和去年比較，武吉班讓輕軌的表現持平，每22萬2000公裏延誤一次。榜鵝與盛港輕軌的表現則有改善，每48萬3000公裏有一起延誤，去年是43萬8000公裏。
其中，最老舊的地鐵線——南北線退步最顯著。1987年投入服務的南北線由SMRT經營，去年平均行駛約165萬2000公裏，會發生一起延誤事故。但截至今年3月，南北線列車每行駛110萬1000公裏，就有一起延誤，這意味著地鐵延誤次數增加。
根據陸路交通管理局公布的最新數據，我國地鐵服務的可靠度有所下降，整體平均每行駛約165萬4000公裏，會發生一起超過五分鍾的延誤，比起2022年的208萬9000公裏，延誤事故頻率有所增加。
湯申—東海岸線第三階段去年11月通車，但陸交局沒有將這條地鐵線的可靠度表現列入數據裏。全長43公裏的湯東線分五個階段陸續投入運作，第四和第五階段，預計在2024年和2025年通車。
學者：不能單憑季度數據斷定地鐵表現差
至于輕軌服務，從去年4月至今年3月的12個月整體表現比2022年佳，列車平均行駛35萬2000公裏後才會有延誤。
東西線和環線的表現也不如往年，東西線每行駛169萬6000公裏有一次延誤超過五分鍾，去年是204萬公裏。環線則是每147萬3000公裏有一次延誤，2022年是184萬公裏。
本地整體地鐵可靠度下降，多條地鐵線從2022年4月至2023年3月的12個月表現下滑，其中南北線和武吉班讓輕軌線，在今年首季各發生一起超過30分鍾的嚴重延誤。
盡管整體地鐵網絡表現較去年遜色，五條地鐵線的可靠度，仍超越政府設下的2020年可靠度目標，即列車平均每行駛100萬公裏，才發生一起超過五分鍾的延誤。
新捷運經營的東北線維持和去年一樣的水平，行駛超過206萬4000公裏，才會有列車延誤超過五分鍾。同樣由新捷運經營的濱海市區線，則是唯一表現有進步的地鐵線，平均每406萬2000公裏有一次延誤，去年是405萬公裏，表現在五條地鐵線中居首。
“當然人們可能會想，我們會倒退到以前（地鐵常故障）的年代嗎？我不認爲我們現在該驚慌。”
去年地鐵和輕軌網絡分別發生七起和兩起超過30分鍾的嚴重延誤，其中輕軌的表現，已從2019年的11起大幅改善至去年的兩起。
新躍社科大學商學院副教授黎華德博士接受《聯合早報》訪問時說，現階段要對整體地鐵可靠度下定論，言之過早。他認爲，不能單憑季度的數據變化，就斷定地鐵服務表現差，因爲地鐵可靠度受維護、流程和其他因素影響，這些只能通過更長時間的觀察來確定。
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