人類是地球上最成功的物種，自工業革命以來的200多年裏，人類的科技已經發展到令人詫異的地步。

今天，人類的足迹已經踏上了距離我們38萬公裏的月球，而且不久還將踏上距離我們5500萬公裏的火星；人類的探測器不但能夠近距離觀測太陽的“真容”，有的還已經飛出了太陽系，進入無邊無際的星級空間；原子內部世界已經被揭開了面紗，基因編輯技術正在幫助人類解決病痛……

但是，除了你今天看到的，在人類科技發展的道路上還曾經有許多名噪一時但最後暗淡退出的高科技，令人唏噓。今天，就帶大家一起來看一看。

航天飛機

航天飛機是美國國家航空航天局(NASA) 研制的世界上第一種可以再重複使用的太空船，也是曆史上第一種可攜帶大型衛星進入軌道和離開軌道的太空船，每次最多可將29.5噸有效載荷送入太空，能在軌道上逗留7～30天，用于執行會合、對接、停靠、人員和貨物運、空間試驗、衛星發射、檢修和回收等任務，可以說代表了當時人類太空科技的最高水平。

但是，這樣一款“高科技”産品，卻一直問題不斷。首先是發射成本過高。美國共研制並投入使用5架航天飛機，每架研發費用20億美元，總共發射一百多次，每飛行一次費用高達5億美元，返回後還要進行大量費時費力的檢修，這讓美航天局的財政不堪重負，要知道當初NASA估計每次發射費用才不到600萬美元。其次是事故不斷。5架航天飛機中有2架爆炸。第一架航天飛機“哥倫比亞”號于1979年交付，它在2003年2月1日返回地球時失事，機上7名宇航員全部遇難。第二架“挑戰者”號于1982年7月交付使用，它在1986年1月發射升空後不久爆炸，7名宇航員全部遇難。第三就是老化速度遠超預期，飛行任務被迫大幅縮水。按照計劃每架航天飛機至少要飛行100次，但是其實最終5架航天飛機加起來飛行了才132次，不到總目標的1/4。

基于以上因素，進入二十一世紀後，美國對宇宙飛船重新産生了興趣，認爲它比航天飛機更安全，成本也低許多，而且航天飛機在火星計劃中也沒有什麽用武之地，于是這個爲期30年、一直耗費著天文數字資金的項目被迫中止，剩下的3架航天飛機于2011年和2013年先後退役。如今，這個曾經的人類探索太空的文化象征，靜靜地躺在博物館裏，向參觀者展示當年那個叱咤風雲的年代。

泰坦尼克號

泰坦尼克號（RMS Titanic）是英國白星航運公司下轄的一艘輪，排水量46000噸，于1911年5月31日下水，是當時世界上體積最龐大、內部設施最豪華的客運輪船，然而不幸的是，在從英國南安普敦駛向美國紐約的處女航中，泰坦尼克號與一座冰山相撞，最後沉沒，2224名船員及乘客中有1517人喪生，是和平時期死傷人數最爲慘重的一次海難。

泰坦尼克號可以說凝結了當時造船技術的最新成果，它排水量52310噸，動力59000匹馬力，航速每小時23～24海裏。其強大的動力來源于船上25五台雙端以及四台單端鍋爐的動力來自159台煤炭熔爐。全船分爲16個水密艙，且連接各艙的水密門可通過電開關統一關閉，其中任何4個水密艙進水的情況下都不會沉沒，這使得它有“永不沉沒”的美譽 ，但即便如此，仍舊沒有逃脫覆膜的命運。

泰坦尼克號的殘骸與1985年被發現，之後，科學考察隊采集了金屬樣本進行分析，結果發現了導致“泰坦尼克號”沉沒的重要細節：造船工程師往煉鋼原料中增加大量硫化物以增加鋼的強度，而沒有想到要增加其韌性，當“泰坦尼克號”的船體鋼材受到撞擊時很快斷裂，而沒有向現代造船剛才那樣變成V型，從而釀成了“泰坦尼克號”沉沒的悲劇。

協和式客機

協和式客機（Concorde）是上世紀70年代由法國宇航和英國飛機公司聯合研制的中程超音速客機，它是世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。它微微下垂的鼻部、現代感十足的銀色塗裝和拉風的三角翼外形，成爲航空技術突飛猛進的時代標志。

