近來由于台海局勢越發緊張，國內國際上關于中美間有可能發生熱戰的議論時有出現。
隨之而來的，是對我國石油能源安全的熱議，而馬六甲海峽更是幾乎被所有談論此事的人挂在嘴邊。
究其原因，在于我國已經成爲石油和天然氣的淨進口國，並且油氣的對外依存度高達70%。
在油氣進口和運輸方面主要依靠海運，而在海運通道中，馬六甲海峽至關重要，我國進口油氣的80%以上要經過馬六甲海峽。
因而才有了坊間關于馬六甲海峽被封鎖，會嚴重影響我國石油供給這一說法。
但事實上，這原來是一個僞命題，根本不值一提，這實際上是被過度解釋的“馬六甲困局”。
1、“馬六甲困局”的由來
馬六甲海峽，實際上是馬六甲海峽與新加坡海峽的合稱，位于印度尼西亞、馬來西亞和新加坡之間，由三國共同管轄。
也就是說，扼住馬六甲海峽咽喉的共有三個國家。
馬六甲海峽通過南海連接印度洋和太平洋，是波斯灣油氣供應商和主要亞洲市場之間最短的海路，也是僅次于霍爾木茲海峽的第二大海上石油貿易要道。
馬六甲海峽長達1177公裏，地形複雜，寬窄、深淺不一。
其中最窄的新加坡海峽寬度只有20千米。水深25-115米，對30萬噸以上的油輪、礦砂船極不友好。
此類船只很難通過，擱淺和漏油事件常有發生。
另外由于蘇門答臘島上經常發生農民燒荒以及偶發的山火，産生的霧霭導致每年有一段時間，船只在馬六甲海峽航行時能見度可低至200米。
這樣的自然條件，對在地形崎岖狹窄的馬六甲海峽航行的船只來說是十分惡劣的。
在這樣的環境下，進行能源運輸存在較高發生事故的風險。
馬六甲海峽每年通過的貨物運輸量約占世界的四分之一以上，對世界貨物供應極爲重要。
而且對于沿岸三個國家來說，本國的主權與安全問題也是它們極力堅持的。
而對印度來說，馬六甲海峽是其“東進計劃”的重要一環。
印度在力圖掌控印度洋的威懾力之外，也不斷將力量向馬六甲海峽推進。
而在美國的眼中，馬六甲海峽是其必須掌控的世界主要航道之一。
它不但是一個重要的交通樞紐，更有助于維持美國在亞太地區的主導地位，因而是其軍事戰略的要點。
對于中國來說，自從1993年成爲原油淨進口國時起，到目前爲止，我國石油對外依存度接近七成，而國際公認的石油對外依存度紅線爲61%。
同時，我國天然氣和煤炭的對外依存度也在同步上升。
運量巨大的馬六甲海峽，對于能源資源不足的東亞國家特別是中國、日本、韓國來說都是至關重要的。
因而對其關注和研究也成爲國內外學界的焦點，因爲擔心馬六甲海峽會出現對中國能源安全不利的局面，故而“馬六甲困局”一說具有極強的影響力。
中國學術界對所謂“馬六甲困局”的研究約在21世紀之初，時任中國社科院亞太研究所助理研究員的張潔將其概括爲運能飽和、安全威脅和他國制約三部分。
此後，還有學者進一步衍生出安全困局、認識困局、行動困局等說法。
隨後有部分中外學者對此提出質疑，認爲馬六甲海峽存在安全風險，但不能上升到“困局”這樣的高度。
很多學者對“馬六甲困局”內涵解釋中，包含的三方面內容進行批判。
首先是“運能飽和說”，批評者認爲，作爲一個免費的馬六甲海峽，只能說沿岸港口存在飽和一說。
而航道只能說是限制通行船只的噸位，即使船只再翻倍增加，對于船只通行時間也不會産生明顯的影響。
所以這個問題目前來看還不存在，可以忽略不提。
而“和平時期危險因素說”，即存在海盜、恐怖主義與意外事故可能會導致馬六甲海峽斷航，卻是真實存在的。
因爲一段時間裏馬六甲海盜是實實在在的存在的。
但是從2004年7月開始，新加坡、馬來西亞、印度尼西亞三國協作實施巡航以及海上打擊行動。
後來泰國也加入這一行列，在一定程度遏制了海盜的搶掠行爲。
而且隨著我國海軍的日漸強盛，對海運貨輪提供護航，這種情況也得到極大的緩解甚至消失。
並且類似于前一段時間發生的蘇伊士運河大堵船，因爲兩者的地理狀況明顯不同。
這種情況對于馬六甲海峽來說幾乎難以發生，也可以忽略不計。
