8月30日，泰國曼谷，泰國看守總理巴威參加內閣會議。圖/IC photo
參考消息網9月4日報道稱，據泰國《曼谷郵報》網站9月2日報道，泰國正雄心勃勃地希望成爲東南亞的物流中心，高鐵建設項目因此成爲當局20年發展戰略規劃（2018年至2037年）的重中之重，其中，中泰高鐵項目將有力推動泰國建成東南亞地區物流中心，助力泛亞鐵路中線最終全面貫通。
中泰高鐵南起泰國曼谷，北至泰國老撾邊境與中老鐵路接軌，形成直達昆明的大通道。其在泰國境內的路段被分爲南北兩期工程，一期工程南段從曼谷至東北重鎮呵叻府，全長約250公裏，設有六座車站。
據悉，目前一期工程正在緊鑼密鼓按計劃建設中。政府亦頒布法令規定該項目所要征用的土地範圍，並任命泰國國家鐵路局全權負責此事。一期工程預計2026年完工，並于2027年全線開通。之後的二期工程將連通到泰國廊開府，接中老鐵路終點萬象，與中國雲南昆明相通。
從中國和泰國簽署建設中泰鐵路協議迄今，已經過去八年時間。這條雙方期盼已久的高速鐵路近期再獲關注，原因何在？
政局變動導致鐵路建設緩慢
時間回溯到2014年。當年12月，李克強總理在泰國首都曼谷參加大湄公河次區域經濟合作第五次領導人會議時指出，經過兩年努力，中國和泰國簽署了鐵路合作諒解備忘錄。
中泰兩國的分工是這樣的：中國提供技術和裝備，並提供必要的融資支持，泰方支付相關費用。當時預計不用幾年就能建成這條標志性鐵路。
不過，此後，該鐵路建設進程緩慢，原因之一是泰國政局的變化。
2014年12月，李克強總理宣布上述協議時，正逢泰國總理巴育當選泰國總理不久。而與中國談判籌建該鐵路時，泰國的總理爲英拉。在英拉政府下台之後，泰國軍政府提出了項目的融資問題，核心是中國給予貸款的利息。
雖然還有其他因素導致建設推遲，如中國投資的利益分享，800多公裏沿線的土地開發等，但雙方最核心的分歧始終是中國貸款的利率。由于鐵路建設項目極容易引起民衆關注，不同的黨派就會利用其大做文章。
高鐵建設是一項投資巨大、回報周期長的基建項目。如果建設周期較長，而國際經濟形勢又比較動蕩，那麽很可能産生雙方合同中的貨幣單位差異，以及東道國需要償還的債務問題。
一旦和債務問題牽扯上，對財政能力並不太強的泰國政府而言，就需要采取更加審慎的態度。
2016年3月，泰國在雙方未能就第一階段的建設金額達成一致後退出談判。
事實上，在基建領域，相關國家因爲財政能力退出一些項目，或者就舊項目重新談判並不讓人驚奇。2018年6月，馬來西亞總理馬哈蒂爾·穆罕默德曾表示，馬新政府擬考慮取消東海岸鐵路建設。
此後，中馬雙方重新商談東海岸鐵路建設，最終的解決方案是減少站點，以節約開支。
日本競爭東南亞基建的目的
第二個大問題是競爭者。
近些年，中國獲得“基建狂魔”的稱號。環顧世界，其他國家在基建領域很難和中國匹敵，即便是日本也不行。雖然日本早在20世紀60年代就推出了高速鐵路，但是近些年來，在全球基建領域的共識是中國公司更具競爭力。
日本在東南亞地區和中國基建領域的競爭，並不完全都是從經濟的收益成本視角分析，而是綜合考慮了國際關系、地緣政治等因素。
從外交戰略角度看，日本不惜代價要拿下泰國鐵路建設的權益，主要是防止中國擴大在東南亞的影響力。
不過，鑒于鐵路建設周期較長，一時的外交博弈，並不足以支撐建設幾年中付出的成本。因而，日本即便拿到了這些項目的開發建設權，最終也不得不根據國際形勢改變策略，甚至放棄。泰國鐵路便是很好的一個案例。
