近日廣西的平陸大運河開工了，克拉運河的話題也進入大家的視野之中，提起東南亞的海上咽喉之地–馬六甲海峽大家都知道，也知道國家努力推進雲南、廣西的泛亞高鐵的建設，但泰國的克拉運河大家知道嗎？
克拉運河這個被泰國人熱炒了上百年的話題。雖然無論是看好還是看衰中國的人，都常常會陷入一個誤區，那就是把“中國”一詞泛政治化。似乎任何問題都可以和中國在政治上的企圖拉上關系。不過中國在南海大規模建設據點，並向印度洋拓展遠洋力量的背景下，無論官方再怎麽聲明不知情，克拉運河這項足以打破地區平衡的浩大工程，終究都是會和地緣政治挂鈎的。
在提到克拉運河的價值時，被提及最多的觀點，就是有助于打破所謂的“馬六甲困局”。在各種戰略危局的設定中，活躍的海盜、日趨飽和的通行能力都不是大家最擔心的。最吸引眼球理由，是一旦中美發生戰事，美國可以封鎖馬六甲海峽來遏制中國。然而問題在于，以現在的軍事水平而言，一旦中美兩國到了非打不可的地步，戰爭就不只是用海軍來解決的了。從戰術角度看，封鎖一條水道也不需要花費太多成本。即使克拉地峽甚至馬六甲海峽都完全爲中國所控，它們也可能在戰爭的第一天，就被擊沉的油輪所封堵。從這個角度看，把克拉運河的最大價值設定在中、美爆發戰爭的大背景下，並沒有什麽意義。
那麽克拉地峽對于中國來說，是否就完全沒有價值了呢？當然也不是了。即使純粹從消化産能和經濟角度看，爲中國企業在海外拉到這樣一個大工程，也對中國經濟十分有益。另外運河不同于公海性質的海峽，是可以收費的。經濟帳算好的話，將成一只下金蛋的母雞。更爲重要的是，對于“靠海不臨洋”的中國來說，多一條進入印度洋的通道就多一個選擇，戰略層面將更加安全。
以當下東南亞諸國的地理位置來看，能夠獨控“巽他海峽”、“望加錫——龍目海峽”兩條戰略通道，並且在馬六甲海峽三分天下有其一的的印尼，無疑是最爲關鍵的一環。這也是爲什麽，中國網民如此在心理上排斥印尼（由于印尼排華曆史），但在政府層面卻一直給印尼“面子”的原因所在（但不代表著中國沒有行動，比如東帝汶的獨立）。對于中國的戰略需求，印尼當然也是心知肚明。這次亞投行設立過程中，傳出想爭取一下總部所在地的消息（B方案是希成爲東南亞諸國中的最大受益者），正是印尼試圖將籌碼變現的一次表現。
無論從曆史、體量，還是文化角度看，印尼其實都不是一個穩定的盟友。基于體量的關系（2.4億人口，占東南亞總人口的43%），曾經在萬隆會議上，俨然以第三世界國家領袖面目示人的印尼，心中一直有個霸權夢。在中國希望把東南亞經營成自己的後花園時，印尼也希望成爲東盟的帶頭大哥。當然，這也並不意味著，印尼與中國的利益不可調和，畢竟二者的戰略空間不同。只不過籌碼在手的印尼會更有底氣，向對它有所求的大國要價罷了。反觀泰國，則會是一個更可靠的合作夥伴。泰國當年夾在英、法兩國之間左右逢源的曆史，使得這個國家的心態更加平和、務實。從文化角度看，也更容易與中國人相合（這也是很多中國人愛去泰國旅遊的原因之一）。
更爲重要的是，泰國的位置決定了它還有很大的上升空間。能否把這部分潛力挖出來，很大程度只能靠中國。我們知道，東南亞分爲二部分：一部分是包含緬甸、老撾、越南、泰國、柬埔寨五國的“中南半島”；一部分是包含馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓、文萊、東帝汶六國的“南洋群島”（東帝汶暫未加入東盟）。從地緣位置上看，一面與中南半島陸地相連，一面緊握馬六甲海峽的馬來西亞、新加坡，看起來更象是整個地區的中心。然而由于馬來半島狹長突出部的形態，無論是馬來西亞，還是新加坡，本身並無法對中南半島發揮地緣影響。
