隨著工業4.0趨勢興起，在互聯網+與物聯網的雙重推波助瀾下，産業的市場邊界已逐漸模糊，對中國企業而言，如何在産業升級的過程中搭上互聯網+的風口轉型創新，是在思考供應鏈管理時不可忽視的重點。3月31日，由第一電動網與廣東省新能源汽車産業協會主辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇在深圳盛大開幕，在當天下午舉行的“供應鏈整合與智能制造沙龍”，主持人立達資本投資總監夏令與艾普工華董事長、CTO黃剛、珠海運泰利CEO張琛星、深圳市瑞能實業股份有限公司副總經理李兵，共同就供應鏈整合與智能制造等熱點議題展開了探討，嘉賓觀點非常精彩。
以下爲沙龍實錄：
主持人-夏令：從2015年《中國制造2025》推出及工業4.0概念興起，數字工廠、智能工廠、智能制造等衆多概念讓人暈眩。工信部提出的制造水平分爲工業2.0、工業3.0普及和工業4.0試點三個階段。從三位從事的新能源汽車産業來看，目前生産制造水平屬于2.0、3.0還是4.0，這裏有沒有可以吐槽的地方？
立達資本投資總監夏令
艾普工華董事長、CTO黃剛：汽車在制造行業處于前列，是最早做流水化生産的行業，本身的特點導致它必須采用信息化和自動化的手段，單個工廠20-30萬輛車，每輛車有4-5萬個零件，電動車的零件變少，供應鏈會縮短。汽車行業的需求特點導致我們不得不用自動化和信息化手段解決問題。我認爲傳統汽車廠目前處在3.0左右的水平。互聯網汽車和新能源汽車的很多玩家和企業來自于互聯網端，先天優勢是互聯網思維，包括對于人的應用和新技術的應用。目前我接觸的一些新能源客戶采用的技術是沿用傳統汽車的生産模式，期待在此過程中發現新手段和新方法，同時反推到傳統企業。
艾普工華董事長、CTO黃剛
珠海運泰利CEO張琛星：大年初四我飛到美國特斯拉全國唯一的工廠參觀，他們VP給我介紹Model 3現在的産量，我可以認爲這是工業制造領域很大的吐槽，他媽的新能源汽車制造只能達到所謂的工業2.0，因爲他們的自動化程度和供應鏈體系無法滿足每天的出貨量。現在特斯拉是新能源汽車的標杆，他們的意見比較帶有風向性，所以我認爲現在是2.0。
珠海運泰利CEO張琛星
深圳市瑞能實業股份有限公司副總經理李兵：新能源的制造有不同的特點，電池的生産有化學物理特性，這個特性難以在生産端控制。必須在實驗室時做到最好的控制效果，把控制策略和材料、應用、控制工藝放在産線上實施。對工業4.0的理解和其他領域有點區別，畢竟專業化程度更高，技術性更強。另外還有時效性問題，基于這三點，需要更深刻的理解自動化的方法。
深圳市瑞能實業股份有限公司副總經理李兵
主持人夏令：現在電池初步達到3.0水平，在往4.0階段的方向邁步。在整車領域更多的是2.0和3.0的水平。3.0以精益生産爲主，由豐田率先提出，豐田精益生産提出的自動化只是其中一塊，還有作業流程標准化等不同的環節。張總是提供系統集成的，您是否面臨跟整車廠客戶溝通精益生産的改變問題。不知道二位如何解決3.0架構裏的體系化結構問題？
張琛星：從業務層面抛出全新的概念。中國強調人力成本越來越高，所以要實現自動化。真正的自動化或者真正的智能制造是怎樣的，國家沒有給明確的方向。讓工廠實現智能，我認爲包括四個維度：第一，成立四個事業部，檢測事業部、測試設備部門、非標部門、標准事業部，這三塊從硬件方面實行。最後實現智能工廠，必須有很好的軟件平台，才能達成所謂的智能工廠。在此過程中，會遇到很多技術難題或者所謂的挑戰，相信智能制造和智能工廠的方向毋庸置疑。
