一個小雨天，杭州中河高架上，私家車隊伍排成長龍，龜速前行著。浙江新聞客戶端記者 倪雁強 攝
解決城市擁堵是世界性難題。進入新世紀後，私家車大規模進入我國普通百姓家，治堵隨之成爲全國性的焦點話題。2012年，杭州地鐵一號線開通之際，浙江省委、省政府宣布全省治理城市交通擁堵工程同時啓動，正式打響治堵攻堅戰，率先在省域層面展開治堵。
通過綜合治理，近年來杭州、甯波、溫州等浙江城市在全國的擁堵排名，一直呈下降態勢，百姓對出行的滿意度也有所提高。據介紹，2018年浙江各地主城區投入治堵的費用爲958億元，新建和改造主城區城市道路173.5公裏，建設聯網路30條，綠道1281公裏，推進城市軌道交通建設733公裏。
但是，相對于快速增長的車流，特別是逐年上漲的私家車保有量，道路壓力依然在不斷加大，治堵依然任重道遠。
一次調查
私家車載人率不到三成
杭州的路爲什麽會擁堵？如果你是一位私家車主，這個問題你一定問過多次。但有一件事，你可能未曾或很少意識到：每次開車出行時，你的車內坐著幾個人？爲此，近日，本端記者兵分多路，在不同時段，對杭州上城區、下城區、江幹區的幾處路口進行了蹲點調查。
7時30分 文二路和學院路交岔口
這個時間點，車流量逐漸增多，可能由于時間尚早，過往車輛可在較短時間內通過紅綠燈，早高峰的車隊“長龍”尚未形成。
7時50分許，馬路上的車輛越來越多，以私家車爲主，紅綠燈口開始排起長隊。一個綠燈大致只能通過20多輛車，很多車輛往往需要等上兩個紅燈的時間，這樣的現象一直持續到8時30分有所好轉。
粗略測算，在早高峰的1個小時內，通過該路口的小轎車大約爲4900輛，其中大多數車輛車內，除司機外，再無其他乘員，獨司機一人的占70%。
8時14分 鳳起路和中河路交岔路口
這個路口一直是交通繁忙區域。記者站在中國銀行浙江省分行一側觀察，發現5分鍾內，由西向東向南，共通過157輛小轎車(不含出租車)，其中絕大部分是單人駕車，有乘客的只有9輛，司機一人的占比達94%。路邊執勤人員介紹，這個路口的早高峰已過，擁堵情況相對緩解，但私家車空載率一直較高。
13時零5分 錢江路和新業路交岔口
盡管不是高峰時段，因臨近下午上班時間，路口車輛也逐漸多了起來。
以新業路由南往北方向的紅綠燈路口作爲觀察點。1個小時內，記者共觀察記錄了806輛車，僅司機一人單獨駕駛的車輛有603輛，占比達75%；乘客數量爲兩人的有149輛；乘客數量在3人及以上的有54輛。
在對路邊停駐車輛的隨機調查中，記者發現，很多車主對綠色出行的意識較爲淡薄。他們普遍認爲，綠色出行固然重要，但並不願以身示範，“多我一個不多，少我一個也不少！”
隨著“城市無車日”、單雙號限行等舉措的推進，越來越多年輕人選擇綠色出行。圖爲杭州濱江區共聯村公交車站，乘客們在有序排隊上車。記者 李震宇 林雲龍 攝
17時37分 環城東路和解放路交岔口
正值晚高峰時段，環城東路和解放路的弧形交岔口“堵”情依舊。過往車輛中，私家車數量占絕大多數，出租車和公交車相對較少。
記者抽樣調查了500輛私家車，發現車內只有司機一人的情況占79%。他們“寂寞”地坐在車內，享受著一個人的“快樂”。值得一提的是，車輛滿員（4人及以上）的情況在這個路口極少出現。
住在附近的居民說，這一帶一直很難打車，因爲出租車不太願意往這個“堵口”鑽，導致每次打車都需要走到較遠的路口才行。事實也正是如此，在記者觀察的一個小時內，經常看到有人在路邊打車，除了從身前呼嘯而過的私家車，空載的出租車少得可憐。
綜合幾處路口的記者調查，不難得出這樣的結論：早晚高峰期時間，占用大量交通資源的私家車數量劇增，但車輛使用效率並不高，空載率高達七成以上。
據初步統計，目前杭州的私家車承擔了約兩成左右的城市出行，但占用了七成以上的城市道路資源。交通擁堵，就是公共效率擁堵。
