澎湃新聞記者 王昕然
【編者按】
2020年，全球遭遇了一場前所未有的浩劫——新冠肺炎。7000萬人確診，170萬人病亡，人員往來停滯，全球經濟陷入了第二次世界大戰之後最嚴重的衰退……
生活正緩慢恢複，但新冠無疑已深刻烙印在了所有人的記憶裏。這份記憶終將給人類留下什麽？封鎖？社交距離？還是未來面對新一場疫情時的更好應對？
澎湃國際推出“全球記疫”系列報道，回顧多國民衆在過去一年間經曆的悲歡離合，勾勒出疫情下世界所呈現的前所未有的圖景，從中展望人類與地球將走向何方。
“我從小就很喜歡航海。”25歲的海陽是一名有三年經驗的船員，問起他爲什麽選擇這個職業，他告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），自己的父親曾經是船員，在父親的影響下，他對這個職業也有了莫名的憧憬。高中畢業後他選擇了海事大學，在四年後又進入了一家商船公司當起船員，聰明的他學得很快，在2019年9月已經升爲“三副”，擁有駕駛貨輪的資格。
“三年前剛開始工作時我就立了個目標，進駕駛台，做到‘二副’之後我就辭職，跑完這趟我要開始認真了。”時間回到2019年7月底，上船前的海陽對朋友開玩笑似的說了這一番話。當時的海陽就下定決心，等2020年2月合同結束之後，就開始好好准備考公務員。
來自遼甯的小黑也在2019年8月登船開始工作，與海陽不同的是，這是小黑大學畢業後第一次出海。尚未有經驗的小黑在船上做機艙實習生，“一直都挺期待的，甚至有點緊張。”回憶起登船的瞬間，小黑曆曆在目。
然而兩人都未料到，因爲新冠疫情暴發，海陽和小黑的船竟然都在海上“漂泊”了一年。再次回國時，許久未理發的海陽已是長發飄飄，而一開始滿心期待的小黑也對船員這個職業有了更深層次的認識。
“從未遇上超期”
“船員沒有下班的時間，上去之後每天八小時跑不掉，此外還有別的事情。”說起這份工作，海陽說道，盡管在船上每天朝夕相處的都是同一批人，但他們之間仍舊有明確的工作職責劃分。
海陽向澎湃新聞介紹道，一艘貨船上通常分爲甲板部和輪機部，甲板部由駕駛員和水手組成，水手聽從駕駛員的指令掌舵，或做一些維護保養工作；輪機部則通常負責操縱和維修機器。
“2019年7月29日，我從浙江的一個碼頭出海，一開始我們的航線是定向的，也就是專門跑中國到澳大利亞。後來，船東把這艘船租給了一個國際知名散貨公司替他運貨，我們的航線也就變成了不定向的，在地中海至大西洋區域運營。”海陽解釋道，由于國際上規定船員的出海時間不得超過10個月，此次因爲疫情導致的超時也是他到目前爲止從未遇到過的事情。
2019年7月29日，海陽搭乘貨輪從浙江出港。 本文圖片均爲受訪者提供
小黑工作的地方則是一艘擁有二十余名員工的不定向貨輪，2019年8月26日，小黑從台灣高雄港登船，直至2020年8月29日才結束工作，在上海羅泾港下船接受隔離。“按照合同規定，我的工作時長是9±1個月。”小黑表示，由于船舶航行時間較長，並且不確定因素較多，通常合同中會給加減一個月的寬裕期。然而，盡管如此，因爲疫情他還是超期服務了兩個月。
“迎著疫情航行”
“其實一開始的時候，我們得到的信息有限，不知道‘這個東西’（新冠疫情）會這麽厲害，當時我覺得過一個月或者一段時間就會恢複正常，誰知道竟會演變成如此局面。”在長期的海上生活中，由于手機時常會沒有信號，海陽並不是時時刻刻都可接受最新資訊。疫情在中國國內暴發時，正值海陽從澳大利亞前往新加坡的途中，當時的海陽覺得，只要國內控制住了就可以，卻未曾想到新冠病毒已在世界各國先後暴發。
