即將以盾構方式,沿東西向從地塊的中軸線下方穿過,直接與虹橋樞紐地下聯通。
地鐵直連樞紐,這有什麽不好嗎?
上海市政工程設計研究總院(以下簡稱上海市政總院)城交地下院副院長馬佳解釋,2號線先于周邊地塊開發非常必要,但東西向的2號線如此穿過,未來該區域的南北兩側再實施地下聯通,在工程上和經濟上將會變得不可行。
專家們提出,地面與地鐵盾構之間還有9米左右的空間高度,能否在2號線實施工程中,把這段空間提前預留?
預留最大的難度,倒不是技術。
馬佳回憶,當時地鐵2號線的前期流程已基本走完,只待按圖索骥,馬上開工。一旦決定預留,勢必大幅度調整工程設計,甚至有可能影響虹橋樞紐建設進度。
比如,地鐵2號線盾構工作井,必須重新選址;原本的地鐵盾構區間段要改爲上下兩層的地下結構體,地下一層作爲公共地下空間預留,地下二層才是軌道區間……凡此種種,不一而足。
爲了預留,設計圖推倒重來,已走完的審批流程還要重新再走一遍。此外,投資建設工程項目,一般得有非常明確的功能和內容。爲尚不確定的功能進行空間預留工程,風險和壓力不小。
聽取各方意見,經過專家反複論證,最後相關指揮部還是決定:預留。這是一個大膽創新,又小心論證的案例。
後來的故事,爲人熟知:2009年,虹橋商務區管委會成立,隨後國家會展中心選址于上海虹橋。1.4平方公裏的待開發區,後來成爲虹橋商務區的核心區,鱗次栉比的建築在這裏拔地而起。
虹橋商務區夜景 賴鑫琳 攝
預留的公共地下空間、樞紐地下空間以及後來的國展中心地下通道,共同構成了主軸線。
由虹橋機場T2航站樓一直向西延伸2公裏,一條地下人行通道把虹橋樞紐、虹橋商務區核心區、國展中心三大功能組團緊緊銜接在了一起。
這一聯通效應遠遠超出了人們的預想。
空中俯瞰“四葉草”。新華社
與此同時,由于毗鄰機場,商務區建築整體限高,“往地下借空間”是唯一的選擇。上海市政府爲此提出虹橋商務區核心區“地下空間大聯通、大開發”的要求。
直至今天,虹橋整個片區仍在更新和優化。而當年預留的地下公共空間也長成了一棵大樹,每個項目都從這棵大樹上汲取養分,連成一片枝繁葉茂的空間圖景。
馬佳形容,它就像圍棋裏的“神之一手”,有了它,這盤棋就活了。
地下空間是自然資源
保護資源,與開發資源同等重要
今時今日,空間預留,變得更加重要。
“上海市區地下淺層空間已經所剩不多。”上海市政總院資深總工程師俞明健說。
回顧曆史,我國地下空間開發起步較晚,早期地下多用于民防工程,後來多用于地鐵等交通建設,直到21世紀,綜合開發才剛剛起步,但發展極其迅猛。
當時,上海市政總院在俞明健的帶領下,率先成立全國第一個地下空間專業設計院,只有十幾人的小團隊,如今發展至約700人,成爲公司的第一大院,也是中國地下空間開發的一個縮影。
從人民廣場、徐家彙、五角場等小規模嘗試開始,到世博會場館建設,此後,上海進入地下空間開發高潮,虹橋片區、外灘綜合改造、徐彙濱江、楊浦濱江等,未來還有一系列工程在地下等待。
所有人仿佛被打通了任督二脈,眼觀四路,望穿地下,以爲地上不夠,似乎就能向地下要。
比如“地下空間+公共服務”“地下空間+市政綜合體”“地下空間+立體環隧”“地下空間+軌道交通”“地下空間+基礎設施環廊”等模式一一出現。
短短10年熱潮洶湧,我們從一個地下空間開發弱國,走向地下開發大國甚至強國。技術與日俱進,規模與日俱增,如今但凡有點條件的商業綜合體、辦公樓宇群,都不忘考慮地下開發。
2014年,俞明健主編了《城市地下空間利用基本術語標准》,作爲第一部相關領域的國家標准,地下空間的概念至此明確。當時的定義,簡單說:地表以下由自然形成或者人工開發形成的空間,叫地下空間。
但如今回想,俞明健認爲這樣的理解不夠。“地下空間是重要的自然資源。”采訪時,他反複強調,只有把它當成資源,很多問題才會想明白。
因爲資源是寶貴的,不可再生的。保護資源,與開發資源同等重要。
地下不僅僅作爲空間資源非常有限,需要有序開發,作爲物質資源也特別有限,比如地下水、地下土壤層等,如果全部挖掉開發,海綿城市、生態保護將再無可能。
生態領域的學者,對地下開發反應迅速。
同濟大學副教授董楠楠長期研究生態綠化技術,他關注到世博會之後,上海地下空間正走向高強度綜合開發,于是提出城市地下空間需要綜合考慮多個維度。
一批生態學者,開始呼籲保護城市地下資源,特別是地下水資源、土壤資源。“上海2035”總規提出,保護上海城市自然山水格局。
而城市內澇、暴雨災害等也一再證明,破壞大自然的代價,即便現代人類文明也難以承受。
不能再“攤大餅”
這就成爲一場時間競賽。誰先開發地下,誰就先搶占更低廉的淺層空間
最近幾年,上海市政總院的工程師們接到越來越多的外地項目。各類甲方的思維幾乎趨同:巴不得占據地下最淺的大平層,鋪開來開發。
這是有問題的。所有功能都放到地下真有必要嗎?