黃剛：從日本豐田來說，其自動化離不開人。從工業4.0來說，所有自動化、數字化都是叠代的過程，以後可能會變成沒有人，但背後還是人，自動化、數字化是人的思想的體現，生産管理不斷提高，把標准化的內容固化到硬件裝備和軟件裏，通過這種方式實行進一步的智能化和自動化。
主持人-夏令：現在標准化的水平和能力如何，是否需要外部廠商幫助？
黃剛：在做解決方案時，通常第一步跟客戶方交流，幫他們改善目前生産管理的方式方法，一是經營化，相信工業軟件的實施也是如此。首先跟客戶需求相結合，改善當前痛點，把在其他行業遇到的好的方案注入企業經營管理。通過軟件把它固化、標准化，減少員工出錯的概率。
主持人-夏令：這幾年工信部大力推進智能制造的試點，設備商、軟件服務商等有很大的提升。除了三位嘉賓自己的産品越來越有競爭力，我聽到很多投資企業和業界朋友對設備商和集成商的吐槽。有些認爲集成商對制造企業的工藝理解水平不夠，有時候工藝要依托于很高工藝水平的制造企業自己解決。雖說的設備可以使用，但能否保證穩定性。這個也有很多國外的競爭對手，黃總遇到西門子，在推進智能制造、工業4.0的工作中，和國外相比，存在哪些優勢和劣勢，請李總先談談，你們的設備現在具有世界一流水准，哪些做得比國外好？
李兵：從電池測試設備所要達到的功能和生産線來說，基本在一個水平。三月份我參加了日本設備展，看到了日本和歐洲的生産技術，他們把自動化領域的機械、電子、控制、信息等供應商導入産線集成，集成方式和國內平時項目實施的基本一致。瑞能做電池生産線，導入物流、測試機和倉儲系統，形成高度集成化。對于電池信息管理也是如此，從國家到國際橫向比較，量級上達到很高的水平，從測試水平來說，電池的測試水平達到萬分之五，甚至萬分之二的趨勢。沒有很大的差距，在實現産線標准化和産線生産模塊化方面，我承認有比較大的差距。這基于兩點：一是在電子技術上，跟國際有幾代的差距水平；二是受到西方國家的影響，有些更高端的芯片或者需要的芯片不能供給，這是發展比較困難的方面。相信隨著國家獨立的發展，這只是時間問題，相信2025並不是夢想。
主持人-夏令：請張總談談目前市場競爭中，尤其跟國外企業相比，目前的優勢和劣勢是什麽？
張琛星：國家強大了，現在中國不缺錢，在技術層面，比日本、德國有一定的差距。但在資本市場，可以先彎道超車。國外企業的優勢也是其弱勢，他們專著于某一塊，這一塊只是一百人甚至幾十人的企業，可以買下來。可以把能力集合起來，可以理解爲智能制造，把各個優勢技術整合到平台上，成爲現在最大的優勢。劣勢是和他們的差距，如何完成彎道超車，一是快速完成資本收購，二是設立辦公室和廠房，選擇世界上一流的人才是最快的方式。有些行業內企業選擇系統集成商時，偏好選擇品牌的，尤其是國際一流品牌的。國際一流品牌可能會拆分給二包、三包，實際工作是中國企業做的。現階段只有通過資本市場，把優質的核心技術企業買過來，通過本土化的制造，降低成本，和客戶形成共贏。很多時候是非標定制化，國人的品牌性不是特別強，他們相信新加坡、日本企業，只有通過企業的收購，形成彎道超車。
主持人-夏令：和西門子相比的優勢和劣勢在哪裏，如何形成差異化？
