當今中國汽車可以說是百花齊放，但是在大客車領域，丹東汽車廠制造的黃海客車和解放牌卡車，夏利轎車一樣，是伴隨著70後、80後一起成長的汽車品牌。這個脫胎于軍隊的汽車品牌，在數次起落之後，如今再次身處困境的丹東黃海汽車是否還能再次複興？
戰場邊建起來的工廠
丹東汽車制造廠的曆史可以追溯到1951年。爲了更好地支援前線，中國人民志願軍在當時的遼東省安東市（後改名丹東）設立了汽車修配廠。這個汽車修配廠的任務是修理志願軍損壞的汽車，並且把繳獲的美軍汽車進行修理和整改。
當時的修配廠幾乎是從零起步，工人們一邊建設新廠房，一邊要修理從前線拉回來的汽車。除了繁重的任務和惡劣的工作環境，工人們還要冒著被美軍飛機轟炸的風險。
就是在這樣的環境下，修配廠在當月就完成了一百多輛汽車的維修任務，爲志願軍的後勤工作作出了重要貢獻。在朝鮮停戰談判期間，聯合國軍方面故意把志願軍戰俘送到朝鮮開城，目的就是讓我軍戰俘得不到及時救治。
爲了能及時救治我們的戰俘，在王扶義的領導下，工廠員工夜以繼日地加班加點，終于在15日內把30輛嘎斯客車改裝成救護車。這一壯舉得到了志願軍領導的表揚，安東汽車修配廠第一次名揚全國。
丹東廠之所以能在計劃經濟時代受到政府的大力支持，成爲那個時代的明星企業。因爲戰爭期間的天時，有著背靠東北工業基地的地利，也離不開全廠員工共同奮鬥的人和。
在改革開放之後，東北地區因爲遠離南方的經濟發展中心，失去了這些天時地利，也失去了人和。
安東廠與汽車的不解之緣
1954年，隨著前線維修任務的減少，安東地區的兩個汽修配件廠進行了合並，成了安東汽車修配廠。後來經過幾次部門調整，安東汽車修配廠正式更名安東汽車配件廠，成爲解放牌汽車的配件生産企業。
截止到1958年，安東汽車修配廠已經是一個大型汽車配件企業。在長春一汽制造出第一輛解放牌汽車的同年，安東汽配廠通過自己的摸索，制造出”建設”卡車。這是安東汽配廠第一次生産汽車。
安東汽配廠的實力得到了長春一汽的認同，爲了幫助長春一汽對紅旗轎車進行攻關，安東汽配廠便抽調一批技術骨幹前往長春一汽進行技術支援。在紅旗轎車研制成功之後，這批技術骨幹帶著轎車設計和制造技術回到了安東汽配廠。
在這群”氣改人”的帶領下，安東汽配廠相繼成功研制出客車和小轎車。遺憾的是，這些客車和轎車沒有進行大規模生産。從此以後，安東汽配廠開始轉型，相繼研發出飛機加油車、艦艇工程車、工兵修理車等特種車輛。
1962年，安東汽配廠，研制出飛機修理車和電焊拖車。這些車輛的年産量都達到了200輛，有力地促進了我國軍隊工程的建設。1969年，丹東廠正式脫離長春汽車工業總公司，直接劃歸丹東市工業管理局管理。
這個消息讓丹東廠上下都十分興奮，因爲他們終于可以制造屬于自己的汽車了。在上級的指示下，丹東廠開始研制載重汽車。在整個計劃經濟時代，黃海牌載重汽車跟今天的解放和東風一樣，是大街上常見的品牌。
在計劃經濟時代，東北地區的工業企業靠著成熟的工業體系和國家的大力支持，丹東廠進入了黃金時期。改裝車業務爲丹東廠向汽車業務轉型打下了良好的技術基礎，也讓這座城市與汽車結下了不解之緣。
然而計劃經濟時期的輝煌也讓丹東廠習慣了被國家政策所引導，許多人仍帶著行政思維去想問題，這造成了管理體制僵化，也爲丹東廠將來的沒落埋下了伏筆。
黃海汽車稱雄80年代
進入改革開放之後，工業用改裝車的需求大幅度減少。隨著公路的建設和完善，市場對大客車的需求猛增。爲了適應新的市場環境，丹東廠開始研制黃海牌大客車，大客車從此成爲丹東廠的主營業務。
憑借著雄厚的實力，丹東廠在1980年成功研制了DD650型大客車。DD680在大客車獎項評比中，獲得了1983年的”飛龍獎”，這款大客車一時間成爲明星産品。這也爲丹東廠贏得了大筆的國家研究經費，可以大膽地進入大客車市場。
把客車當成主營業務之後，改裝廠的名字已經不合時宜。在丹東廠人的不懈努力下，丹東汽車改裝廠正式摘下了改裝的牌子，正式更名爲丹東汽車制造廠，丹東黃海成爲一個知名汽車企業。
1984年，國家經濟委員會正式給丹東汽車制造廠下達任務，開始研制新型大客車。在市場和政策的雙重刺激下，丹東廠還研制了DD690、DD683等型號的長途大客車和豪華旅遊大客車。