相較之下，泰國的位置可謂是得天獨厚。以高鐵來串連中南半島（包括馬來半島）諸國的話，可以打造一個南北貫穿老撾、泰國、馬亞西亞、新加坡，東西連通緬甸、泰國、柬埔寨、越南的“十”字型骨幹網（泛亞高鐵）。顯然，泰國就是這張網的樞紐中心。當然，相比馬來西亞、新加坡，乃至印尼。泰國所缺少的是海路交通的優勢，如果沒有能夠與馬六甲競爭的海上通道越境而過，上述陸地交通網的織就，更多只是強化泰國在中南半島的中心地位。通過上述分析，大家應該清楚了。解決泰國地緣結構短板的鑰匙，就是“克拉運河”。也可以說真正爲這事著急的，並不是患得患失的中國，而是泰國。
之所以說中國會在這個問題上有些“患得患失”，是因爲克拉運河將極大改變東南亞的地緣政治版圖。顯而易見的是，泰國所獲得的每一項加分（並非只從中國），都意味著馬六甲三國的損失。如果這是一條天然存在的海峽，中國只是單純的做選擇題，倒是會讓中國有更多合縱連橫的空間。然而當你需要出錢出力，去讓一切成爲現實時，地緣政治上的風險就很大了。在中國極力希望把東盟納入自己的勢力範圍，南海又存在錯綜複雜的矛盾關系時，讓30%的東盟成員國心生不滿（尤其馬亞西亞、印尼，還是南海國家），只會局勢變得更複雜。
基于上述分析，中國並非不希望有一條新的運河，爲自己的海上交通線加一道保險，而是不願意像輸出高鐵那樣，由國家出面強勢推進。事實上，在當下這個時間，把克拉運河推向前台，更像是在把運河問題，與高鐵選擇問題打包在一起，推出一攬子解決方案。對于中國來說，既然泰國刻意把日本拉進來，作爲部分鐵路項目的競標對手，那麽中國以民營資本合作的方式，抛出克拉地峽的合作意向，即可爲自己在高鐵上面加分，又可避免地緣政治、外交層面的尴尬；至于泰國，要是暗示把中國幫助推進運河工程，作爲堅定選擇中國的附加條件，也絕不會讓觀察家們感到意外。至于是誰先在台下，將這兩件事情聯系在一起，反倒不是最重要的。在合作共贏的戰略前景之下，更多算是一拍即合吧。
如果僅僅依據客觀地理結構，曼谷灣以南的陸地顯然應該是一條完整的半島帶。不過地理學家並沒有將其完全命名爲“馬來半島”，這樣做很可能是出于政治上的考慮。畢竟“馬來”二字在國家、民族、文化、宗教方面，都帶有太多不同于中南半島的地緣特點。爲了方便解讀，我們暫時將這一覆蓋範圍更廣的半島區域命名爲“大馬來半島”。從地理結構上來說，“大馬來半島”有點像一條倒過來的馬腿。在這條“馬腿”的膝關節上，有個最爲狹窄的部位，就是位于緬甸邊境最南端的克拉地峽（在泰國境內）。一般情況下，克拉地峽被公認爲是中南半島與馬來半島的分界線。
中國爲了擺脫對馬六甲海峽的依賴（馬六甲困局），制定了諸多戰略性方案，其中克拉地峽的開挖一直是一個受到熱議的話題。從技術角度來看，由于克拉地峽最窄處只有56公裏，即使考慮到在實際路線的選擇中所必須增加的工程量，開挖這條運河的難度和成本也並不會與190公裏的蘇伊士運河和80公裏的巴拿馬運河有質的區別（目前在意見比較一致的路線選擇方案中，運河長度爲112公裏）。而從地緣政治的角度來看，由慣于在各方政治博弈中巧妙維持平衡的泰國掌握一條印度洋通往南海的交通要道，風險要小于地緣結構複雜的馬六甲海峽。當然克拉地峽最終是否能夠開挖，還是要取決于它對比馬六甲海峽的成本優勢。在這一點上，克拉地峽所具備的優勢就是可以讓太平洋與印度洋之間的航程縮短1200公裏，平均爲每艘大型貨輪節約30萬美元左右的航運成本。
克拉地峽另外一個優勢在于克拉地峽之南存在一條風平浪靜的“赤道無風帶”。赤道無風帶並非僅僅指向的是赤道本身，而是包括赤道附近南北緯5°之間的區域。這一地帶無疑是地球上平均氣溫最高的區域。不過，造成這一地帶終年基本無風的主要原因並不是溫度本身，而是溫度的水平均勻分布。在這種情況下，氣流主要是做上下的垂直作用，因此航海者在水面所能感受到的風速就十分微弱了。克拉地峽正好在北緯5度左右，也就是說，再往南就不能指望借助風力航行了。而馬六甲海峽全部在北緯5度至赤道這個區間內，若從馬六甲海峽繞行，帆船必須依靠更多的人力輔助航行。正因如此，克拉地峽路線所具備的時間和成本上的優勢，其實比我們想象的還要大。