如果連地上都沒打算開發10萬平方米,爲什麽地下就要鋪開10萬平方米?
地下的商業、辦公甚至居住,真的舒適嗎?
爲地下配套需要很多特殊設施,地下消防、安全通道、燈光指示、空氣系統、能源系統等,成本更高,保障更難,風險更大。盲目地一切“往地下塞”,是真的想清楚了嗎?
人類不是地下穴居動物。無論如何,地下只是地面空間的補充,爲解決地面的痛點不得已而爲之。
停車場、基礎設備往地下走,商場與地下交通樞紐打通等算是合理趨勢,上下空間各有所長,綜合開發本無不可,但不宜過度,爲地下而地下,是資源的過度消耗,對子孫後代更是遺患無窮。
多位受訪者提出,地下空間開發,不能再走城市空間“攤大餅”的老路。地下也經不起折騰,拆了重建代價太大,每一次破土都必須謹慎。
但目前,只要空間在甲方紅線範圍內,地下鋪多大,挖多深,盡管有行業內部要求,但理論上甲方可以不聽。其中還有成本考量。只挖淺層,成本相對較低。所以,甲方們喜歡地下淺層大開發,挖得不深,面積卻鋪得很大。
“有沒有想過,城市未來如果新建地鐵、地下交通,需要用到中淺層怎麽辦?”馬佳問。
實際上,這就成爲一場時間競賽。誰先開發地下,誰就先搶占更低廉的淺層空間。
城市早期的地下空間多用于民防工程,由上海市民防辦公室主管。他們同樣感受到這股變化趨勢。
市民防辦工程處副處長吳樂翔解釋,過去城市的地下民防工程呈點狀,比如新建一棟,就按這棟樓的標准進行民防配套審批即可。
如今,地下空間綜合開發越來越多,一棟棟樓單獨配套審批的模式已經不能適應。大地塊的整體地下空間開發,需要項目在土地出讓、規劃審批前,民防辦就提前介入,因地制宜研究民防。
如此一來,傳統的民防建設標准幾乎無法使用。
比如,上海的濱江空間更新,不僅涉及一個大地塊,有些還是幾大地塊地下空間聯通,此時民防工程怎麽做,成爲新課題。
又比如,上海中心城區的舊區改造,當地面“無路可走”時,勢必會想到地下空間。
還有中心城區公共停車場建設,未來也只能“往地下借”。如何在老城區更新項目的地下空間落實民防工程,一切都是新挑戰。
爲此,上海市民防辦正在調研,准備著手編制適應新時代的民防工程專項標准,希望這套“上海標准”,能對全國地下空間開發有所啓發。
有意思的是,城市早期,上海市地下空間管理聯席會議辦公室由市民防辦主管,然而漸漸地,其管理職能移交給了上海市住房和城鄉建設管理委員會,其規劃職能轉移給了上海市規劃和自然資源局。
從“民防”到“自然資源”,主管部門變化的曆史,其實已彰顯一種理念的變遷。
交通廊道“下地”
克制、有序、功能集約,能利用深層空間,就不影響淺層設施
上海市政總院城交地下院總工程師羅建晖至今依然記得,多年前外灘隧道改造時,曾有人發出疑問:外灘交通已經不錯,爲什麽還要改?