“我原本計劃2月10日在新加坡下船回家，然而，一月底新加坡確診了一例，我就沒有得到下船的許可。”海陽回憶道，雖然那個時候自己很崩潰，但是疫情走向尚不明朗，“或許下一趟就可以下船了呢？”當時的他，還抱有一絲絲希望，繼續隨船去了印度，卻不想新冠病毒已在這片擁有13.7億人口的土地上快速蔓延，根據印度衛生部公布的數據，截至3月31日8時，印度累計確診病例已超過1000例。
爲了保護船員的安全，海陽的公司給他們寄了防疫用品，每人一套防護服、一個護目鏡，口罩也是絕對足夠的。盡管如此，這些還是無法消除海陽的擔憂。
“並不是所有地方都可以用到全自動化的大型機械卸貨，還是有很多港口采取人工卸貨的方式。”海陽回憶道，同樣11萬噸的貨，動用大型機械或許3到4天就能卸完，但以人工的方式，甚至一個月都有可能無法結束。那時，當地碼頭的工人就會成群結隊地住在船上，在甲板上吊床、或是鋪個毯子，與船員們朝夕相處，直到卸貨結束。“雖然他們不會進入我們的生活區，但仍舊有直接接觸，我還是會害怕。”海陽無奈地說道。
而海陽的憂慮不僅僅止于卸貨之時，每到一個港口遇到的引航員，也是他們直接接觸到的人群之一。
“在船進港和離港的時候，是不可以由我們來操縱的，需要有港口的引航員來掌舵，我們在駕駛台輔助。”海陽比劃著說道，駕駛台是個密閉的空間，每一次進出港口，船長、三副和一名水手都要在旁邊進行輔助，必須與當地引航員直接接觸。
“離開印度之後，我們前往西班牙，我記得到西班牙時是4月，當地確診人數已經有十幾萬了。”西班牙衛生部發布的數據顯示，在4月中旬，該國累計新冠確診病例就已超過15萬例，累計死亡病例超1.5萬例。由于東西方國家民衆對于“戴口罩”的理解不同，與中國人都會戴上口罩做好自我防護相比，當時的西方人認爲口罩只是爲醫護人員和病患准備的。
“在我印象裏，8月之前，不管是引航員，還是爲我們辦手續的人都沒有采取任何防疫措施，他們也不認爲這有任何問題。8月之後，可能會有幾個人戴口罩，不過是非常偶爾才會碰到。”海陽強調道，彼時各港口的當地工作人員會無意識地靠近船員，而船員們又會下意識地去躲，一來二去，引來了當地工作人員“隱隱的不滿”。
引航員與水手 海陽攝于荷蘭
對此，小黑也感同身受。
2020年5月至6月的時候，小黑搭乘的不定向貨輪載著貨物，駛向北美。美國約翰斯·霍普金斯大學的數據顯示，截至美國東部時間4月28日，美國新冠確診病例已超100萬例，病亡人數達57533人，均爲全球最多。“奔著疫情就去了。”開船的時候，小黑看著美國超百萬的確診人數，發了條朋友圈，看似輕松的語氣中帶著深深的顧慮。小黑對澎湃新聞坦言，當時自己已經做好了“最壞的打算”。
“最壞的打算指的是什麽？”
面對澎湃新聞記者這一發問，小黑歎了一口氣，“被感染，但是身不由己，自己只好硬著頭皮面對。”當時的小黑每天都處于高度緊張狀態中，時常覺得自己嗓子不舒服、懷疑自己是否發燒，每天做最多的事就是噴消毒液。
小黑所在公司准備的防疫工具
“二”過家門而不入
就疫情下船員的現狀，國際勞工組織總幹事蓋伊·賴德表示，海員在疫情下所面臨的問題已持續了很長時間，“在海上漫長的工作時間、岸上海員無法替換等問題是令人無法接受的。”