私車之困
共享汽車資源有多難
解決擁堵問題，當然要從建設更強大的公共交通體系上著手，但同時，占用大量道路資源的私家車是否也能做點貢獻呢？私家車的出行利用率又如何提高呢？
早晚高峰期，私家車出行的比重居高不下，車路矛盾明顯。與公共交通工具相比，其載人率低，占用資源率高。比如，一輛公交車可載四五十人，而一輛私家車大多只乘坐1人。對此，許多私家車主也表示很無奈。
杭州三裏家園停車樓，擁有328個停車泊位。從東駛入杭城的私家車可停泊在此，“零距離”換乘公交車入城。浙江新聞客戶端記者 魏志陽 攝
杭州車主徐少俊的情況就很有代表性。他家住在城西，工作在小和山，愛人工作在西湖邊，兩個人的出行無法形成交集，只能各走各的。“我們也考慮過乘坐公共交通工具，但路上花費的時間比開車多不少。”徐少俊認爲，公共交通服務完善後，私家車主肯定會撇下方向盤，選擇綠色出行。
限牌限行，是杭州針對私家車展開治堵的一大舉措。2014年，杭州市政府宣布，對小客車采取控制總量和“錯峰限行”調整的雙重措施。近日，該市也表示，這些措施實施5年來，小客車增速明顯放緩，早晚高峰持續時間大幅縮短，擁堵情況有所好轉。
然而，持不同觀點的仍不在少數。“限牌限行這麽多年，堵車有改變嗎？”在杭州開了7年出租車的司機廖朗認爲，道路上的私家車並沒有理想化減少，光各式各樣的專車，就可能抵消了限牌控制的機動車增長量，“以前，我們出租車的平均時速在20公裏以上，現在差不多17公裏吧。”
有專家表示，造成城市擁堵的主要原因，是機動車的快速增長和交通道路的不合理規劃，盲目限制機動車數量的增長，只是一種治療症狀的方法，短時間內效果還不錯，但無法根治。
堵不如疏。是否能想想辦法，減少私家車出行的頻次，或提高私家車載人率呢？
綠色方便出行，是全社會的期望，但願望和現實總有不小差距。如何解決這對矛盾？共享汽車資源，是這幾年不斷嘗試的一種做法，一些互聯網企業也通過順風車和專車的商業模式進入汽車共享領域。
“私家車共享模式主要分爲3種，但都面臨不小的問題。”一位曾做過拼車軟件的負責人“蝈蝈”說，最初他們搞的是基于社交網絡的熟人拼車模式，主要在朋友、同事和鄰居間進行，但隨著滴滴、Uber等商業平台的湧入，熟人拼車幾乎全部倒閉了。
第三方商業平台私家車共享模式就能成功嗎？大量私家車以獲利爲目的推出拼車服務，但其不規範導致大量高風險事件發生，滴滴下架順風車業務就是這個原因。
“政府是否能搭建一個非營利平台呢？鼓勵出行線路相同的私家車人群相互共享，從而降低其空載率。”針對記者的微調查報道，有網友在浙江新聞客戶端上如是建議。另一位網友則表示，要解決車路矛盾，一是盡量少開車，二是加快完善公共交通。
但交通問題專家、浙江工業大學教授吳偉強並不好看這個建議。“自願、倡導或撮合，10多年來就一直有人在嘗試，但沒有一個成功的案例。因爲私家車屬于非營運車輛，這也決定了經營性的拼車是違法行爲。無效益性、風險性，決定了它不可能成功。”吳偉強認爲。
他山之石
國外如何解決車路矛盾
全球範圍內，大城市交通擁堵是通病，各國都在想招治堵。公交優先是大多數國家和城市采用的做法。
那麽，私家車的低載人率問題，他們是如何面對的呢？
吳偉強向記者發來一段視頻：美國西雅圖，一條單向四車道的公路上，最左邊有一條特殊車道，只允許部分特殊車輛行駛，其他車輛不能隨意進入其中。
這條道，就是HOV車道（High-Occupancy Vehicle Lane），又稱共乘車道或多乘員車道，是交通管理中將僅供乘坐至少某一規定乘客數的車輛通行的車道稱爲高容量車道，並規定可以使用該車道的車輛包括公交車、兩人以上的小轎車或貨車。