從技術角度來看，協和客機使用了各種在當時看來屬于前沿的科技。比如同樣是在60-70年代，許多超音速戰鬥機就會采用類似協和的三角梯形機翼。這被認爲是符合流線型設計，並幫助人類不斷拔高飛行速度的必由之路。爲了提供強大的動力，選用的4台奧林巴斯發動機，也和英國皇家空軍的火神式轟炸機是同款。爲了保證駕駛員視野，還專門設計下垂式機鼻以及當時在普通客機上還沒有使用的碳纖維線控系統。2.02馬赫的巡航飛行速度，也是普通亞音速客機速度的兩倍。更妙的是，由于普通客機幾乎不在17000米高度上做巡航飛行，協和客機便可以獨享18000米以上的飛行空間 ，爲規劃航線提供了不少便利。總而言之，能在20世紀70年代就制造出這樣的商用飛機，本身就是一件非常了不起的事情。即使以今天的眼光來看，這都是種偉大的飛機。

但是這樣一款高科技客機，從誕生之日起就面臨許多困擾。它起降時巨大的噪聲和突破音障時産生的音爆，都對地面居民的生活造成很大的影響，而且爲了實現超音速飛行，飛機不得不在舒適性方面做出妥協，例如機艙內部高度不夠，也沒有讓人舒服的伸腿空間，甚至後傾座椅都無法應用。更重要的是，飛機的運營成本太高，燃油消耗量被波音747高出50%。還有其它諸如輪胎爆胎、起落架故障等問題更是接連不斷。

而壓死駱駝的最後一根稻草，則是2000年7月25日法國航空4590號班機空難，在那次空難中，飛機輪胎被一塊從飛機身上脫落的金屬碎片刺破。輪胎碎片又撞擊油箱，進而引發客機墜毀，機上109人全部遇難，還造成4名地勤人員犧牲。這次空難給社會大衆心理帶來的嚴重震撼，讓協和號從此一蹶不振。雖然協和號客機在2001年11月重新啓航，載客量一直都嚴重不足，給航空公司造成虧損嚴重，終于不得不于2003年退役。

切爾諾貝利核電站

切爾諾貝利核電站位于烏克蘭北部，距首都基輔以北130公裏，它是前蘇聯時期在烏克蘭境內修建的第一座核電站，也是前蘇聯時代最大的核電站，于1973年開始修建，1977年啓動。

切爾諾貝利曾經被認爲是最安全、最可靠的核電站。當時人們都以能夠在切爾諾貝利工作爲榮，因爲這裏代表著當時蘇聯的最高科技，能有資格來到這裏的都是最頂尖的技術人才。

1986年4月26日，切爾諾貝利核電站第四號反應堆發生了爆炸，造成人類曆史上最爲嚴重的核汙染。4個月後，前蘇聯官方公布，共死亡31人，主要是搶險人員，其中包括一名少將；得放射病的203人；從危險區撤出13.5萬人。雖然災難發生後2年內，事故現場得到處理，包括爲4號核反應堆澆了一層層混凝土“石棺”，以及清洗了2100萬平方米“髒土”，但是研究人員說，放射性仍在繼續危脅著白俄羅斯、烏克蘭和俄羅斯約800萬人的生命和健康。1992年烏克蘭官方公布，已有7000多人死亡于本事故的核汙染。專家們說，切爾諾貝利事故的後果將延續一百年。

銥星計劃

銥星計劃是上世紀末美國摩托羅拉公司設計的全球移動通信系統，1996年開始試驗發射，1998年11月投入使用。銥星計劃的天上部分是運行在7條軌道上的衛星，每條軌道上均勻分布著11顆衛星，組成一個完整的星座.它們就像化學元素銥(Ir)原子核外的77個電子圍繞其運轉一樣，因此被稱爲銥星。雖然後來經過計算證實6條軌道就夠了，于是衛星總數減少到66顆，但仍習慣稱爲銥星。

