受斯巴魯之邀，我們前往 CEC 樟宜會展中心的空地，進行短暫的封閉場地試駕，來感受 WRX 與 WRX Wagon 這 2 者在采用全新 275 匹 2.4T 渦輪引擎、SAWD 對稱式四輪驅動組合之下，高性能轎車、高性能旅行車這 2 種「高性能多元宇宙」各自帶來的魅力！
大改款 WRX 最早于 2021 年 9 月發表，但原廠已確認沒有打算以現行 WRX 爲基礎推出 STI 的計劃，也可以說燃油版 WRX STI 已經確定成爲曆史。
而第 2 代的 Levorg 最早是在 2020 年 8 月于日本開賣，但原先日本市場僅有 1.8T 單一選擇，後續 2021 年包含日本與澳洲等國推出全新的 2.4T 動力，甚至澳洲規格還舍棄 Levorg 命名，改爲 WRX Sportswagon 稱之。
WRX 與 WRX Wagon 動態樂趣不同，高階搭載電子避震器
而 2023 新加坡車展會場所展示的版本，不論 WRX 與 WRX Wagon，皆是當地市場較爲入門的等級。WRX 在當地分爲入門 WRX CVT EyeSight、頂規 WRX tS EyeSight 共 2 款；至于 WRX 則是分爲入門 WRX Wagon GT-S CVT EyeSight、以及頂規 WRX Wagon tS EyeSight。
不過在隔日的封閉試駕場地，分別提供當地市場的 WRX 入門 CVT EyeSight 車型，WRX Wagon 旅行車部分則是頂規的 tS EyeSight 等級版本。雙車系入門與頂規最大的差異點，就在于頂規搭載了 Electronic Control Dampers 電子避震器。
動力方面，雙車系皆搭載 斯巴魯 旗下代號 FA24 的 2.4 升水平對置渦輪增壓引擎，而新引擎同時也進行了獨特的調校設定。原廠強調這具 2.4 升水平對置 4 缸 16 氣門缸內直噴引擎的設計，正是專爲在公路和賽道上提供卓越的駕駛樂趣而生。主要的機械結構變化在于排氣量增加（從過去的 1,998 c.c.增加到 2,387 c.c.），以及 1 組渦輪增壓器（采用 1 組雙渦流渦輪，透過計算機控制的排氣門和空氣旁通閥，以提高渦輪效率）。以新加坡此次公布的規格來看，這具引擎最大馬力達 275 匹、可在 5,600 轉速時産生，並且在 2,000~5,200 轉速時産生 350牛.米的最大扭矩。
不過新加坡市場的大改款 WRX 不像美規有提供 6 速手動選擇、而是僅有搭配「8 速 Lineartronic CVT 變速箱」；而 WRX Wagon 的變速箱一樣同爲「8 速 Lineartronic CVT 變速箱」，強調配置「運動模式換擋控制」技術，原廠指出全新變速箱提供了自動的便利性和更靈敏的換檔反應。雙車系也皆搭載斯巴魯招牌的 SAWD 對稱式全時四輪驅動系統。
雖然原廠在場地准備較爲簡易的金卡納形式錐桶陣，整趟過程體驗時間較短、車速也無法過快，但透過諸多刁鑽的低速彎體驗，仍能感受到 WRX 與 WRX Wagon 兩種車型的差異。
筆者首先體驗到的車款，是有搭載電子避震器 WRX Wagon，一開始教練請我們調整到 Normal 模式體驗。在此模式感受下，可以發現 WRX Wagon 相較于前一代的 Levorg 2.0，不僅車身剛性透過 SGP 底盤的搭載，有著更紮實穩定的行車動態，整體隔音也比前一代車型有所提升。
轉向部分在現場諸多低速彎道中，WRX Wagon 在 Normal 模式下偏輕手、但依舊有相當出色的指向性。而且最讓人訝異的是，雖然現場體驗車輛因輪胎磨耗而抓地力表現略有下降，但 WRX Wagon 上的這套 SWAD 對稱式四輪驅動系統相當聰明，在彎中會透過動力分配將車尾往外滑移、幫助車頭指向彎心，甚至可以說是相當「順滑」來形容，大幅的消弭以往旅行車常見車尾因重心反應較慢的現象。
而且現場車速不快，但透過這具 2.4T 動力不論在馬力、扭矩的峰值轉速，皆較過去的 Levorg 2.0T 提前，整體的中低速起步反應更快，也較沒有原先筆者擔心的 CVT 變速箱「吃」掉大半動力的疑慮。而且 275 匹、350牛.米的輸出對應這樣低速域的環境算是綽綽有余，引擎聲浪亦沒有因爲 CVT 變速箱而變得較不熱血，這具 CVT 變速箱也可模擬 8 速手自一體模式、透過方向盤後方撥片可快速模擬降檔，但當然其降檔模擬還是略有轉速限制，而不是全然以競技型車款的方式進行設定。
第二圈筆者切爲 Sport+模式後，可發現方向盤轉向瞬間變的更爲重手、會給駕駛者更高的信心，最爲明顯的變化，莫過于足下電子避震器會帶來更硬調的路感，不僅路面信息的反饋更爲豐富，整體車身的側傾、與車身回正反應會更爲迅捷，帶來十足的駕馭樂趣。可說在底盤部分 WRX Wagon 在電子避震器助拳下，應當能滿足許多熱血爸爸、熱血媽媽買家的喜好。
體驗完 WRX Wagon 後，筆者跳上沒有配置電子避震器的四門 WRX 體驗，在車重差距 68 公斤下(WRX CVT EyeSight 爲 1,582 公斤、WRX Wagon tS EyeSight 爲 1,650 公斤)，筆者可明顯感覺到四門 WRX 的提速節奏更爲輕快，而且由于兩者的車長差異達 85mm(四門 WRX 爲 4,670mm、WRX Wagon 爲 4,755mm)，車身後段的重量自然是有所減輕。
不過因爲入門 WRX 沒有配置電子避震器，所以可感受到此代 WRX 在搭載一般懸挂的情形下，其底盤設定是偏較會吸收路面起伏、具有韌性的拉力車款設定，而不是全然的硬派，彎中的側傾支撐性夠，但原廠的一般懸挂行程較長。而相比于 WRX Wagon 會刻意以四驅系統在後軸分配動力「帶」車尾入彎，四門 WRX 反倒是以較爲短截且輕量的車身刁鑽入彎，車頭推頭的感受不會像 Wagon 一樣較明顯，呈現兩種不一樣的動態性格。