如今,大家都懂了:
車水馬龍的地面交通,破壞了外灘風貌,影響了景觀和步行體驗。如何既保留城市風貌,又維持交通功能呢?快速車道被沉入地下,形成井字形,地下4條長軸,2條短道,連接起黃浦江、蘇州河兩岸,同時解決核心區過境交通、長距離交通、短距離過岸、高架接駁等問題。而地面,江風習習,遊人可閑庭漫步。
2010年的外灘隧道 資料圖片
爲了提升空間品質,部分交通功能轉移,“上天入地”,會成爲未來立體城市的發展趨勢。
作爲上海市北橫通道工程設計負責人,羅建晖回憶,上世紀80年代,上海的城市高架路體系規劃就已預留了北橫通道的位置,但彼時的技術無法協調交通和周圍環境,高架遲遲沒有建成。
城市變化日新月異,當啓動北橫通道計劃時,兩邊已是繁華的建成區,有居民住宅,校園,商場辦公樓等,再建地面高架變得壓力重重。
最終,北橫通道主要以地下道路的形式付諸實施——意味著在城市中心,未來交通廊道部分“下地”,將成爲重要手段。
爲了節省空間資源,北橫通道地下采用最集約化的方案,能夠單管布置,就不多建管道,能利用深層空間,就不影響淺層設施。羅建晖說,北橫通道建設始終克制、有序、功能集約。極大增加了技術難度。
但一切都是值得的。
而上海在建的東西通道,地下道路與軌道交通共建。地下廊道功能集約化,將成爲一種趨勢,一些國內其他城市編制地下道路網規劃時,還特意來上海取經。
未來,城市甚至可以把整個路網系統下沉,有許多創新的手法。
比如曾經的五角場,盡管解決了地下空間聯通,但沒有系統解決車輛進車庫的“最後一公裏”。大量機動車必須回到地面,再排隊一一進入商場地庫。
而現在,武漢王家墩、深圳前海、蘇州中心等,已開始嘗試地下道路與車庫直連,讓“最後一公裏”車行在地下直接打通。
好的“地下城”,就是人民願意使用
上海不妨率先垂範,制定標准,進行前瞻性、科學性的探索
什麽是好的“地下城”?就是人民願意使用它,不覺得這是一個獨立系統,不知不覺往地下走。想買東西時,店鋪近在眼前,想坐下休憩時,就能找到地方坐。
地下空間是一套全新的體系,有待探索的地方還有很多。
比如上海一些曆史保護建築,老城區更新項目,地面建築不能輕易改造,但人們又需要享受現代設施,能不能往地下空間動腦筋?目前整體技術並不成熟,但工程師們表示,這一天並不遠。如張園的地下空間更新正在研究中。
城交地下院院長劉藝的團隊則把目光放到了新的浦東機場樞紐,結合新的上海東站,計劃打造虹橋2.0版本,賦予浦東更多綜合功能,把“城市樞紐”變成“樞紐城市”。
又比如軌道交通長大快線,上海仍是短板,未來還得補上,如此才能讓臨港、長三角以及外圍組團與市中心高效連接,發揮更大效用。
再說臨港本身,就是全國規模最大的“海綿城市示範區”之一,臨港地下水和土壤層不能被輕易破壞,其地下空間如果開發,需適度、集約化,探索新模式。
再比如說物流交通。結合無人駕駛、自動配送技術,未來城市可把物流系統轉入地下,如此能夠更高效率解決物流問題。已有幾個國家和地區正在小範圍嘗試,如荷蘭阿姆斯特丹、新加坡等。
而所有這些創新探索都有一個前提——城市預留了地下空間。尤其地下中淺層空間資源最爲寶貴,因爲成本低,用起來方便,更容易你爭我搶。
目前,上海地下空間總量超過1億平方米,每年開發增量約1000萬平方米,幾乎都在中淺層。尤其廊道型資源,上海非常有限,需要慎重開發。
俞明健建議,未來應該強化地下空間分層標准,什麽項目放淺層,什麽項目放深層。而不是先到先得,把淺層先占滿。
比如,爲人行通道、軌道交通預留中淺層。市政管網如電纜等幹線基礎設施,盡可能放在深層。
十多年來,上海的工程師們幾乎參與了全國新區地下空間開發中的大半項目,幾乎每一個都是裏程碑。上海不妨在地下空間領域率先垂範,制定標准,進行前瞻性、科學性的探索。
深圳灣 新華社
如今,各地城市都懷有強烈的地下空間開發需求,如深圳灣超級總部基地試圖打造立體城市的新模式。
無疑,地下空間熱潮正在塑造一種新的城市開發模式,科幻片裏上天入地的立體之城,離我們已經不遠。
而說一千道一萬,空間留白、珍惜資源、有序開發,城市才有無遠弗屆的未來。
欄目主編:龔丹韻 文字編輯:龔丹韻 題圖來源:新華社
來源:作者:龔丹韻