2018年接單量超過中國重回全球第一讓韓國造船業信心倍增，今年韓國三大船企已經下決心挑戰2014年以來的最大接單目標。不過，海工市場的不確定、不斷上漲的成本以及中國造船業的沖擊依然是韓國造船業全面複蘇的最大障礙。
韓國三大船企今年接單目標達336億美元
據韓媒報道，2019年韓國三大造船巨頭——現代重工集團、大宇造船和三星重工的船舶和海工裝備接單目標總計達到了336億美元，這是自2014年以來的最高數字。其中，現代重工集團（包括現代重工、現代尾浦造船、現代三湖重工）的船舶接單目標爲159億美元，海工裝備接單目標爲19億美元，總計178億美元。大宇造船和三星重工的接單目標分別爲80億美元、78億美元。
去年，韓國船企接單量超過中國，時隔6年首次重回全球第一。推動韓國船企接單量大增的主要是LNG船，韓國三大船企幾乎獨占了這一領域的訂單，在去年全球143億美元的LNG船新船訂單中，三大船企獲得了其中131億美元訂單，市場份額達到了91.3%。
2020年即將生效的IMO硫排放新規預計將繼續推升LNG相關船舶的訂單需求，LNG的環保特點使得其需求迅速增加，特別是在中國和印度，預計今年LNG船訂單量也將繼續增加。
在這一領域，韓國船企相對中日而言有著絕對的優勢。
與此同時，隨著接單量的增加，韓國船企手持訂單量也在不斷增長。2017年韓國船企手持訂單量僅爲1670萬CGT，不到2008年繁榮時期6870萬CGT的四分之一。不過，去年年末，韓國手持訂單量增長到了2070萬CGT，這是過去5年來手持訂單量首次出現增長。
爲了確保未來的競爭力，韓國三大船企也開始錄用新員工。現代三湖重工將在1月21日前公開招聘大學畢業生。去年9月，三星重工也恢複了公開招聘。
另一方面，原本作爲競爭對手的中日兩國船企競爭力卻在減弱。外媒稱，去年6月，滬東中華建造的LNG船“CESI Gladstone”號出現了發動機故障導致無法航行，這距離其交付運營僅僅過了兩年時間，這也導致海外船東因此不太放心將價格高昂的LNG船交給中國船企來建造。與此同時，三菱重工、川崎重工等日本船企正在逐漸減少商船業務比例，轉而將重心放在航空機械、燃氣輪機等非造船領域。
專家：全面複蘇爲時尚早2019年依然挑戰重重
盡管在過去一年裏表現出色，但也有相當一部分韓國造船業人士依然認爲，現在斷言韓國造船業完全複蘇還爲時尚早，問題依然堆積如山。2019年韓國船企依然面臨著海工裝備訂單枯竭、壓縮造船成本等一系列困難。
與繁榮的LNG船市場相比，2018年海工裝備領域依然缺乏新訂單。由于油價疲軟，石油巨頭對海工船舶方面的投資仍持謹慎態度。2018年，獲得海工裝備訂單的韓國船企只有現代重工一家，僅接獲了來自美國石油公司LLOG Exploration的一座浮式生産系統（FPS）訂單，價值4.5億美元。韓國一家大型船企的相關人士表示：“只有油價穩定，訂貨方才會考慮費用等因素進行訂貨，但油價忽高忽低，似乎對海洋工程市場産生了負面影響。”
另一方面，韓國船企高昂的人工費用也是阻礙訂單的重要因素。從2017年開始，中國和新加坡船企憑借相對低廉的價格不斷蠶食韓國的固有領地。去年，現代重工曾經表示，海工裝備業務的下滑受人工成本影響很大，中國船廠的人工成本僅僅是現代重工人工成本的三分之一。
除了海工訂單之外，韓國三大船企面臨的另一大挑戰是如何進一步節省造船成本。在過去幾年裏，三大船企均采取了一系列措施來減少人力、凍結工資，進行結構調整，但是仍然需要進一步節約費用。而隨著去年接單量的增長，三大船企工會也相繼要求管理層提高薪資和待遇，並屢次進行罷工。2019年，韓國三大船企預計將繼續與工會進行薪資方面的談判。
另外，盡管韓國三大船企在過去一年裏表現出色，但韓國中小型船企依然處于訂單枯竭的困境之中。
韓國造船海洋器材工業協同組合常務姜在鍾表示，大型船企承攬了許多高附加值船舶訂單，在新的一年裏也會加快正常化速度，但與中國競爭的中小型船企仍將面臨困難；由于財政問題，中小型船企很難獲得海外訂單，在散貨船等低端船舶領域也往往輸給更有價格優勢的中國船企。