據說大衆或豐田等傳統汽車制造商的研發落後特斯拉長達6年之久。
特斯拉每年只有不到40萬輛汽車，其銷售量遠遠少于豐田或大衆汽車等汽車行業的大型巨頭，後者每年售出約一千萬輛汽車。盡管如此，或者也許正因爲如此，埃隆·马斯克的企业相对较小，可操纵的汽车制造商仍引起大型企业的头痛，因为从技术角度来看，特斯拉似乎比“大型巨头”领先几年，正如日本报纸《日经新闻》（Nikkei）公布的Model 3拆解所暗示的那樣。
特斯拉：內部開發的中央處理器和軟件
從技術角度來看，特斯拉稱之爲“全自動駕駛計算機”（FSD）和硬件3的中央處理器脫穎而出。該計算機不僅承擔按照2.5級進行部分自動駕駛的任務-不久還將承擔自動駕駛的任務-而且還用于控制擴展的信息娛樂系統。
該計算模塊于2019年春季推出，適用于所有新型Model S，X和3車輛，並具有兩個自行開發的260平方毫米的人工智能芯片。就像蘋果一樣，特斯拉不僅可以自己構建硬件，還可以構建軟件，因此該系統可以按照制造商的期望運行。在內部開發的硬件3的前面，特斯拉使用了與Nvidia一起制造的前身“ Hardware 2.5”。通過自我發展的步伐，你有圖像每秒處理可以通過21個自動駕駛儀功能改善的因素達到，該公司表示。
對于日經而言，這種小型計算單元是新興的全聯網電動汽車市場中的最大武器。該報紙甚至假設這種解決方案可以終結汽車行業的傳統供應鏈。
豐田和大衆等公司正在開發具有半自動駕駛功能的聯網車輛，這些車輛需要具有強大計算機的電子平台才能計算大量數據。但是，目前，大型企業依賴多個計算單元和系統。行業專家預計，大衆或豐田最早將在2025年之前使用特斯拉使用的技術。日經指數由此得出結論，特斯拉比技術競爭領先6年。
與特斯拉不同：傳統制造商擁有許多供應商的許多控制單元
但是，傳統的汽車制造商甚至在采用最新車型的情況下，顯然都還沒有達到技術水平，例如大衆汽車的首個完全聯網的Stromer 大衆ID 3。同樣，多個操作系統和計算單元也用于ID 3。
迄今爲止，主要汽車制造商未能在技術水平上與特斯拉抗衡，並且在未來幾年內可能無法迅速做到這一點，這是由于數十年來結構和對供應商的依賴所致。像博世，大陸集團和舍弗勒這樣的公司都向汽車制造商提供了帶有合適軟件的高度專業化的組件。
根據大衆汽車部門大衆品牌委員會成員克裏斯蒂安·森格的说法，第三方硬件和软件的使用将一千万行代码放入典型的高级汽车中，分布在运行八种不同操作系统的70個控制設備中。汽車中的每個功能組最終都有自己的控制單元-其中許多來自供應商。
由于存在如此衆多的系統，因此，大衆管理器無法像特斯拉那樣爲系統的每個功能導入無線更新。根據他的說法，最初只能導入VW ID 3的安全更新-如果系統隨後運行，因爲汽車制造商顯然必須面對大量軟件問題。結果，仍然必須使用電纜在車間中安裝其他軟件更新。
大衆汽車和其他老爺車制造商必須重組
大衆意識到對供應商的依賴以及隨之而來的技術制動。大衆首席執行官赫伯特·迪斯在一月份表示，因此，该集团正在重组自己的数字集团，以免遭受诺基亚的冲击。迪斯甚至假设“老爷车制造商的时代已经过去”。
爲了將未來的大衆汽車理解爲移動設備，總部位于沃爾夫斯堡的汽車集團正在與軟件專家一起建立自己的大型部門。到2025年，將有10,000多名專家通過外部收購，新員工和自有品牌的專家來使用該軟件。該集團計劃在2020年在該地區雇用2500名員工。
即使大衆汽車和其他老爺車制造商嚴重依賴于擴大自己的數字優勢，他們似乎仍然依賴供應商提供中央計算元素。這將它們置于某種技術依賴之下，這可能會減慢快速發展的速度。另一方面，特斯拉繼續修補，並說他已經坐在了下一個大芯片上，馬斯克說，它的功能是當前芯片的三倍。