最後一個，也就是“非和平時期的海峽封鎖說”。
是指目前將中國視爲“最嚴峻競爭對手”的美國會封鎖這一海上交通瓶頸以打擊中國。
這個可能應該引起我們的高度關注，並制定相應的預案，但是要說封鎖海峽就會嚴重影響我國的石油供給，這確實是一個值得探討的問題。
2、似真實幻的命題
“非和平時期的海峽封鎖說”，其前提是非和平時期，也就是應該是戰時。
第二個是封鎖海峽，也就是說美國針對中國，會在戰時封鎖航道，截斷對中國的石油供給，打擊中國。
這個假說的前提，是馬六甲海峽或者說東南亞地區的安全狀況不容樂觀，且在未來很有可能發生沖突乃至戰爭，並且美國和中國是卷入沖突或戰爭的主要雙方。
而且這時的美國還能夠對馬六甲海峽實施輕而易舉的封鎖，而這種戰時對馬六甲海峽的軍事封鎖和石油遏制，會嚴重打擊到中國的能源安全。
從發生沖突或戰爭的前提條件之一，就是美國和中國處于對立，雙方相互采取敵對的軍事行動。
中國一直是追求和平與謀求和平共處，始終堅持走和平發展道路。
只要不涉及中國的核心國家利益–主要是領土主權安全，中國就不會主動卷入沖突或戰爭當中去。
當然，如果美國繼續一意支持台獨勢力越走越遠，兩岸和平統一最終無望的情況下，中美沖突的概率就會大幅度上升。
而美國爲幫助台灣，保住美國的經濟和地緣戰略利益，很有可能就會采取各種措施來打壓中國。
事實上，現在的美國就已經采取多種遏制措施了，那麽封鎖馬六甲海峽顯然會是選項之一。
如果局面真的向這種惡劣趨勢發展，那麽對馬六甲地區或東南亞地區國家而言，由于地緣政治處境不盡相同，與中國的合作領域重點也有很大差異，因而有可能會出現多種趨勢。
半島國家和群島國家的傾向可能就會不一樣，半島國家因與中國相鄰則會更關注與中國的經貿利益和交通一體化。
而群島國家和南海周邊的國家則會因爲設有美國的海軍基地，以及南沙爭端等問題而傾向于尋找美國的保護。
但無論如何，海洋交通安全是各國所共同關心的。
一旦發生封鎖，對所有高度依賴馬六甲海峽的東亞國家都是一個災難。
特別是日本、韓國兩大資源進口國，有可能導致國家的崩潰，因而它們輕易不會允許該地區發生大規模沖突。
另一方面，東盟自身有一定的安全機制，且與中國存在安全合作機制，在不涉及核心利益的情況下，東盟也不會主動卷入戰爭。
綜合各方因素來看，馬六甲海峽地區在發生沖突的可能性極小，唯一的“不穩定因素”則是來自民間的海盜和劫持行爲，而這也是各方共同打擊的對象。
具體來說，“封鎖”和“遏制”，必然涉及兩大方面因素。
主體因素看，想要達成“封鎖”目的，就必須得到目前管理馬六甲海峽的新加坡、馬來西亞、印尼三國共同的支持，或者至少是默許，並且東盟在這一問題上沒有應激反應。
從客體因素看，要達成“封鎖”，需要准確地分別過往船只，有針對性地攔截或打擊中國船只，且不能影響到駛往日本、韓國等其他國家的船隊。
無論從哪個角度分析，精准“封鎖”的操作難度都很高。
假設美國是實施封鎖的主要國家，從“封鎖”這個動作上看，理論上確實可行，因爲美國的軍事基地遍布全球，它有這個先天的基礎。
那麽存在的最主要問題應該是新馬印(尼)三國是否能就封鎖達成一致。
馬來西亞作爲一個不結盟國家，並沒有明確的政策偏好，這在其往常同時與中美交好中可見一斑。
印尼則是一個變化的搖擺國，不管是對華關系還是對美關系都是曲折發展的，其政策具有不確定性。
在馬六甲海峽三國中，馬來西亞、印度尼西亞都不是美國的堅定盟友，只有新加坡是美國的盟國。
但是該國因爲地小人少，始終奉行大國平衡策略，因而在東盟國家裏是與中國也較爲親近。
即使出現極端情況，其樟宜機場也只能是爲美國的海軍服務。
而美國還需要運用在菲律賓的海軍基地，這就需要說服菲律賓加入封鎖中國油輪的行列。
而一旦出現這種情況，那就是要挑起世界大戰的節奏。
相信新加坡、菲律賓的當權者也要思慮再三，站隊出現問題可是會帶來極爲嚴峻的後果的。