“國外的HOV車道有兩種，一種是車內有兩人或3人以上合夥用車的Car Pool，另一種是付費的快速線Fast Trak，其目的就是提高道路使用效率，緩解交通擁堵。”吳偉強說。
HOV車道與傳統意義上的公交專用道有所不同，前者允許私家車使用。某種程度上，它鼓勵大家盡量合乘一輛汽車，以減少汽車上路行駛的數量，並有利于在有限的道路空間運輸更多乘客。
隨著線路的增多和網絡的完善，地鐵在城市公共交通中的分擔率也越來越高。圖爲杭州早高峰時期，杭州地鐵站內的繁忙景象。記者 李震宇 林雲龍 攝
停車-公交的換乘系統，也是一種行之有效的破“堵”之道。
在美國，上世紀90年代中期，紐約等城市的擁堵，達到難以忍受的程度。爲此，紐約中心區停車場通過收取高額停車費緩解交通需求，並建設停車-公交換乘系統，在郊區和衛星城精心設計與站點銜接良好的停車設施，鼓勵和引導城市外圍地區的居民，在進入城區前進行交通方式轉換，極大地削減了小汽車交通總量，緩解了市中心交通壓力。
在日本，東京是人口密度居世界前列的城市，但還能保持交通暢通，依靠的是多中心的城市規劃、發達的軌道交通、網狀的路網建設以及嚴格的交通管理等系統措施。他們既有提高駕駛員行車素質等“軟”的一手，又有發展軌道交通、提高停車收費、加大交通違章處罰、減少公務車輛等“硬”的一面。
在英國，倫敦劃定易擁堵範圍，征收交通擁堵費。但擁堵費收費區的擴展，導致周邊地區交通狀況變差，也因而被部分市民抱怨。
在新加坡，政府通過發放“擁車證”，嚴格控制私家車的數量，還征收各種高額的稅收和費用，這使得買車、用車在新加坡成爲一件有些“奢侈”的事情。同時，新加坡用電子道路收費系統，使新加坡市中心車流量減少約13%，高峰時段平均車速提高20%。由此，大多數居民轉而用公共交通出行。
在丹麥，政府也用稅收杠杆，使擁有私人小汽車所需繳納稅款，高達購車費用的3倍。首都哥本哈根，因此成爲發達國家中小汽車擁有率最低的城市之一。
在希臘，雅典政府則“看天行車”，規定當每立方米空氣中有毒汙染物達350毫克時，市區除救護車和公交車外，禁止一切車輛行駛，直至空氣質量恢複到規定標准。
應該說，上述治堵方法，近年來在杭州乃至整個浙江的治堵實踐中都有所采納。比如說發展公交和地鐵，杭甬溫已開通地鐵等城市軌道交通，城市公交分擔率提升超過30%，杭甬還入選我國的“公交都市”；杭州推出小客車限牌、增設水上巴士等措施；還有國內領先、遍布浙江縣城以及城鎮的公共自行車系統等。
值得一提的是，得互聯網應用風氣之先的杭甬溫等浙江城市，近年來紛紛建設城市大腦，用大數據治堵，千方百計提高出行效率和道路利用率。
“在我看來，最值得推薦的，就是向新加坡學習，通過立法，規定早晚高峰出行，一輛車上必須載有4個人，不然此時出行就要被處罰。”吳偉強說。
【浙江新聞+】
公交優先如何優
●新加坡
各種公共交通方式之間優勢互補：地鐵行駛于客流集中的交通走廊；輕軌是地鐵網的支線；公共汽車則服務于中等客流的交通要道。目前，新加坡公共交通在高峰時段所承擔的出行總量比例達到63%左右。
●東京
13條地鐵線總長超過400公裏，而輕軌電車線路更承載了年客運總量的一半以上，這種立體化交通網爲東京解決交通擁堵問題提供了硬件保障。
●倫敦
經過150年發展，倫敦現有地鐵線路10余條，近300個車站。在倫敦市內任何一個角落，步行10分鍾就能找到一個地鐵站。紅色雙層巴士則是倫敦公交系統又一治堵法寶，倫敦馬路並不寬闊，但公交車享有專用車道。
●巴黎
機動車保有量超過了500萬輛，大膽地將六車道改爲二車道，加兩條公交專用道，大力發展公共交通，限制私家車增長。巴黎政府拓寬了人行道和路邊綠化帶，大幅增加自行車出租的數量，甚至還利用塞納河開發水上非遊覽性的交通服務，並鼓勵市民共同租用汽車出行。經過一系列重拳出擊，如今的巴黎市區幾乎成了步行街。