航程本身成爲衡量克拉地峽運河和馬六甲航線誰更有商業價值的唯一標准（前提是通行條件一樣）。沒有誰是不想賺錢的，更何況如果克拉地峽能夠開通的話，泰國完全可以借此提升自己在國際政治舞台上的話語權。所以，泰國人是非常想開挖這條運河的。
然而，開挖一條重要的運河，所要考慮的因素並不只是商業利益那麽簡單，可能造成的地緣政治影響問題是必須考量的。泰國人心裏非常清楚，克拉地峽運河存不存在，並不會對全球貿易量有影響。也就是說，克拉地峽運河爲泰國所創造的經濟、外交利益，實際上是從馬六甲海峽國家的鍋裏分食。受此影響，泰國與馬來西亞、印度尼西亞，以及新加坡的政治關系就非常令人擔憂了。而這種外交上的顧慮，同樣也是那些有意投資克拉地峽運河的國家所需要考慮的。而因資金、技術方面的要求，泰國並無法以一國之力開挖運河。
另一個讓泰國人顧慮的因素，就是克拉地峽對國內的地緣安全造成的潛在影響。因爲無論克拉地峽的線路如何上下移動（目前有10條具體線路可供選擇），那片至今與泰國主體文化格格不入，並且不時發生些極端事件的北大年蘇丹國故地（包括那拉提瓦府、也拉府、北大年府，以及宋卡府的部分地區，合稱“泰南四府”）都會位于運河的南邊。假如克拉地峽最終開通，馬來半島的地理屬性就轉變爲“島”了。連同“泰南四府”在內的泰國南部領土，無疑在地理歸屬上會成爲新割裂出來的“馬來島”的一部分。長期來看，這種地理分割很可能會加大泰南地區的分裂傾向。參考巴拿馬運河就知道了，巴拿馬在美國控制下，從哥倫比亞獨立了。
而對于中國來說，如果參與運河建設，一經濟上、投入大，已經有馬六甲的情況下，縮短那點距離收益不大，二從軍事上，多一個通道，但克拉運河外是印度的安達曼群島，也是照樣繞不過印度，開通運河可有可無。三是地緣上交惡馬六甲的新加坡、馬來和印尼。同樣不太劃算。
綜合來看，它不像平陸運河那樣起到雪中送炭的作用，只是起到錦上添花的作用而已，自然國家就沒多大熱情了，但克拉運河是一定會開通的，那是以後的事了，起碼未來幾十年短時間內估計不會開通的。
航程本身成爲衡量克拉地峽運河和馬六甲航線誰更有商業價值的唯一標准（前提是通行條件一樣）。沒有誰是不想賺錢的，更何況如果克拉地峽能夠開通的話，泰國完全可以借此提升自己在國際政治舞台上的話語權。所以，泰國人是非常想開挖這條運河的。
然而，開挖一條重要的運河，所要考慮的因素並不只是商業利益那麽簡單，可能造成的地緣政治影響問題是必須考量的。泰國人心裏非常清楚，克拉地峽運河存不存在，並不會對全球貿易量有影響。也就是說，克拉地峽運河爲泰國所創造的經濟、外交利益，實際上是從馬六甲海峽國家的鍋裏分食。受此影響，泰國與馬來西亞、印度尼西亞，以及新加坡的政治關系就非常令人擔憂了。而這種外交上的顧慮，同樣也是那些有意投資克拉地峽運河的國家所需要考慮的。而因資金、技術方面的要求，泰國並無法以一國之力開挖運河。
另一個讓泰國人顧慮的因素，就是克拉地峽對國內的地緣安全造成的潛在影響。因爲無論克拉地峽的線路如何上下移動（目前有10條具體線路可供選擇），那片至今與泰國主體文化格格不入，並且不時發生些極端事件的北大年蘇丹國故地（包括那拉提瓦府、也拉府、北大年府，以及宋卡府的部分地區，合稱“泰南四府”）都會位于運河的南邊。假如克拉地峽最終開通，馬來半島的地理屬性就轉變爲“島”了。連同“泰南四府”在內的泰國南部領土，無疑在地理歸屬上會成爲新割裂出來的“馬來島”的一部分。長期來看，這種地理分割很可能會加大泰南地區的分裂傾向。參考巴拿馬運河就知道了，巴拿馬在美國控制下，從哥倫比亞獨立了。
而對于中國來說，如果參與運河建設，一經濟上、投入大，已經有馬六甲的情況下，縮短那點距離收益不大，二從軍事上，多一個通道，但克拉運河外是印度的安達曼群島，也是照樣繞不過印度，開通運河可有可無。三是地緣上交惡馬六甲的新加坡、馬來和印尼。同樣不太劃算。
綜合來看，它不像平陸運河那樣起到雪中送炭的作用，只是起到錦上添花的作用而已，自然國家就沒多大熱情了，但克拉運河是一定會開通的，那是以後的事了，起碼未來幾十年短時間內估計不會開通的。