據新浪科技日前報道，稱有知情人士透露，瓜子二手車母公司車好多集團正在探索融資數億美元的選項。這些融資選項包括股權融資、發行資産支持證券，同時車好多還在考慮尋求獲得地方政府的支持。而車好多對此拒絕置評。

這樣的融資操作，對瓜子來說並不陌生，基本每年都會上演一次。就如去年初瓜子也在尋求資金支持，直到2月底，車好多集團正式宣布完成15億美元新一輪融資，投資方爲軟銀願景基金。而有了投資人的錢，瓜子又再去找代言人、打廣告。以廣告帶動營收，來換取四季度的盈利。

但此時並非彼時，受疫情影響，整個汽車行業都面臨下滑的考驗，而瓜子二手車在經曆了去年一輪的嚴選店關店以及裁員之後，今年來的人員調整更爲加劇。據36氪未來汽車日報的消息，不僅COO雷雁群和執行總裁鄧康明相繼離職，今年1月，瓜子被曝裁員範圍已經達到了50%以上。

在屢屢尋求上市未果的情況下，瓜子二手車能否熬過此次危機，這將變得非常艱難。

商業模式的難題

瓜子二手車一直遵循的是C2C模式，這個模式的提出是爲了利用互聯網的優勢，實現賣方與買方的直接對接，宣揚"沒有中間商賺差價"，降低傳統的買賣雙方間的信息不對稱，打消買方對于平台車商賺黑心錢的顧忌。

然而這一切實施起來都過于理想，C2C的交易形式以及商業模式，難以解決收入來源和成本結構的問題。這表現在：

首先，C2C交易可能面臨多次交易磋商，才能達成一次交易，而且並沒有中間平台對信息不對稱做出擔保。看起來費用低，卻深藏了不信任。所需的中間費用、時間成本比傳統的二手車銷售方式(即由專業的二手車商銷售)更高，效率低下。

其次，C2C模式成交率低，C端之間直接對接，由于個人偏好等問題，會導致許多交易無法順利完成，需要龐大且穩定的C端用戶基礎。客戶大多爲一次消費，消費完即流失，因此獲客成本高且不具有規模效應，這也是二手車電商平台要花這麽多錢做廣告營銷的原因。

再次，C2C模式主要依賴本地交易，二手車解除限遷政策對其利好程度有限，而二手車轉籍已經在當今逐漸普及，這有利于二手車的流通性，完成更多交易，C2C模式並沒有抓住機會。

最後，服務費是二手車C2C電商平台主要收入來源，結構較爲單一。

或許是C2C模式玩不動了，瓜子又開始在全國建立了B2C模式的嚴選店，投入巨大但是非常脆弱，如果受經濟或行業利空形勢的影響，那就會成爲一筆很大的成本負擔。另一方面，瓜子從二手車電商、二手車金融業務，到毛豆新車，再到新的租車業務，對外聲稱是覆蓋到一輛車的整個生命周期，尋找新的營收渠道，但這也是過于理想化。且不說二手車主營業務瓜子並沒有占據足夠的優勢，新車面臨著更大的競爭，而租車的模式也並未被市場所接受，前路無期後繼乏力。

"無冕財經"今年的一篇文章提到，曾有媒體采訪了一名原軟銀願景的離職高管，其透露在一些非公開場合的交流研討時，曾深刻反思了去年從美國WEWORK到瓜子二手車等一系列失敗投資案例。該人士稱，軟銀已經明確不會跟進新一輪投資，車好多集團的商業模式不確定性較大，並且認爲車好多集團已經錯過上市的最佳時機，前路難以預料。不過該消息未獲得軟銀官方渠道證實。

AI技術的尴尬

瓜子二手車對外一直宣稱，成立四年多來，一直以"沒有中間商賺差價"而通過推動人工智能技術應用實現二手車的標准定價，並且還在去年12月推出"質量革命"行動。比如在車源保障方面，瓜子二手車將在技術上持續投入，提升車況檢測准確率，目前通過人工智能技術應用將主流車型調表車判定准確率提升至超99%，擁有目前全球領先的檢測體系；車均整備投入提升至車價的2%，接近美國CarMax的整備標准；在服務保障方面，瓜子二手車在全行業首家推出7天無理由退車、30天車況保修等售後保障措施，是目前行業最高標准的保障體系。