黃剛：從軟件角度來講，談不上優勢和劣勢。從軟件前沿技術來講，中國的技術相對于國外創新有一定的差距。對于工業軟件技術來講，它落後于前沿發展技術5到10年。中國人的跟隨性特別強，市場出一個東西，他有很強的學習能力。我認爲中國和國外的差距不是很大，可以基本忽略這種差距。和西門子競爭時，大家知道西門子會帶來先進的制造思想，這是不容忽視的。我認爲在新興産業，西門子沒有特別借助多的産業，國內有自己的優勢，趨勢越來越明顯。在國內競爭過程中，三年前和現在相比，國外中標的可能性下降。很多競爭過程中，他們的價格甚至比低。這是不容忽視的，以後和國産裝備制造商要更緊密結合。很多傳統制造業的一流設備是進口的，特別是需要集成的設備是需要進口的。西門子、GE有特別的優勢，這是無法回避的。希望國內制造裝備能夠大規模普及，對國人軟件有一定的促進作用。
主持人-夏令：大家談到自身裝備的發展優勢，從前沿的制造技術來講，跟互聯網大數據和智能化技術結合，是從點到面普及的過程。在的産品裏，有沒有結合大數據分析、智能化應用，出來新模式和新産品？
黃剛：大數據在工業4.0裏，未來會提出人工智能2.0，這和數據、智能決策有緊密的關系。在這個行業無法逃避，如果你不做這件事，五年後可能會被淘汰。像做制造的行業，只有大企業能玩得起大數據，因爲成本太高，要閉環。大企業近三五年的數據比較好，以前的數據比較殘缺，經營管理數據方面的大數據還在找方向突破，行業內還在探討。大數據的主要供應是過程數據和實時數據，對于加工過程中，刀具的處理。光電傳來的振動，通過視頻識別找到缺陷，判斷鍛造率。
李兵：在電池生産環境中，很多配有系統，但僅僅停留在信息收集層面。如何從多維角度解決電池問題，甚至延伸到應用端、新能源車廠、運營平台，我認爲未來是一個大方向。一旦提出概念，確實是很大的題材。這是未來必須有的，國家2月份提出電池編碼管理，就是一個大數據的概念。如何從軟件、電池專業化的角度處理數據，我認爲這需要像我們這樣的公司和大數據軟件公司進行結合，把管理方式和概念融入到專業中，未來這是一個大方向。
主持人-夏令：智能制造的核心是橫向、縱向、端到端的集成。談到縱向智能工廠的建設，今天還有一個主題是供應鏈整合，是橫向的集成。黃總同時是華中科技大學研究這一塊的教授，現在橫向的集成在業內談得比較少，確實遇到很多困難，有什麽原因，有沒有破解之法，什麽時候有更好的突破？
黃剛：縱向的事做得比較多，軟件和硬件的集成，設計到設計的打通提得比較多。供應鏈管理基本停留在基本信息管理、財務結算和招投標的方面，認爲智能制造的發展不會完全脫離于完整的生態，不能只關注制造，做了這麽多年沒有找多很好的突破口。橫向集成到縱向集成，最後形成端到端。例如有一個車廠，另一端是用戶。或者供應商，另一端是用戶。端對端的集成最後實現打通，今天談了很多電動車的生態，把生態加到“互聯網+”和智能制造，有助于橫向的組成。智能制造不僅僅是閉門造車的過程，一定要看生態的發展，包括娛樂系統等，肯定會有很大的發展。李總提到電池，所有生産過程中，特別是電池裝備帶過來的數據，一定會爲未來車的行駛、運營有相互促進的作用。
主持人-夏令：智能制造從微笑曲線來說是資源分配，中國傳統的整車廠將來會變成代工的角色嗎？
張琛星：這個問題太尖銳了，我覺得不會，中國會有自己的自主品牌。要讓中國的品牌形成生態系棟，帶動周邊所有的供應鏈，大家統一發力，才能實現智能制造、工業互聯網，只有這樣，國家才能真正的崛起。只有這樣，才能真正和歐美、日本跟強國一較高低。