銥星系統的最大特點是，通過衛星之間的接力來實現全球通信，相當于把地面蜂窩移動電話系統搬到了天上.它與使用的靜止軌道衛星通信系統比較有兩大優勢：一是軌道低，傳輸速度快，信息損耗小，通信質量大大提高；二是銥星系統不需要專門的地面接收站，每部移動電話都可以與衛星聯絡，這就使得地球上人迹罕至的不毛之地，通信落後的邊遠地區，自然災害現場都變得暢通無阻。可以說，銥星計劃開始了個人衛星通信的新時代。

但是，當摩托羅拉公司費盡千辛萬苦終于在1998年11月1日正式將銥星系統投入使用時，命運卻和摩托羅拉公司開了一個很大的玩笑，傳統的蜂窩通信手機已經完全占領了市場。由于無法形成穩定的客戶群，使銥星公司虧損巨大，連借款利息都償還不起，摩托羅拉公司不得不將曾一度輝煌的銥星公司申請破産保護並尋找買家。由于還沒有找到買家，銥星的服務于3月17日23點59分終止，銥星公司正式宣布破産，從正式宣布投入使用到終止使用還不足半年時間。

戰列艦

戰列艦是前海洋時代發展到巅峰時期的産物。在航母、飛機和導彈被發明出來之前，海戰的勝利完全取決于戰艦的噸位和火力，誰的噸位更大、火力更猛更准，誰就能取得最後的勝利。進入蒸汽時代後，戰列艦的噸位越來越大，第一艘真正意義上的戰列艦“無畏”號排水量高達21000噸，史上最大的戰列艦“大和”號噸位更是達72000噸，比現在的航母還要重。30節以上的航速，厚重的裝甲、火力極強的主炮，重量超過一噸的炮彈摧枯拉朽，能在地上炸出半個足球場大小的彈坑。

不過戰列艦在最輝煌的年代，遭遇了自己最大的敵人，那就是航母。具體來說，是航母艦載機將戰列艦打落神壇。因爲戰列艦始終是在二維平面作戰，但是艦載機卻是在三維空間，無論是機動性和靈活性都是戰列艦沒法相比的。世界上最大的戰列艦“大和”號，在美國艦載機的狂轟濫炸之下根本沒有還手之力，這就是戰力不對稱的結果，從美軍艦載機發動第一波攻擊到被擊沉，僅僅用了不到兩個小時，共命中魚雷10發，炸彈24顆，美軍自身飛機損失不到十架，損失完全不成正比。

二戰以後，美國保留了四艘衣阿華級戰列艦，並參加了朝鮮戰爭、越南戰爭以及海灣戰爭。雖然在八十年代經過現代化改裝升級，但是由于維持成本和收益相比實在不劃算，所美國還是在2006年將最後兩艘戰列艦退役，戰列艦這個曾經主宰海洋的巨無霸終于無奈地退出曆史舞台。

等離子電視

在當前平板電視開始興起的時候，等離子電視一度十分輝煌。當時業界流傳著這樣一句話：“外行買液晶，內行買等離子。” 其原因在于等離子電視一般是42英寸以上大尺寸，畫面無拖尾，適合觀看動態畫面，而液晶電視由于色彩不夠出色，有拖影的現象，而且還有漏光、可視角度小等缺點，也成爲了無數等離子電視粉絲诟病的對象。

但是，等離子電視偏偏趕上了手機和平板這個被液晶屏幕大小通吃的時代。隨著液晶屏幕在更多産品上的應用，技術不斷的提升，分辨率更高、更節能等等特性就被一點點的突出了出來。而且，以松下爲主的等離子的陣營不願意跟別人分享它的技術，不願意跟別人分享面板資源，導致加入這個陣營的企業越來越少。支持等離子的廠商就越來越少，轉投液晶旗下的廠商越來越多，市場的比例也慢慢傾向于液晶電視。

自2007年開始，包括先鋒、日立等等離子廠商相繼宣布退出等離子市場，只余松下孤軍奮戰。但是，後來松下也于2014年3月停産等離子電視，這也意味著日系廠商已經徹底放棄了等離子電視機業務，韓國三星也于2014年年終止了等離子生産線。如今，市場上已經看不到等離子電視了，你只有到某些人的家裏才能欣賞一下這個曾經輝煌的高科技産品。