1985年，黃海大客車的産量達到了1431輛，丹東廠總體産能已經達到了年生産2000輛的能力。黃海大客車暢銷全國30個省市區，拳頭産品還出口到了菲律賓、俄羅斯、秘魯等十幾個國家和地區。
其中，黃海大客車在國內的市場占有率高達65%以上，牢牢占據著全國第一的位置。除了大客車，丹東廠的旅遊客車也占據了不錯的市場份額。丹東廠在1985的利潤超過了千萬，在全國機械企業中排名30位。
良好經營情況讓丹東廠引起了國內外的關注，在汽車企業和外企合資成爲潮流的時代，丹東廠堅持著自己的發展道路，繼續投入千萬進行自主研發。國家經濟部門對丹東廠也十分重視，向丹東廠撥發9000萬的研究經費。
丹東黃海在八十年代的輝煌還是得益于丹東廠在計劃時代持續數十年積累的技術。在生産模式上，丹東黃海依然沒有擺脫計劃經濟的束縛，還是依靠著國家的資金扶持，在生産上還有著國家指導影子。
丹東黃海之所以能在八十年代取得成功，是因爲當時中國市場的開放程度還不夠。而能夠生産大型工業産品的只有東北地區。但隨著南方地區不斷引進外資和技術，黃海汽車也逐漸失去了技術優勢。
無法適應新的市場環境 産品競爭力下降
80年代的輝煌讓丹東人感到驕傲，也逐漸開始松懈。進入90年代中後期，中國汽車市場進入高速發展時期，市場更加開放，同行業之間的競爭日趨激烈。與此同時，全國各地新建了不少客車工廠（如河南少林、桂林大宇）。
爲了本地客車企業的生存，各地政府采取了不同程度的保護政策，這讓黃海客車的銷路受到了阻礙。在沒有保護政策的地區，黃海客車在市場上也失去了競爭力。這跟丹東黃海內部出現問題有著直接的關系，由于沒有穩定的管理層和明確的發展目標，整個丹東黃海失去了發展動力。
加上舊有的行政管理體制越來越不適應新的市場環境，整個企業運營生産成本逐年升高。居高不下的成本使得黃海客車在技術上的投入越來越少，這造成了黃海客車的産品競爭力逐漸變弱。
在市場競爭中，産品技術是核心競爭力。如果産品技術趕不上時代，那時代必然將其淘汰，黃海汽車逐年下滑的市場占有率證明了這個道理。從1992年開始，黃海客車的市場占有率就逐年下滑。1997年市場占有率仍然接近40%，到2002年已經只有5%。
到2002年底，丹東黃海已經是一個營收慘淡，利潤爲負，負債累累的企業，當時許多銀行都把丹東黃海拉進了黑名單，看起來等待丹東黃海的只有破産清算這一個結局。
面對日益嚴峻的市場形勢，丹東黃海並沒有坐以待斃。丹東黃海曾和美國灰狗集團、新加坡八達集團進行談判，希望通過合資引進新的生産技術。丹東黃海一度與新加坡八達集團達成了成立黃海汽車工業制造公司的協議。但是在各種原因的阻礙下，這些都沒有取得成功。
丹東黃海融資合作的失敗除了自身的問題，還要歸咎于東北經濟大環境。要完成合作和投資，除了市場前景，出資方對于當地政府的配合和當地勞動力的素質也是十分看重的。東北之所以吸引外資比不上其他地區，當地濃厚的計劃體制觀念和糟糕的營商環境是外資望而卻步的主要原因。
再次煥發生機 卻陷入新的問題
丹東汽車制造廠作爲東北老工業基地的記憶之一，遼甯省和丹東市政府不忍心讓其就此成爲曆史。在政府的運作下，丹東曙光集團接手了丹東廠，並成立了丹東黃海汽車公司。
雖然一開始面臨著一些問題，但是在曙光董事長親自坐鎮後，黃海汽車就此擺脫了行政化管理的束縛，這讓黃海汽車再次煥發了生機，並趁著北京奧運會的契機穩固在公交車市場的地位。
在公交車市場獲得成功後，黃海向私家車市場發起了沖擊。由于戰略失誤，黃海汽車私家車業務上投入了巨資，卻陷入了虧損。黃海汽車如今的業績十分低迷，只能靠公交車勉強維持。
曙光集團看到了中國私家車的市場潛力，卻高估了自己的優勢。無論哪個企業，隨便進入新市場都是一件不理智的冒險行爲，東北地區依仗技術積累，在大型車輛上一直有著微弱的優勢。
而在大型車輛的客戶中，多以政府和國企爲主，所以黃海能在市場競爭中擁有優勢。然而在私家車市場領域，曙光集團的産品沒有知名度，在技術上也沒有突出的優勢，所以遭遇困境是理所當然的事情。
作爲一個七十年的老廠，黃海汽車如今的困境是東北工業基地逐漸走向衰落的一個寫照。
市場經濟時代，由于遠離經濟中心，以黃海汽車爲代表的東北企業對市場的動向普遍不敏感，加上管理方式的落後，人才的斷檔和外流，這才黃海汽車甚至是東北經濟陷入掙紮的根本原因。