盡管聯合國方面提出了許多呼籲，並敦促各方采取行動，但是在疫情期間，成千上萬的海員仍然沒能在服務期滿後結束工作，甚至有一些船員在海上的工作時間已長達驚人的17個月，甚至更久。小黑與他的20多名同事中大多數人都曾在疫情期間面對過服務期滿但無法回家的情況。
對此，小黑表示，“四處漂泊”的旅途中，最絕望的時候還是經過家鄉的瞬間。
貨輪停在越南海域的一天早晨，小黑站在甲板上看著這個場景，想起了自己的家。當時的他覺得自己就像照片上的這艘小船一樣渺小。
“3月中旬在墨西哥的瓜伊馬斯港卸貨之後，我們駛向遼甯錦州港，由于疫情擴散，那個時候我們已經無法下船。”小黑的家住在老鐵山附近，它在遼東半島的最南端，與山東半島隔海相望，也是千山山脈的余脈。船舶從墨西哥前往錦州需要通過渤海灣，走的就是老鐵山水道，當船舶經過那裏附近的時候，他看到了自己的家鄉。
“‘大禹三過家門而不入’這個故事我以前並沒有什麽感覺，但在真正親身經曆之後，我覺得他真的很偉大。”小黑的家就在離海邊不遠的地方，當時的小黑站在甲板上，放眼望去，竟然看到了家鄉的房子。
“明明很近，卻又很遠。”回憶起這段經曆，小黑將其稱爲“一種無能爲力的感覺”，並露出了無奈的微笑。“不過，這並不是我第一次經過家鄉。”
在卸貨之後從錦州港出來的時候，小黑所搭乘的貨輪在大連海域抛錨了一周。那幾天，每當陽光驅散烏雲，小黑都可遠遠望到茫茫大海的對面矗立著的大連最高的幾棟樓。
“每次天氣好，我都站在甲板看看那幾棟樓，看到它們我就會覺得很親切。”小黑回憶道，當時自己遙望著大連，就像踩在自己家鄉的土地上，心裏特別的踏實。
曲折回家路
時間來到今年年中，在北美洲裝貨之後，小黑又到了離家不遠的韓國，當時的他合同已到期。“可以回家了？”看著船上太多無法回國的先例，當時的小黑甚至不清楚自己是否應當對此報以期待。
“一個蘿蔔一個坑，當地有替換的船員上來，船上才好有人下去。由于替換的船員一般由公司派出，船到港口後換人，如果在當地沒有現成人員，難度就會比較大。”海陽在接受采訪時表示，曾經有來自一家航運企業的兩條貨輪停泊同一個港口，當時該公司將想要回國的船員整合進一艘船，而另一艘則繼續運營。不過他也表示，這種情況並不多，由于運營成本高，船員直接搭空船回國的話，公司會虧很多錢，因而多數航運企業會看當地是否有貨物需要運向船員“可以買到回國機票”的國家，以此來盡可能彌補損失。
盡管小黑的公司想盡辦法幫助他回國，並覓得了可與他換班的當地船員，但他們未能買到從韓國飛往中國國內的機票，“在合同結束時回國”計劃就此失敗。“柳暗花明又一村，當時香港是支持船員換班的，我們聽到這一消息，征求了公司的意見。”在韓國遭遇挫敗的小黑和同樣合同到期的同事們在得到公司的同意後立即將貨輪開往香港。然而，造化弄人，就在他們抵達的前一天，曾一度緩解的香港疫情再次暴發。
“當時香港就取消了船員換班工作，回家的希望再次破滅，還蠻絕望的。”回憶起在香港等待的那段時間，小黑說道，船上基本已經沒貨，船員們打算看哪裏有機會換班就去哪裏，在香港等待多日後，公司聯系上了一批預計從越南回國的貨，這批貨也最終帶著小黑和同事們“重返陸地”。回家的那一刻，看著激動到哭泣的母親，小黑忍不住鼻酸，卻強忍住了自己的淚水。
小黑與同事在下船時接受檢查
而海陽呢？在2020年2月下船失敗後，他先是去了印度，又前往荷蘭，途中路過西班牙，轉手又駛向俄羅斯。然而，在這麽多目的地中唯一不變的是——他無法下船，一年多來眼前的景象只有蒼茫大海。