對于這樣的"質量革命"，科技自媒體人曾響鈴曾發文質疑，瓜子稱可以"用AI、大數據實現對車況的智能檢測"，但這些技術都依賴大量的數據沉澱，靠規模撐著。例如，在二手車領域有個老大難的"調表"問題，過去很難有效檢測，瓜子自稱有一種技術，可以通過AI系統、大數據，結合曆史裏程、輪胎、刹車片、某些易損件磨損的程度來判定行駛裏程的大致範圍，對比裏程表，如果偏差過大，顯然就是調表車。"這個技術的執行邏輯一點都不複雜，但對車型、各種零配件數據的積累要求很高，只有足夠的規模才能充實數據來源，瓜子宣稱的95%的車型覆蓋、99%的調表車檢出率，沒有規模支撐是不可能實現的。"

瓜子二手車試圖采用AI對其提供的車輛信息進行科學合理估值，快速審批，通過分析賣家以及潛在買家的數據記錄，以期促成更多交易。然而AI定價過于死板，這導致最終價格並不能使買賣雙方滿意。比如定價過高，買方將會尋求其他賣家；定價過低，賣方也會轉爲線下出售。

同時由于AI審批並不夠嚴謹，所以在瓜子平台上出售的二手車，就發現有許多質量問題，這使得部分消費者對瓜子平台缺乏信任。去年8月，瓜子二手車因質量問題就被央視點名。央視財經報道稱，多名消費者反映他們在瓜子二手車平台上購買的車輛，出現了不同程度"貨不對板"、"泡水車"情況。然而，瓜子提供的檢測報告沒有任何顯示，究其原因就比較令人費解了。

燒錢盈利的謎題

對于二手車電商來說，"何時盈利"是一個永恒的話題。瓜子對此一直表現得很模糊，但直到去年12月，瓜子創始人兼CEO楊浩湧卻罕見的發布消息，稱車好多已在2019年11月實現盈利，預計Q4將實現季度整體盈利。今年1月，車好多宣布2019年Q4實現集團整體盈利，成爲國內首家實現盈利的一站式汽車消費服務平台。

但有媒體公開評論稱，車好多宣稱的盈利，只是一次"記賬式盈利"：即在會計上將應收的賬款（比如車貸裏的分期付款等）提前確認了收入，營造了表面上盈利的現象，而實際公司缺乏現金流。

與這種財技上展現的"盈利"相比，現金流是不會騙人的。今年2月28日，車好多集團發內部信表示，對集團崗位施行階段性薪酬和假期調整方案，調整暫定涉及2020年2月、3月兩個月的薪酬，其中集團P序列、M序列降薪30％，補償假期13天，集團總監層降薪40％，集團VP層降薪50％。

車好多集團解釋稱，新冠疫情突如其來，用戶買賣車、養車意願降低，疫情防控使得見面率下滑，業務回暖尚需要時日，需要積極地做出調整，保存實力。

據界面新聞消息，其實從去年9月以來，瓜子就開啓了裁員模式，裁員比例爲20%-30%，而瓜子的嚴選店成爲此次裁員的重災區。不僅如此，包括上海、沈陽、南京、武漢在內的多家瓜子二手車城市嚴選店，都出現了搬址緊縮的情況，涉及城市已多達12個。

在二手車行業，瓜子是最早做廣告投放的，而從目前看，楊浩湧也沒有放棄廣告思維，即便拿到了軟銀的投資後，仍強調要投入下一輪廣告戰。瓜子一方面用投資人的錢不斷打廣告和燒錢，以此帶動曝光量以及交易量的上升；另一方面在不斷建立線下門店，拓展業務之後，如今只能通過降薪、裁員、撤店等方式來求生存。

結語：

當前經濟以及行業形勢下，瓜子二手車可說是內憂外患，只能尋求融資續命，但可惜其投資人軟銀也捉襟見肘。此時此刻，活下去才是硬道理。