2017年夏季，中泰雙方重新就鐵路第一期建設項目的造價等達成協議，按照泰國媒體公布的數據，這段高速鐵路建設金額爲52億美元。當年12月，中國公司在曼谷附近開始了一段幾公裏的樣板鐵路建設。2020年10月，時任泰國總理巴育和副總理阿努廷等出席中泰鐵路合作項目一期合同簽約儀式，由此可見泰方的重視程度。
2021年3月，一期標段進入正式施工階段，預計2026年底通車。當時出席開工儀式的泰國交通部長表示，中泰鐵路有兩大含義，一是該項目將對中泰全面戰略合作夥伴關系起到積極作用，二是泰方了解到該項目是“一帶一路”倡議的重要組成部分。
8月31日，福建福州江陰港站，龍門吊正在吊裝福建首趟中老鐵路國際貨運列車的集裝箱。圖/IC photo
完善歐亞鐵路通道的關鍵
提到“一帶一路”建設中的高鐵項目，2021年的時候，最出名的則是中國昆明到老撾首都萬象之間的高鐵建設。當年12月，長達1035公裏的中老鐵路通車運行。昆明至萬象貨物列車全程最快僅需30小時、運輸成本下降40%至50%。
而中泰鐵路二期就是連接萬象和泰國東北邊貿重鎮廊開，兩個城市僅隔著湄公河。一旦中泰鐵路與中老鐵路銜接，曼谷的物資和遊客，可經老撾磨丁、中國磨憨，抵達昆明，連接中國廣闊的內陸市場。
中老鐵路通車運行之後，成效十分明顯。
據中國鐵路昆明局集團有限公司公布的數據，中老鐵路開通九個月來，累計發送旅客671萬人次，運輸貨物717萬噸。
昆明海關統計數據顯示，九個月以來，中老鐵路國際貨運總值突破100億元，貨物運輸已覆蓋老撾、泰國、緬甸、馬來西亞、柬埔寨、新加坡等國家和地區。
事實上，自今年7月初起，中老鐵路的物資已經在萬象南站換裝，完成標准軌與米軌間的轉換後，進入泰國市場。將來聯通成一條鐵路之後，運輸效率會得到更大幅度提升。
7月5日，王毅外長在和泰國副總理兼外長敦·巴穆威奈舉行會談後表示，今年是中泰全面戰略合作夥伴關系建立十周年，雙方一致同意使中泰鐵路向南直達泰“東部經濟走廊”，向北經老撾進入雲南，對接“陸海新通道”，直通歐洲。
考慮到2022年1月1日，RCEP（《區域全面經濟夥伴關系協定》）也正式實施，中國和東南亞的聯系更加緊密。
這種背景下，對于遭受疫情沖擊、經濟承壓的泰國而言，進一步密切和中國的經貿關系是非常合理，並且緊迫的事項。而且，泰國的經濟規模不是老撾可以比的，一旦通過鐵路和中國市場連接，那麽無論是物流、還是客流，都將提升數倍。
對于東南亞國家而言，在世界形勢進入動蕩變革期時，最穩妥的辦法就是加強與中國的合作，讓中國對東南亞保持開放。
中國從長遠的戰略利益考慮，不僅願意與周邊鄰國分享中國經濟成長的收益，而且以共商、共建的方式推動跨境的國際區域一體化。地方政府不僅積極參加RCEP，而且西部地區還有一項十分重要的新基建——西部陸海新通道，預計2025年完全建成。去年11月，中國領導人曾表示，邀請東盟國家參與建設這條陸海新通道。
中泰鐵路建成通車時，東南亞的人口總額將超過七億，僅次于中國和印度。這意味著，昆明、萬象、曼谷作爲交通樞紐，所覆蓋的地域面積將極爲廣闊，跨境連接的人口數量將達世界最多。
對東南亞來說，通過中老、中泰鐵路接入中國市場，不僅可以提升對華的農産品出口能力，而且也可以通過這條鐵路進入中亞、歐洲市場。
對中國來說，地理位置決定了泰國是完善歐亞鐵路通道的關鍵所在。一旦中老和中泰鐵路連通，再加上馬來西亞東海岸鐵路、擬議中的新馬高鐵，那麽便有了從中國直達新加坡的高鐵。這將是一項前所未有的交通革命。
特約撰稿人 / 鍾飛騰（中國社科院亞太與全球戰略研究院研究員、中國社科院地區安全研究中心主任）
編輯 / 李潇潇
校對 / 陳荻雁