IBM OS/2操作系統

關于操作系統，大家都知道DOS，Windows, Unix, Linux，而多數人都不知道OS/2，即使是計算機專業的人也有很多不知道。OS/2其實是世紀八十年底後期由美國IBM公司開發的一套操作系統，是作爲IBM第二代個人電腦産品的理想操作系統而引入的。當時，微軟的DOS操作系統在PC上取得了的巨大成功，而且圖形化操作界面的潮流正在襲來。

OS/2在一開始其實是由微軟和IBM共同研發的，但是微軟同時也開發出Windows3.0並大量銷售，漸漸地，微軟的資源、人力以及注意力逐漸由開發OS/2轉移到開發Windows。由于兩家廠商意見的分歧以及相互間的不信任，爲了保證OS/2開發的順利進展，IBM決定接手v2.1以及v2.0的開發工作。

其中1992年發布的v2.0是第一套在PC上運行的真正多任務操作系統，它可以讓每一個DOS程序分別在各自的DOS虛擬機上執行，就好像用戶同時擁有好幾台PC分別執行這些程序一樣。而且，這個版本還同時翻新了圖形界面，引進了一套完全面向對象的操作界面，不但將操作系統的對象具體化，連文件系統也包含在內，相比之下，Windows系統直到Windows95時才將整個界面變成面向對象。

而1996年9月發布的第4代版本是第一套內嵌Java、語音識別的操作系統，還可以連接任何網絡環境。從技術角度來看，OS/2絕對是當時操作系統中的做先進的，代表了IBM的科技實力。

但是，IBM的OS/2卻沒有能夠贏得市場。業界分析主要的原因就是系統使用起來太費勁，尤其是安裝驅動程序（這點本人有體會，當初我曾經考過OS/2管理員認證，結果連自己都不知道是怎麽考過的），另外就是太耗內存。2006年12月，OS/2所有産品的銷售停止，這款技術上最厲害的操作系統終于徹底退出曆史舞台。

中國大飛機“運10”

提到運-10，會讓很多人傷心。運-10是20世紀70年代由中國航空工業上海飛機制造廠研制的四發大型噴氣式客機，是中國首次研制的大型噴氣式客機。運-10飛機設計參考美國波音公司的波音707飛機，制成兩架，但由于各種原因始終沒有正式定型投産。

運-10飛機研制突破了蘇聯飛機的設計規範，是中國首次參照美國適航條例標准研制的大型客機。它采用尖峰翼型，其阻力發散馬赫數爲0.85，優于波音707的0.84；最大巡航速度爲974公裏/小時，高于伊爾-62和波音707；座公裏油耗均比伊爾-62和三叉戟客機低，而與波音707的相當。此外，運-10在國內有較好的機場適應性，據不完全統計，在當時的機場條件下，運-10飛機可以使用的國內機場有35個，而波音707和三叉戟客機僅爲10個。

但是，運-10自身也有很多問題，比如雖然機身比波音707短幾米，但卻更重，而且當時中國在短時間內不可能實現大型渦扇發動機的自給。另外，運-10在工藝上有嚴重的問題，不能量産。民航部門從使用上提出幾個問題：成本太高，包括采購成本和使用成本；故障率太高；維修複雜。運-10作爲中國航空業首次研制的大型客機，作爲一個試驗是成功的，作爲一個産品不成熟的。

運-10研制的最後階段，中國開始整體國民經濟調整，鑒于當時中國根本沒有民機制造産業，飛機制造以軍用爲主。爲了保證最優先的軍機項目，運-10項目被擱置。1986年2月，運-10停飛，項目隨機停頓。運-10項目的下馬，瓦解了中國的大飛機研發配套能力，産業鏈也就隨之斷了。有人批評說，運-10停止，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的産品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退，到2008年迎來C919。

除了上面列舉的這些高科技，肯定還有許多其它的，你知道的，或不知道的。

人類的科技就在這不斷競爭、不斷失敗中發展到今天的。

不必爲它們感到惋惜，因爲它們不是簡單地退出，它們的曾經存在爲後來的科技提供積累了經驗、提供了啓發。它們的魂魄不會消失，只會在一代又一代科技更叠中永續長存。