所以即使新加坡會堅定站在美國一邊，現實中想要三國就戰時封鎖問題達成一致也非常艱難，更不用說一貫保持中立的東盟能夠發揮的作用。
此外，戰時區分來往船只並不容易，船旗國與船籍國並不總是一致，租用油輪和本國油輪也難以區分。
即便是在平時，國際商業海運中也會出現爲了規避稅款和交易費用而産生挂“方便旗”的行爲，這就導致在實際“封鎖”過程中難以區分船只所屬地的問題。
並且封鎖會對日本和韓國造成致命的影響，而兩者又恰恰是美國的盟友。
爲了不影響日本和韓國，美國必須把封鎖線從馬六甲海峽一直延伸到中國的海岸線，而這不管是在技術層面還是在軍事層面都是不可能做到的。
美國軍方也曾刊文指出，對中國實行海上石油封鎖在戰略上非常有吸引力，但在戰術層面卻有不少瑕疵，這也充分說明封鎖馬六甲海峽在現實中操作難度過大。
而且一旦真的出現攔截中國貨船的行爲，對整個世界的經濟貿易會産生極爲嚴重的影響。
這是因爲當前全球四分之一的海運集裝箱中裝載著中國制造的産品，如果這些貨物都遭到攔截。
那就相當于全世界都受到極大的沖擊，中國作爲世界工廠的地位和影響力可不是說說而已。
而且從曆史上看，禁運往往難以實現實施者的目標，特別是在全球化程度日益加深的情況下，其效果更加值得懷疑。
3、破解之道早在手
美國本來能夠封鎖馬六甲海峽的可能性已經是極低，即使說新加坡能夠冒著與中國徹底敵對的想法，允許美國利用它設在新加坡的軍事基地來實施這項任務，但是這可不是說封鎖就能夠立即封鎖那麽簡單。
至于說影響到我國的石油供給，影響絕對不會是像外界所評論的那樣大。
因爲在此期間，我們早已做好各種臨戰准備。
首先，已經建設足夠使用三個月以上的石油儲備。
從十多年前，我國就開始在東部地區建立大型的石油儲備基地。
而且我國有部分高産油田建設完成後，卻一直控制著産量，如果一旦需要，就會加大産量供給，以備戰時之需。
並且我們所說的三個月使用，還是在正常消耗的情況下。
如果真是戰時的話，我們會通過節流的方式來減少消耗，比如私家車暫停使用，增加公共交通工具的使用效率，足以將儲備石油的使用時間延長。
其次，替代路徑也能夠發揮巨大的作用。
我們推行的“一帶一路”倡議海陸並舉，重新打通陸上絲綢之路以緩解對海路的過度倚重。
建設三大陸上通道，正在做大西北通道，不斷做強東北通道，繼續鞏固西南通道，同時優化海上通道。不斷提升中俄原油管道、中哈原油管道和中緬石油管道的輸油量。
而“中國-哈薩克斯坦-俄羅斯”走廊、“中國-哈薩克斯坦-伊朗-波斯灣國家”走廊以及“中國-哈薩克斯坦-中亞”公路貨運走廊均已開通。
“中國西部-歐洲西部”國際公路幹線的哈薩克斯坦段已經運行，這是從中國到歐洲的最短路線。
特別是巴基斯坦與中國簽署了經營瓜達爾港40年的協議，通過瓜達爾港建設，從伊朗運來的原油通過管道或高鐵進入我國的新疆喀什。
同時，中巴鐵路也能夠從瓜達爾港運輸波斯灣石油，有助于彌補馬六甲海峽的不足。
另外，我們倡議的冰上絲綢之路即北極航道已經達到使用標准。
貨運船只經過白令海峽、通過北極東北航道運輸到達俄羅斯，平均用時16天左右，比通過蘇伊士運河節省近20天。
而且俄羅斯北極亞馬爾項目85%的運營工作由中國負責，該項目每年可生産1650萬噸液化天然氣以及100萬噸凝析油，大部分産量將供往東亞地區。
該項目未來每年可向中國供應液化天然氣400萬噸，被譽爲“冰絲支點”。
如果中美因台灣問題而引發劇烈沖突，美國肯定會嘗試去封鎖馬六甲海峽。
而我們的破解工作，特別是替代路徑的建設，已經明確其影響我國石油供給是一個僞命題。
雖然不值一提，但是還是不要出現波折爲好，畢竟對東亞國家來說，馬六甲海峽的安全太重要了。
參考文獻：
[1]龐昌偉，“馬六甲困局”之化解路徑，新疆師範大學學報，2018年（5）；
[2]趙宏圖，“馬六甲困局”與中國能源安全再思考，《現代國際關系》,2007（6）.