《海峽時報》不愧是具有地區影響力的大報，本月17日揭露馬來西亞雪蘭莪凱利島（Carey Island）新港口計劃遭擱淺的負面新聞，很快傳到該國交通部長廖中萊耳中。他的回應是：這是假新聞！
《海峽時報》國際版頭版上星期五報道，巴生港（Port Klang）被新加坡“搶生意”後吞吐量大減，再加上馬來西亞政府批准擴充巴生西港，投資方馬礦業（MMC）決定擱置在凱利島興建第三港口的計劃。
這條約占四分之三版位的新聞出街後，旋即被東南亞和行業媒體廣泛轉載。但廖中萊昨天在參加完一場活動後向《星報》記者否認了有關消息，並指責說：“那些傳播謊言和假新聞（的媒體）可能別有居心。”
他澄清說，開發凱利島一直是巴生港擴建計劃的一部分，而非單獨的項目。廖中萊表示，凱利島第三港口建成後將增加3000萬個標准箱（TEU）的集裝箱吞吐量（cargo throughput），大大增加馬來西亞第一大港的業務能力。
他去年受訪時稱，巴生港口（西港和北港）是世界第12大集裝箱港口，其裝卸量預計在2020年達到1630萬個標准箱（TEU），幾近飽和，所以有必要擴大港口設施。
不過，政府既然要繼續發展這個總值1400億令吉（約455億新元）的港口城市項目，而並非如《海峽時報》報道的計劃遭擱置，究竟要什麽時候動工呢？廖中來並沒有說明。
小小口水仗的背後，是新馬兩國對東南亞海運中轉龍頭老大寶座的爭奪戰。或者說，是馬來西亞力圖取代新加坡霸主地位的“追逐戰”。
志向遠大當然是件好事，畢竟馬六甲海峽是全世界最繁忙的海運路線之一。這麽大塊蛋糕，有誰不會垂涎三尺，搶著分一杯羹。鄰國首相納吉今年8月就雄心勃勃地宣布，要憑“東海岸鐵路+關丹港+巴生港”一線繞過新加坡，成爲“替代貿易路線”。
結果如何呢？我們不妨看看今年迄今爲止的成績單。法國達飛輪船（CMA CGM）和中遠海運等組成的海洋聯盟（Ocean Alliance），以及阿拉伯聯合國家輪船公司（UASC）與赫伯羅特（Hapag-Lloyd AG）等組合的THE Alliance聯盟，今年4月把貨運航線從巴生港轉移到新加坡後，巴生港超過一半的亞洲——歐洲貨運轉移到新加坡。
市場人士曾估計，巴生港轉運吞吐量每年因此減少至200萬個標准箱（TEU），新加坡港口集裝箱吞吐量則大增。
果不其然，巴生港第二季度集裝箱吞吐量大跌8.4%。西港和北港第三季更遭受雙位數字的下降。與去年同期相比，今年前三季總下跌8%，即900萬個標准箱。
反觀新加坡港，今年前10個月，貨運量同比增長8.5%，繼續維持世界第二大港的地位。而等到新大士港口建成後，每年可處理多達6500萬個標准箱，是現在港口吞吐量的兩倍。
《海峽時報》報道指，如果持續慘淡表現，巴生港所能承載的吞吐量，今年將只會被動用一半。因此凱利島第三港口一直被業內人士懷疑將成爲白象工程。在這種情況下，傳出擱置計劃的消息，也不意外。
打造凱利島第三港口的計劃，去年曾傳出由馬來西亞富豪賽莫達旗下的馬礦業與中國招商局合作進行。但納吉今年4月訪問印度時又表示，馬來西亞及印度公司將聯合發展這個港口和海事城市項目。
馬礦業並沒有出面評論計劃擱置的相關報道。但集團董事經理仄卡立（Che Khalib Mohamad Noh）5月曾說，凱利島多達10000公頃的發展計劃，很可能會在2020年才動工。
無論是胎死腹中還是尚未啓動，凱利島項目在建成啓用之前，對新加坡來說就意味著更小的競爭，當然就是好事一樁。