主持人-夏令：目前電動汽車行業有沒有具體操作抓手，如果現在想推動這件事，應該怎麽做，現在可以做的是什麽？
黃剛：我們的視角從如何通過軟件的方式更緊密的管理現有的供應鏈。傳統企業的供應鏈和電動汽車供應鏈在哪裏，再找抓手。個人認爲傳統汽車供應鏈更長，工藝系統更複雜，汽車是電機、電控系統和電池。這一塊有自己比較大的主機廠，現在各種汽車廠也開始做這方面的事情。供應鏈跑的東西跟傳統企業不太一樣，特別是電池有特定的參數。匹配問題和傳統不一樣，傳統做了多年，做得比較好。電池驅動系統的匹配會否對未來市場帶來影響，如果有，這可能是一個切入點。
主持人-夏令：自從工信部推出智能制造試點項目後，跟很多企業交流，尤其是處于供應鏈的企業。你申請這些項目或者做智能制造背後的驅動力是什麽？第一，如果智能業企業不申報智能制造項目，難以從政府拿錢，這是一個框，一定要框在裏面； 第二，整車廠的要求是可追溯，原來沒有補足這塊系統和設備的企業會受下遊客戶的要求必須做的。每個汽車要申報國家平台，要實時可追蹤。锂電池和電機電控目前不是特別成熟，存在安全問題、質量問題合和其他不知道的問題。一旦出現問題一定要追溯企業和産品，這是上遊零部件的必然要求，我認爲這是上遊必須做的事情。
李兵：從我們的角度出發，電池自動化生産不僅僅是生産一個産品，他生産的可能是小型炸彈，這是安全性問題。電池生産應該把安全問題放在第一位。關于如何自動化，我認爲要基于安全生産爲前提。另一方面，從系統集成角度出發，要增加信息的透明度。在這個産業有新興的公司出來，技術先進，並且有很多創新。很多集成商和廠商信息不太透明，選擇供應鏈時有選擇難題，對于供應鏈上的公司來說，新能源在某一段時間有生産爆發增長，在增長過程中，有些公司發展到極致，在供應鏈上發布産品存在一定問題，希望有一個平台，把産業供應鏈進行完整整合，解決信息透明的問題和即時性問題。
智電互動集團龐義成：從我這個角度看發展的幾個可能特征。第一，未來10年的發展，産能一定會過剩，事實上一定會過剩。基于對無人駕駛的判斷，無人駕駛的到來必定會使消費生態發生大變化，終端需求不會那麽多，現有的成本會過剩，新增的産能也會過剩。在産能過剩的大背景下，會要求行業標准化、模塊化的程度快速提升，也要求行業技術進步快速提升。李總談到需要一個平台做信息透明、標准化工作，我比較理想化，我認爲不只是信息標准的問題，要更快的推動整個産業零部件集成的問題，爭取有一天實現通訊行業的水平。過程中需要供應鏈管理，包括縱向、橫向的整合。信息、技術、硬件分割在一個個主機廠，沒有被打通，我認爲這個局面會被改變。不是由改變，而是被大環境改變。大環境改變的前提下，業內專業機構能否提前做一些有價值的點，這一點是我所說的抓手。我了解到所有的新興造車公司了解這個問題，一方面大家懂這個機會，拿了錢，招一批人開始做這件事。同時大家知道過程九死一生，創業本來便是九死一生。關鍵在于資源會否被浪費，在各地投的土地、廠房、設備，如果創業中無法勝出，這些將會變成廢鐵。一個廠投資幾十億，投資量非常大。我從媒體工作者的角度提出理想化的期望和建議，我希望行業專業人士可以站在大發展趨勢的角度考慮，看能否作出真正對行業未來發展有戰略價值的點，一定能得到主機廠的支持，至少能被新興造車公司朋友們看到。
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