“一有信號我們就會刷各種公衆號，看看別人是怎麽回國的，而我們可否效仿。蠻難的，這確實是痛苦的回憶。”海陽搖了搖頭說道，關于自己嘗試回國的曆程，卻沒有多加描述。
“孤獨”的夢想
疫情對船員的影響究竟有多大？
英國Shipowner’s Club和全球知名船舶管理公司華林集團（Wallem）曾對2020年4月至6月間經曆過疫情的船員進行問卷調查。調查顯示，在疫情期間，繁重的工作負擔、對病毒的恐懼以及預防措施缺乏導致了船員的“幸福指數”持續下降，而疫情也進一步影響了他們的工作標准和福利。對此，多數船員感到缺乏支持、面臨壓力，而航行中發生事故的風險也因此不斷增加。
此外，Shipowner’s Club的預防損失主管路易絲·霍爾（Louise Hall)）表示，由于船員在海上的時間很長，故他們的心理健康受到嚴重影響，孤獨感和孤立感日益加劇。對此，霍爾呼籲世界各國關注船員這個群體。
然而，當澎湃新聞記者在社交媒體上以“船員”、“回家”爲主題進行搜索時，疫情期間雖有一些船員將他們的故事拍成視頻，一些船員用一長段的文字記錄了自己的經曆，更有一些船員在新聞評論下抒發自己內心的迷茫，但鮮少有人可以聽到船員的心聲，更別提去評論、去轉發了。
“說起‘船員’，大家第一時間會聯想到‘打漁’，卻不會想到商船。”海陽說道，“大衆對我們的關注度很低，有些時候我們甚至會得不到尊重。”而小黑也認爲，很多人會覺得船員代表“自由”，又有許多人羨慕可以“隨船去很多國家”，但實際上船員也承受著非常大的壓力。他無奈地說道，“高薪、自由、旅行，雖然大家通常會用這三個詞來概括船員，但根本沒有人會注意到船員這個群體光鮮背後究竟如何。”小黑歎了口氣，“真正自由的不是船員，應該是船本身。船員登船以後，活動區域就只有船上的生活區。我自稱它爲‘海上監獄’，每天看到最多的景象就是日出、日落、海水、風浪。”
小黑攝于美國，他說自己當時的心情就像這雲彩一樣壓抑。
“那你後悔了嗎？”
面對這一發問，小黑坦言，盡管自己在疫情時期經曆了痛苦，盡管家人也都在反對，但他仍舊會繼續出海。而海陽也表示，在遭遇這麽多磨難之後，自己仍不後悔先前“做船員”的這一選擇。
“假使問我會不會後悔在疫情中出了這一趟海，我想答案是肯定的，但若問我是否後悔過做這份工作，我想我沒有。”在三年的航海生涯中，海陽受過傷、流過淚，曾經遭遇過海盜，也曾在安全演習中因吊臂鋼絲斷裂從高處跌落，差點命送汪洋。盡管海陽已決定不再做船員，在家鄉考個公務員，但提起自己選擇航海的初衷，他的眼中仍舊閃爍著光芒。
“很多人在網上說，每次船返航進港他都會覺得很高興，但對我來說，實際上每次出港，我都會興奮不已。”不知不覺，下船一事已過去了三個月，但睡前關燈後，海陽看著臥室的天花板，曾經看過的星辰大海仍舊會在腦中像電影般飛快閃過。“等我老了以後，假使再去回想這段經曆，那一定依舊是美好的。”海陽微笑道，“不過，對我來說，夢想終究是夢想，而夢不可能做一輩子。”
疫情下，海陽選擇放下夢想、重回家鄉，而小黑則是收拾行囊，繼續走向下一個征程。
小黑于今年7月制作的視頻截圖
“願所有在外漂泊的人都能榮歸故裏。”2020年7月，在甲板上看著夕陽與飛翔的海鷗的小黑，寫下了這一段文字。
或許不只是小黑一個人，也有千千萬萬個“流浪”船員，此時此刻正看著蒼茫大海，思念著自己的家鄉，卻又爲追尋著他們的夢，隨著船舶駛向遠方。
責任編輯：胡甄卿
校對：張豔